車身反光標識的安全價值和標準演進

文/官陽

車身反光標識的安全價值和標準演進

文/官陽

近來，伴隨國家修訂的機動車安全技術檢驗標準的出臺，一個在汽車制造廠商和交通安全管理機關之間長期存在“爭議”的話題——車身反光標識的安全價值和標準參照，再次引起關注。甚至在行業內，出現了“車身反光標識無用”、“應該參照歐洲標準取消車身反光標識”這種誤讀國際標準、違背安全研究結論的聲音。本文為大家提供一些基本的技術資訊，從車身反光標識的安全價值，車身反光標識的國際標準，以及車身反光標識的材料選擇標準上，做重點介紹。

車身反光標識的安全價值在國際上的共識

在國際道路交通安全應對策略里，車身反光標識的安全價值，應該說在過去的十年多時間里已經形成了共識。

2002年到2005年，俄羅斯對63個地區內94家運輸企業的3萬輛客貨汽車進行了長達3年的跟蹤研究，得出結論：車身反光標識可以減少交通事故67%，減少交通事故死亡62%，交通事故傷害72%。

俄羅斯2002—2003年調研數據，包含所有行駛和停車事故數據。

匈牙利的車輛安全研究所對時間跨度為5年、發生在歐洲的4363 起機動車事故進行了研究，得出的結論是：一天24小時里，有39%的時間，也就是9.36小時會存在視認性不良的情況。30%的事故發生于夜間，占事故總數的37%。而發生在視認性不良時間段的事故傷害程度或死亡程度則比其他時間段的事故嚴重性高出一倍還多。就事故導致的成本損失而言，61%來自于視認性不良的時間段，對比39%的視認不良時間比，這個數字可以說是很高了。

該機構進而研究了發生在歐洲的1400起小轎車和卡車的碰撞事故，并由車輛安全技術辦公室的事故專家得出結論，貨車車身反光標識每年可以減少夜間事故43%，阻止1000起交通傷害，拯救65條生命。

德國的達姆斯達德大學的研究顯示，發生在夜間或者黎明、黃昏時間段的貨車事故里，有37%的側面碰撞和41%的追尾事故是由于貨車沒有被及時發現。該機構對1000輛機動車進行了兩年的分組跟蹤研究，發現粘貼反光標識的機動車，只發生了1起交通事故，而沒有粘貼的機動車，發生了側撞和追尾事故共30起。

美國聯邦政府交通部委托維克托研究所進行的研究顯示，車身反光標識可以減少綜合事故18%，白天事故16.3%（該研究結論高于預期），夜間事故21.2%。該研究結論導致美國政府強制立法，要求所有拖車車體必須安裝反光標識，勾勒出全車側面和尾部輪廓。

車身反光標識的國際標準

在上述研究的一系列安全技術對策的基礎上，首先由美國，進而在歐洲，后又到聯合國，陸續推出了關于車身反光標識的技術標準。聯合國在2010年向全體聯合國成員國推薦的技術標準，就是歐盟的ECE R104技術標準，編號是UNECE R104，其具體的執行和使用方法，則參照歐盟的技術規范ECE R48。以下摘錄相關內容。

歐盟和聯合國技術標準里關于車身反光標識的材料選擇：

歐盟技術標準里關于車身輪廓和圖形類反光標識的選用參數：

圖形類反光標識（D、E）主要為了避免喧賓奪主，減少對駕駛人的視覺干擾

歐盟技術標準ECE R48關于車身反光標識的粘貼方式摘選：

1、 車身上反光標識可由一條或幾條組成，粘貼時應與地面平行或盡可能平行。

2、 應盡可能標識車身的整個長度和寬度，即不少于車身長度和寬度的80%。

3、 對于不連續的車身標識，兩段之間的距離應盡可能地小，并不能超過最短的一條車身標識長度的50%。

4、 車身標識與地面的最小距離為250mm。

5、 車輛尾部應選用黃色或紅色反光標識材料。

6、 車身側部應選用白色或黃色反光標識材料 （5、6點與美國的標準明顯不同，美國是使用紅白相間的反光帶）。

關于有一種說法，“貨車尾部反光標志板可以替代車身反光標識”，是沒有依據的。這個貨車尾部標志板，無法勾勒出車輛的側部和尾部整體輪廓，無法向機動車駕駛人提供車輛的整體輪廓和車輛性質等以提高駕駛人的判斷效率。

貨車車輛尾部標志板的技術標準是歐盟另一個技術標準ECE R70，我國的標準GB 25990-2010就是翻譯的歐盟標準。不應該與車身反光標識的技術標準混淆和相互取代。這種做法，即沒有技術研究做支撐，也是對安全的一個極大退步。早在上世紀末，美國等地就有一些研究結果發布，對比了ECE R104的車身輪廓反光標識和ECE R70的尾部反光標識的視認性差異，并且得出明確的結論，就車身整體的視認性優化而言，ECE R104的車身反光標識的視認性要優于尾板的用法。這類研究里，還有兩個值得關注的方向，一個是關于使用尾部輪廓標識時要避免和尾部剎車燈的混淆（這也是為什么這類標識材料不宜使用回復反射器的主要原因之一）；一個是關于使用熒光黃綠反光材料補充和優化ECE R104的材料色彩視認性問題。因為篇幅問題，這里就不再贅述了。

車身反光標識的材料特性和材料選擇問題

在聯合國和歐盟的技術標準里，都提供了反光標識的技術要求規則。這兩個技術標準里，都只采用了一種反光標識材料作為車身輪廓的勾勒材料，而且沒有分級，從參數上看和我國標準中的一級品是相同的材料。具體參數見下表。與聯合國標準相比較，我們可以發現，我國在技術材料選擇上是有明顯差別的，特別是分級的思路。鑒于我國已經簽署了聯合國的汽車全球技術規范一致性協議UNECE 1998，其實我國在車身反光標識上，可以按照協議框架引進這些技術標準的。美國、大洋洲和歐盟等主要國家和共同經濟體都簽署了這份協議。

車身反光標識的亮度參數對比如下表（中間為聯合國和歐盟的參數，兩側為我國的兩種材料參數指標）：

觀察角0.33°的值，一般取自0.2°和0.5°之和的算數平均值（從逆反射光的原理上講，觀察角越大，亮度越低），所以在美洲材料標準檢測技術協會（ASTM）標準里VIII類膜的觀測角0.2是750，0.5是240，0.33°觀測角的逆反射系數就是495；該標準在2003年時，至少有3個廠家的產品被定義為此類材料（也就是公安部部頒標準GA 406第一版出臺時，國際上有三個廠家可以生產合格產品，并不是市場上誤傳的只有一家可以生產）。此后，在2010年，ASTM頒布的最新反光材料檢測標準，將VII、VIII、 X類反光膜三合一，近一步推出了XI類反光材料的定義，對大觀測角度值進行了重新定義以解決大觀測角狀態下的安全視距需求，最新的聯合國UNECE R104就是采用了XI類膜的參數，和我國車身反光標識一級品參數范圍基本一致。

考慮到我國對一級品的粘貼提出了間隔粘貼的方法，從車身輪廓和尾部的亮度總量上，與聯合國與歐盟的技術標準相比（要求車身長度的80%以上被勾勒），無論是使用一級品間隔粘貼還是使用二級品連續粘貼，實際上都會有約50%的總亮度差距，反映在車輛的被發現距離上，這種亮度差，意味著的安全差距，不難推斷。

還有一個值得關注的點，無論是國內還是國外，在反光材料的鑒定檢測方法上，都是參照ASTM的研究方法和數值，這個協會雖然帶有地域名稱，但是因為歷史原因，已經成為全球材料檢測技術的最權威標準被廣泛采納。根據美洲材料檢驗技術標準的數據顯示，在我國的GA 406問世之時的2003年，世界上至少有三個廠家可以生產當時部頒標準的這種材料，而且當時這個標準與歐盟的標準、美國的相關標準（FMVSS108），都是幾乎緊跟推進的。

至于國內近年出現的把回復反射器應用于車身輪廓反光標識的做法，并沒有相關的國際標準。目前對這個材料的技術標準是歐盟關于車輛燈具的技術規范ECE R03，該標準主要是針對車燈罩選材的技術規范，唯一不配光源使用的回復反射材料，也只提到是用于車輛尾部的左右兩側各一小片的用法，并要求要區別于剎車燈，與剎車燈保持20厘米以上的距離。回復反射器的技術問世很早，從各項性能指標、安裝便利性等各方面都無法與ECE R104里提到的材料相提并論，特別是反光角度上有明顯缺陷，所以在安裝時需要根據特定的高度進行定向傾斜（比如歐洲標準里有要求在離地20公分之內時，表面需要向上傾斜5°等要求），而對于不同車型，無法使用統一規則做到全面有效，目前也沒有發現中國之外的其他國家就此用法建立國家標準。

因為反光材料是用于戶外的，所以其耐候性能就變得非常重要。在ASTM的檢測技術標準里，對反光材料的耐候性有嚴格的檢測方法，目的就是為了確保反光材料在實際使用過程中，反光性能不會過快衰減，導致安全價值降低。這種耐候性檢測規則，也可以被理解為對初始反光性能的可靠性的一種檢驗，其給出的自然老化或加速老化規則以及寬容度，其實是對初始亮度持續性的一種保護性鑒定規則。如果把這種衰減幅度用為對新材料的檢測尺度，將導致大量偽品的魚龍混雜，目前在國內車身反光標識市場上的混亂，與這種技術規則上的認識差距，應該是有很大關系的。

后記

道路通行安全，是交通運輸企業保護經營利潤的關鍵要素之一。如果因為自身的安全條件不良，導致運輸車輛事故頻發，雖然大多追尾型事故中后車是主要責任方，但其造成的傷害和成本，最終會轉嫁到運輸企業和汽車企業身上。在我國，關于安全視距的技術研究和教育，以及安全視距在駕駛任務完成質量上的重要作用，一直是比較缺乏的，所以對車身反光標識在行車安全上的重要安全價值，缺少更多的、更廣泛的認識。如果能有更多的研究和教育，特別是針對汽車生產廠商、汽車駕駛人的規模型和系統化的安全技術教育，應該可以大大改變這些單位和個人的看法，進而改善我國的道路安全通行條件，這對汽車企業是有更多的積極意義的。

我國的車身反光標識標準實施已經十多年了，在公安部門的主管下，經過多方努力，增加了車輛的識別性，有效提高了行車安全。但是很難想象，我國在全面走向世界的時候，會漠視國際上公認的道路交通安全技術潮流，反其道而行之，不設法提高這種安全要求，而是還在討論是否應該取消這樣的標準。