通過正規渠道回收老舊汽車

文/文清

通過正規渠道回收老舊汽車

文/文清

編者按

目前，我國針對老舊車輛適用的是報廢制度，但實際情況是相當比例的應報廢的車輛沒有按規定送至管理部門指定的解體廠解體。而這些應該報廢而未報廢的車輛無疑會對道路交通安全構成威脅。

本期專題針對我國老舊車輛的報廢現狀，通過研究國外老舊車輛的先進解體技術及工藝流程，探討提高老舊車輛回收率的對策。希望能以此引起有關部門及廣大車主對老舊車輛回收問題的重視，從而共同為確保道路交通安全以及改善空氣質量努力。

隨著我國汽車保有量的日益龐大，報廢汽車的數量也在快速增長，報廢汽車回收拆解行業也將迎來快速發展期，規范報廢汽車回收拆解行業的發展對我國汽車產業和循環經濟的發展至關重要。

商務部新聞發言人姚堅在2013年舉行的“汽車流通發展促進綠色循環消費”專題新聞發布會上表示，2015年前后，我國將進入機動車報廢高峰期。

一、汽車回收拆解還屬初級階段

2001年6月，國務院發布了《報廢汽車回收管理辦法》，這是我國第一次系統全面地規范汽車回收拆解行業發展的政策，明確規定汽車滿足報廢標準后，必須到公安部門注銷車輛信息，并交由具有相關資質的企業回收拆解。汽車拆解行業在前期政策扶持的基礎上，已形成比較完善的產業鏈。有數據顯示，截至2012年底，全國報廢汽車回收拆解企業達到522家，資產總額102.65億元。

報廢汽車的拆解工藝主要分為分步拆解和整車破碎兩種。以零部件回收再制造為主要目的時，采用分步拆解；以廢舊材料回收利用為主要目的時，采用整車破碎。按照國家規定標準報廢的汽車，大量零部件的回收再制造價值高，我國的汽車拆解廠主要采用分步拆解工藝。

報廢汽車拆解后可得到大量再生資源，包括鋼鐵（五大總成）、有色金屬（鉛、銅、鋁、錫）、貴金屬（鉑）、玻璃、工程塑料、皮革等都屬于可再生材料；電器配件（發電機、電動機、燈玻璃、門窗）、電子配件（傳感器、ECU、執行機構）、標準件（門窗玻璃、緊固件、連接件等）等都是可再生用件。

拆解物不僅可作為廢舊材料直接銷售，當達到一定條件時還可進行再制造，從而提高利用價值。五大總成、零部件、汽車電子等都可進行再制造。例如：每再制造一臺斯太爾發動機，僅需要生產新機器的20%能源，節電1600度，減少二氧化碳排放13-17公斤。

我國對老舊汽車的報廢工作起步較晚，從國家一系列政策演變就可以看出老舊汽車報廢回收的發展歷程。

2006年2月，由發改委、科技部、環保部聯合發布的《汽車產品回收利用技術政策》規劃了報廢汽車的回收利用進程。

2001年6月實施的《報廢汽車回收管理辦法》規定，報廢汽車回收企業拆解的“五大總成”不得進行再制造，其他零部件可以進行再制造。2008年3月，發改委發布《汽車零部件再制造試點管理辦法》，允許14家零部件再制造試點企業，回收發動機、變速器、發電機、轉向器和起動機五類產品進行再制造。

發達國家的汽車可用零部件再制造利用率達到35%左右，而我國拆解的可用零部件再制造利用率很低，基本上是銷售廢金屬和翻新輪胎，2012年汽車拆解企業的“二手件”銷售收入僅占總收入的5%。

一般而言，汽車零部件再制造創造的價值是廢金屬價值的8倍多。2010年7月國務院發布的《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》，允許“五大總成”再制造，如果該項政策能夠實施，再制造率提升之后，將大幅提升汽車拆解市場的容量。假設再制造率達到20%，零部件價值為非金屬價值的6倍，則零部件貢獻的銷售收入將達到252億元，合計市場容量將達到420億元。

表1 中國廢舊汽車回收再利用政策演變

二、獲市場契機 行業穩步發展

截至2013年底，我國汽車保有量已超過1.37億輛，相比2007年的5697萬輛，復合增長率高達15.81%，這意味著汽車市場將逐漸進入更新換代高峰期。根據預測，至2015年我國汽車保有量將達到1.5億輛，2020年將超過2億輛。按照成熟市場報廢汽車占汽車保有量6-8%的水平計算，2015年我國年報廢汽車量將達到900-1200萬輛，2020年將達到1200-1600萬輛。按照2013年最新《機動車強制報廢標準規定》，載客和載貨汽車的使用年限一般為10-15年，那么2000年前后開始使用的汽車已經進入報廢期，據此推算2013年我國的汽車報廢量為200萬輛左右，未來十年將以年均20%的速度增長。

業內專家表示，報廢汽車可回收資源眾多，僅以鋼鐵、銅鋁、橡膠等材料計算，單車就可實現超過3000元的回收收入。到2020年，國內汽車年報廢量將超過1000萬輛，汽車拆解市場規模將超過300億元。

三、回收拆解面臨諸多問題

由于汽車回收拆解起步晚，基礎差，因此面臨著諸多問題有待解決。

1、回收拆解比例有待提高

姚堅坦言，近年來我國報廢汽車每年實際回收量僅為汽車保有量的0.5-1%，遠低于發達國家5-7%的水平。目前，我國報廢汽車流失嚴重，大量應該報廢的汽車被轉賣到邊遠地區，對正規回收拆解企業造成沖擊，并造成環境污染和安全隱患。

汽車在報廢后如果不能及時拆解和回收，汽車中的有害物質如鉛、汞、鎘、六價鉻、多溴聯苯和多溴二苯醚等將對生態環境和人體健康造成嚴重危害，而報廢汽車在回收拆解、材料分離和再利用等環節，由于缺少相關的規范監管和引導，也使得報廢汽車有可能造成二次污染，并給社會、環境和個人造成相應危害。

2012年，我國報廢機動車的回收量為114.78萬輛，銷售額為78.52億元。其中報廢汽車的回收量為60.04萬輛，僅占理論報廢量的30%。機動車回收量同比增長0.5%，增長速度明顯下降，主要是由于2012年底汽車以舊換新政策停止執行；另外，行業總銷售額同比下降5.3%，主要是受廢鋼鐵價格下跌的影響。由于正規回收渠道手續繁瑣，回收價格低，大量報廢汽車流入二手市場和非正規回收企業，為不法商販兜售報廢汽車拆解下的零部件提供了大量“貨源”。

2012年我國的報廢汽車正規渠道回收率只有30%，遠遠低于美國、德國和日本等汽車產銷大國。以美國為例，每年的汽車報廢量為1400多萬輛，回收量為1200多萬輛，回收率在83%左右。

2、補償費低

專家認為，國內報廢汽車之所以難以回收，關鍵的問題就在于回收價格過低。國內報廢汽車的收購價格是按照金屬含量折算，并參照當地廢舊金屬的市場價格來進行計價。目前，報廢車回收企業對報廢汽車車主的補償為每噸幾百元，各回收廠根據車輛狀況及市場行情對回收價格上、下浮動30%。專家表示，正是這種正規回收渠道的低價，才給了“地下汽車拆解行業”足夠的生存空間。當前，我國汽車報廢標準遵循的還是2001年由國務院頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中對不同車型的使用年限進行了詳細的規定。按照這一規定，包括摩托車、農用運輸車在內的汽車，如果達到國家報廢標準，或者雖未達到國家報廢標準但如發動機或者底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家機動車運行安全技術條件或國家機動車污染物排放標準的，都將進行報廢處理。然而，對于大多數中國購車者來說，購車是一筆巨大的開支，即便是在汽車接近報廢期限時，很多車主也舍不得換車，更不會將汽車送進報廢汽車回收中心，而是希望盡可能多開幾年，哪怕是冒著一定的安全隱患。另一個重要原因，就是當前報廢汽車獲得的補償費很低，遠遠提不起車主的興趣。

另外，九三學社市委表示，雖然目前各地汽車報廢拆解企業進行升級改造試點，但總體來看，報廢汽車回收拆解行業面臨以下問題：如基礎薄弱、規模小，技術和管理手段落后，環保、資源利用水平低，散、亂、差的基本狀況至今仍未改變；拆解作業中的二次環境污染較為嚴重；設備自動化率低，人工拆解分選比例高，缺乏規范技術和流程；受非法回收拆解企業不正當競爭，以及稅負過重、鋼材價格持續走低等因素影響，企業回收車輛少，基本處于微利或保本經營狀態，發展資金嚴重短缺。

我國正規的拆車企業有1000多家，從業人員5萬多人，其中60%～70%的企業年拆解回收量在100輛以下，技術力量有限。同時拆車行業沒有統一的技術規范，總體技術水平落后。車輛拆解后材料分類回收困難，大多數企業沒有對可以再利用的零部件進行整理和歸類。

此外，報廢汽車拆解企業的技術水平相對落后，拆解作業中的二次環境污染較為嚴重。近些年以來，汽車車身設計中的輕量化和電子化趨勢導致各類塑料和復合材料被大量使用，也加大了報廢汽車材料的識別分選難度。

3、相關制度有待進一步完善

近年來用車政策寬松，報廢車的證明并不是置辦新車的必備條件，而汽車報廢工作在一些地區和部門又缺乏嚴格的審批、管理制度，使得不少報廢汽車沒有報廢處理，有40%的廢舊汽車是按非正常渠道回收的。這些廢車或整車拍賣、或被拆零拼裝成整車出售，只有不能再重新裝配使用的零部件才作為廢鋼鐵回收。面對管理松散問題，專家表示，我國應加快完善報廢汽車的相關政策，即制定能夠體現汽車生產企業負責回收、消費者主動報廢及拆解企業樂于回收、加強管理和監督等四原則的汽車報廢政策。

種種跡象表明，相關制度正在加快完善。2013年5 月1日起實施的《機動車強制報廢標準規定》顯示，國家對達到一定行駛里程的機動車引導報廢。其中，小、微型非營運載客汽車和大型非營運轎車為行駛60萬千米，中型非營運載客汽車為行駛50萬千米，大型非營運載客汽車為行駛60萬千米。

專家表示，《機動車強制報廢標準規定》的出臺，明確了根據機動車使用和安全技術、排放檢驗狀況。國家對達到報廢標準的機動車實施強制報廢，這為我國報廢汽車拆解行業提供了“原料來源”。我國報廢汽車拆解行業要想獲得更快、更健康的發展，《報廢機動車回收拆解管理條例》的出臺刻不容緩。

四、促進報廢汽車回收拆解

姚堅表示，商務部將會同有關部門，從四個方面加強對報廢汽車回收拆解行業的管理：一是加快修訂相關的法律法規，二是研究完善相關政策，三是促進行業轉型升級，四是加強部門協作配合。專家認為，要想真正規范我國報廢汽車回收行業的發展，健全考核體系非常重要。發達國家的經驗表明，健全相關的法律法規及考核制度，才能從根本上促進我國報廢汽車回收行業健康快速發展。

1、建專業化汽車拆解中心

九三學社市委建議，一方面使現有整車回收拆解基地技術升級，另一方面在有條件的地區建設新基地。在組織方式上可由整車集團牽頭，也可以由政府牽頭組織，整車集團提供相應技術指導。

“報廢汽車的拆解技術水平將直接影響到其回收利用率和再利用率。”九三學社市委指出，報廢汽車拆解后的殘余物處理方式，對環境有顯著而直接的影響。目前報廢汽車僅有部分零部件可用于再制造，一旦將來相關規定的整車五大總成不得用于再制造禁令得以突破，就意味著報廢汽車拆解和零部件再制造之間的循環經濟產業鏈上下游關系重新確立，鑒于此，汽車拆解中心的選址必須考慮與資源再生基地和零部件再制造產業基地的逆向物流體系。

2、多部門密切配合和溝通

此外，九三學社市委建議，商務、公安、工商、環境保護等部門在報廢機動車回收拆解監督管理工作中應當密切配合，加強溝通，建立信息通報機制，實現信息共享，完善報廢汽車回收拆解檔案和數據庫，如實記錄報廢機動車回收、拆解、廢棄物處理情況以及拆解后零部件、材料和廢棄物的流向，并按照規定向商務主管部門和公安機關報送相關數據和信息，以利于嚴格監督。

政府應加大對非法拼裝和非法再制造業的打擊，維護合法的報廢汽車拆解和零部件再制造行業的正常運營。公安交警部門應加強對車輛的路檢路查，禁止非法拼裝、改裝車輛和克隆車的上路。同時，整治汽車非法拼裝行業，對未經批準擅自從事汽車拼裝、改裝的企業，要按照無證經營的規定，堅決予以取締。