交通侵權(quán)責(zé)任的法律經(jīng)濟(jì)分析

付穎群　李婷

摘要：在中國，由于違反基本交通安全規(guī)則的行為導(dǎo)致的侵權(quán)事故頻發(fā)，交通事故責(zé)任的不同配置原則再度引發(fā)關(guān)注。我國《道路交通安全法》確定的是以機(jī)動(dòng)車對非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥说臒o過錯(cuò)責(zé)任，有利于對受害者的保護(hù)的法律原則，體現(xiàn)了以人為本的思想。在傳統(tǒng)侵權(quán)法理論對相關(guān)問題爭論不休難分高下的情勢下，借助侵權(quán)法的經(jīng)濟(jì)分析工具，構(gòu)建理論模型，有助于比較不同侵權(quán)責(zé)任的規(guī)則原則對當(dāng)事人行為狀況的影響。

關(guān)鍵詞：法律經(jīng)濟(jì)學(xué)；交通侵權(quán)；嚴(yán)格責(zé)任；過錯(cuò)責(zé)任

中圖分類號：DF 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）17-0079-02

法律是社會調(diào)整權(quán)利義務(wù)關(guān)系、解決權(quán)利義務(wù)矛盾的最后救濟(jì)手段，侵權(quán)法以及法院的判決實(shí)際上是給社會制定某種規(guī)則，通過對社會不同主體的責(zé)任分配使得司法部門對當(dāng)事人的沖突能夠作出公正的裁決。在由法律制度調(diào)整權(quán)利義務(wù)關(guān)系需要成本的世界里，法院在處理有關(guān)侵權(quán)案件時(shí)，實(shí)際上是對各種資源再分配的過程。[1]也就是說，制定交通侵權(quán)責(zé)任的法律規(guī)則就是在合理分配事故雙方（或第三者）責(zé)任的基礎(chǔ)上促進(jìn)資源的有效利用以提高社會的總體福利。本文以經(jīng)濟(jì)學(xué)和法學(xué)相結(jié)合的研究方法，全面分析交通事故責(zé)任的不同配置原則并比較不同責(zé)任規(guī)則對當(dāng)事人行為狀況的影響。

一、侵權(quán)法的運(yùn)作機(jī)理

在制定權(quán)利和義務(wù)的分配規(guī)則時(shí)，應(yīng)該以經(jīng)濟(jì)的方法，用最少的成本換取最多的利益。為了使社會運(yùn)行更有效率以及社會成本花費(fèi)最少，責(zé)任的承擔(dān)主體應(yīng)當(dāng)是能以較低的成本避免損失的一方，這樣才是經(jīng)濟(jì)學(xué)中所謂的最優(yōu)配置，較低的社會成本換取較高的社會收益，而這也是成本分析方法最基本的原則。責(zé)任的分配原則是事后標(biāo)準(zhǔn)，行為的效率標(biāo)準(zhǔn)是事前標(biāo)準(zhǔn)。[2]雖然法律的執(zhí)行在事后，但制定法律的目的在事前，即法律的首要目標(biāo)是通過提供一種激勵(lì)機(jī)制，誘導(dǎo)當(dāng)事人事前采取從社會角度看最優(yōu)的行動(dòng)。當(dāng)事前的效率與事后的效率發(fā)生沖突時(shí)，事后標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該服從事前標(biāo)準(zhǔn)。[3]

從事后的角度看，行人已然受到了傷害，不管駕駛員在事故中有無過錯(cuò)，讓駕駛員承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任都是合情合理的。但從事前激勵(lì)的角度看，就不是這樣。一般來說，交通事故發(fā)生的概率和事故帶來的損害程度是由機(jī)動(dòng)車方的行為和行人的行為共同決定的。法律作為社會上層建筑的目的是對行人和駕駛員都提供一個(gè)激勵(lì)機(jī)制，使得雙方都采取最優(yōu)的預(yù)防措施，從而使得事故發(fā)生的預(yù)期損失與預(yù)防成本的總和最小。

侵權(quán)法的經(jīng)濟(jì)本質(zhì)即是通過責(zé)任優(yōu)化配置，將那些由于高交易造成的成本內(nèi)部化，從而實(shí)現(xiàn)最小化預(yù)期社會事故總成本的目的。[4]從成本效益角度分析，事故的發(fā)生是隨機(jī)的，駕駛員和行人在事前通過合同來約定權(quán)利義務(wù)關(guān)系是不可能的。駕駛員和行人是社會主體，事故發(fā)生的本身就給社會整體造成損失，也就是駕駛員將侵害成本外部化。而侵權(quán)法的目的是以成本內(nèi)部化的方式讓侵害人賠償受害人。但是如果使侵害行為所帶來的全部成本內(nèi)部化，那么就會激勵(lì)雙方都在一個(gè)有效預(yù)防水平上為安全進(jìn)行投入。

二、交通侵權(quán)的經(jīng)濟(jì)模型

交通侵權(quán)的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型以事故責(zé)任損失和預(yù)防成本為研究對象建立的。一般情況下，預(yù)防水平X越高，事故發(fā)生的概率P越低，則預(yù)期事故損失也越低。事故損失的價(jià)值用D表示，D乘以P表示預(yù)期事故損失。同樣，假設(shè)預(yù)防成本每單位為w元（單位預(yù)防成本對駕駛員具有無差別影響，為簡化模型，在此假定w是常數(shù)），那么wx就對應(yīng)責(zé)任人不同預(yù)防水平下所花費(fèi)的成本。事故的預(yù)期社會總成本等于預(yù)防成本與預(yù)期傷害的成本之和，用L來表示，即L=wx+p（x）D，其函數(shù)圖像表現(xiàn)為一個(gè)U形曲線，如圖1。

X0從圖中可知，曲線底部必有一點(diǎn)X0使L達(dá)到最小值，X0對應(yīng)最小化預(yù)期事故總成本的預(yù)防水平，這時(shí)的預(yù)防水平對社會總體而言是有效的。有效的預(yù)防水平X0可通過對L=wx+p（x）D求導(dǎo)來獲得，即w+p，（X0）D=0，可得：w=-p，（X0）D。

在“美利堅(jiān)合眾國訴凱洛拖船公司”一案中，法官漢德提出了著名的漢德公式以判斷侵權(quán)事故中的責(zé)任，即B

通過以上分析，駕駛員若想不被施加過錯(cuò)責(zé)任，必須提高預(yù)防水平直到邊際漢德公式變成等式：w=-P，（x）D，此時(shí)X=X0。超過這一點(diǎn)，進(jìn)一步采取預(yù)防措施，就不再是有效成本。

圖2中，X*表示最有效的預(yù)防水平：X0=X*。X*左側(cè)表示低于有效的預(yù)防水平區(qū)域（XX*），即允許區(qū)域。

在X0=X*左側(cè)區(qū)域內(nèi)，駕駛員沒有采取合理的注意和預(yù)防水平，也就是他的邊際預(yù)防成本要小于事故邊際損失，那么他應(yīng)當(dāng)承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任，并且其承擔(dān)的成本是其預(yù)防成本wx與預(yù)期事故損失p（x）D之和。此時(shí)，駕駛員在禁止區(qū)域內(nèi)的預(yù)期總成本即由曲線wx+p（x）D表示。由圖可知，左側(cè)曲線為遞減函數(shù)，隨著預(yù)防水平X0投入增加并無限接近X*時(shí)，駕駛員的總成本也無限接近底部最小值，所以，在該區(qū)域，理性的駕駛員會更加提高行為的注意和謹(jǐn)慎水平，直到最有效的預(yù)防水平為止。

在X0=X*右側(cè)區(qū)域內(nèi)，駕駛員的預(yù)防水平達(dá)到并超過了法定標(biāo)準(zhǔn)X*，他的邊際預(yù)防成本要小于事故邊際損失，即使發(fā)生交通事故，他也無須承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，他只需為其采取的預(yù)防措施支付成本每單位w元，預(yù)期成本可以用直線wx表示。由圖可知，他不會采取超過X*以外的預(yù)防措施，因?yàn)槟菍⒉唤?jīng)濟(jì)，將預(yù)防水平控制在這一法定標(biāo)準(zhǔn)，此時(shí)駕駛員所花費(fèi)的成本最小。所以，通過經(jīng)濟(jì)學(xué)模型可以看出，無過錯(cuò)責(zé)任原則為駕駛員提供了更有效的激勵(lì)。

三、無過錯(cuò)責(zé)任與過錯(cuò)責(zé)任的比較

不同的歸責(zé)原則，對交通事故侵權(quán)的實(shí)體處理具有非常大的影響。交通侵權(quán)事故屬于雙邊預(yù)防，駕駛員和行人都可以采取預(yù)防措施。在過錯(cuò)責(zé)任和無過錯(cuò)責(zé)任兩種情況下，預(yù)防措施的激勵(lì)不盡相同，對預(yù)防交通事故的投入也有兩種不同的方式：一種是出行更加謹(jǐn)慎，另一種是減少活動(dòng)量。過錯(cuò)責(zé)任原則下，駕駛員為規(guī)避交通事故會選擇駕駛機(jī)動(dòng)車更加注意謹(jǐn)慎。當(dāng)駕駛員采取X*的預(yù)防水平時(shí)，行人考慮到規(guī)避責(zé)任，也會選擇應(yīng)有的預(yù)防水平X*，對駕駛員采取過錯(cuò)責(zé)任原則也為受害人提供了有效的預(yù)防激勵(lì)。無過錯(cuò)責(zé)任原則下，無論駕駛員采取預(yù)防措施與否，損害結(jié)果仍不可避免時(shí)，駕駛員都要承擔(dān)所有的總成本wx+p（x）D，那么理性的駕駛員會不采取預(yù)防措施以使總成本最小；同時(shí)，行人因?yàn)闊o需為任何損失承擔(dān)責(zé)任也選擇不采取預(yù)防措施。在這種情況下，一方面，無過錯(cuò)責(zé)任原則對駕駛員、行人雙方都沒有有效的預(yù)防激勵(lì)，對交通事故的預(yù)防也沒有任何改善，行人責(zé)任的不合理免除，實(shí)際結(jié)果卻會增加自身的受害風(fēng)險(xiǎn)，這也是當(dāng)前中國交通事故頻發(fā)的主要原因。另一方面，如果施加給駕駛員無過錯(cuò)責(zé)任，那么他們?yōu)橐?guī)避交通事故風(fēng)險(xiǎn)，會減少駕駛機(jī)動(dòng)車行為，更多人會選擇其他交通方式作為替代，這也會造成社會的低效率。

四、結(jié)論

交通安全與國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、社會發(fā)展、人民生活和生命安全息息相關(guān)。我國《道路交通安全法》以保護(hù)弱勢群體的行人為前提，對發(fā)生交通事故的駕駛員采取承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，不可否認(rèn)這樣體現(xiàn)了以人為本的立法原則。但是，這樣造成的社會低效率和成本耗費(fèi)卻與法律上層建筑為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)服務(wù)相悖離。因此，假如駕駛員在交通事故中以法定標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)防水平采取措施，應(yīng)當(dāng)采取過錯(cuò)責(zé)任原則，機(jī)動(dòng)車駕駛員不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；假如駕駛員在交通事故中采取措施的預(yù)防水平?jīng)]有達(dá)到法定標(biāo)準(zhǔn)，他就有過錯(cuò)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)事故責(zé)任，其承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)該根據(jù)其過錯(cuò)的大小來確定。這樣預(yù)期事故損失無需司機(jī)一人承擔(dān)，總成本在駕駛員和行人之間得到分配，雙方都會在有效的預(yù)防水平采取措施，交通事故發(fā)生的概率更小，整個(gè)社會交通更高效運(yùn)行，最終實(shí)現(xiàn)社會成本的最優(yōu)配置。因此，對交通侵權(quán)責(zé)任應(yīng)采取過錯(cuò)原則，將駕駛員侵權(quán)責(zé)任賠償范圍限定在與其過錯(cuò)程度相一致，是較為合理的。[5]

參考文獻(xiàn)：

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[5]張營營.緣何為他人行為買單——第三人侵權(quán)學(xué)校補(bǔ)充責(zé)任的法經(jīng)濟(jì)學(xué)解讀[J].廣東商學(xué)院學(xué)報(bào)，2011，（3）.endprint