專車服務的“便宜”還能占多久？

專車服務的“便宜”還能占多久？

因為多地政府部門的“查封”，專車服務的話題甚囂塵上，讓一家名叫“Uber”的打車軟件公司火得一塌糊涂。在中國，它自稱為“人民優步”。

多數城市消費者是支持專車服務軟件的，出行更方便了，更關鍵是還“便宜”。出租車一半的價格甚至還有0元乘車，還能坐上奧迪寶馬，給人制造的就是一種尖叫受寵的感覺。

按道理，既然是專車，就代表它并不屬于城市公共交通范疇，不需要因服務絕大多數人而保持很低的價格。而應該屬于相對自由定價的交通工具，做為個性化服務，它的價格本應該比具有部分公共交通服務性質的出租車更貴才對。

事實上，在專車服務剛剛興起之時，它的價格是比出租車貴2-3倍。那么問題來了，現在它為什么可以比出租車價格便宜一半甚至更多呢？原因大體有三：出租車價格不合理；專車在賠本賺吆喝；有更好的商業模式。

現實中可能三個因素都有。出租車價格中，廣為詬病的是“份子錢”，即出租車司機要交給出租車公司的管理費用。這么說并不代表出租車司機不應該給公司交管理費用，只是這部分交多少合理的問題而已。按道理，出租車有部分公用事業特性，出租車價格調整需要舉行聽證，但管理費用卻沒有納入聽證范圍。

如果不合理，那說明出租車公司做為具壟斷地位市場主體的競爭機制需要改變。從這個角度講，專車服務打破壟斷，如能促使出租車價格下降，是好事。

專車服務公司要不要收管理費？肯定也是要收的，否則公司就不要賺錢了。而且，司機的服務培訓，給乘客繳交的保險費用，還有各種稅費，這些同樣理所當然要交。但顯然，現在專車服務公司在這些方面的成本承擔得很少，服務投訴也很多。隨著服務質量的提升，該有的監管成本提升，其管理費用也會相應提升，價格自然水漲船高。

現在的情況是，專車司機并但不用給公司交“份子錢“，反過來公司還要給司機發補貼，這就只能說是賠本賺吆喝了。即是他們所說的先燒錢占市場，培養用戶習慣后再停止補貼。

補貼不可能永無休止，停止之日，就是價格上漲之時。歸根結底，專車服務不是屬于多數消費者常用的東西，便宜不可能長占。

更理想的“便宜”則是找到了一種更節省成本的商業模式。Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克是這樣描述他的商業邏輯的：對我們來講，效率很重要，當效率得到最大化的時候，那么司機成本可以降到最低，行程也在增加，車不會出現空置的狀態，總在有效運轉。在這同時，乘客也享受了低價的乘車服務。

價格去到多低，取決于其對這種供需關系的改善到底有多大。在現實中，這同時涉及到其市場占率有多大，否則無法降低邊際成本。但絕不可能占壟斷地位，否則重復如今出租車公司的地位，又不定位于公用事業，消費者一樣享受不到更更優質的服務。

短視一點看，“便宜”不占白不占？就是那些燒錢的人投資失敗了，破產了，就當是有錢人布施?；蛘卟悔A利但去上市套現，忽悠散戶的錢，那就當是股民給非股民布施了。

不管怎樣，終歸是件好事。