推進城市停車場和電動汽車充電基礎設施建設政策
——訪住房和城鄉建設部副部長 陸克華

文/本刊記者 林鳳鳴

推進城市停車場和電動汽車充電基礎設施建設政策
——訪住房和城鄉建設部副部長 陸克華

文/本刊記者 林鳳鳴

陸克華

住房和城鄉建設部副部長

近年來，我國很多城市都出現了停車難、停車亂的現象，不僅給老百姓生產生活造成了不便，也影響了城市的市容環境和正常秩序。針對停車的亂象和老百姓關心的問題，本刊記者訪問了住房和城鄉建設部副部長陸克華，請陸部長給讀者解讀一下國家對此現狀的應對政策。

本刊記者：請您從國家的宏觀政策、規劃、建設和管理方面，給我們介紹一下國家和住建部對于停車場和充電設施建設的大概方向。

陸克華：2010年，住建部會同公安部、國家發改委印發了《關于加強城市停車設施規劃建設及管理的指導意見》，對城市停車發展提出了總體要求和部署。今年，為落實國務院部署，又陸續出臺了《城市停車設施規劃導則》、《城市停車設施建設指南》和《關于加強城市停車設施管理的通知》，分別從規劃、建設和管理三方面，加強了對停車行業的指導。

在規劃方面，主要是解決城市停車設施“建多少”、“在哪建”的問題。

第一，從總量上來講，要根據城市人口、用地等實際情況和城市未來的發展需求，確定城市停車設施的規模。比如人口在50萬以下的城市，停車的總規模應該在汽車保有量的1.1到1.5倍；人口在50萬以上的城市，停車的總規模應該在汽車保有量的1.1到1.3倍，總體上來講，要考慮一定的余量。第二，從結構上來講，主要分三塊。首先是配建。要盡可能通過配建來解決停車問題。然后是在用地等條件滿足的地區，可以適當建設城市公共停車場。建公共停車場的原則是貼近需求、分散設置、方便使用，服務半徑原則上不應大于300米。再次是實在沒有辦法的情況下，還可以設置路內停車位，比如老舊小區周邊可以設置限時、限路段的停車位。在國外發達國家，這個停車位的比例基本上在5%以內。考慮到我們國家現在停車位稀缺的實際情況，我們在規劃層面考慮控制在10%以內，這樣配建、公共停車位以及路內停車這三塊的比例大概是8：1：1。第三，從布局上來講，這里面想強調的是不能簡單采用頭痛醫頭、腳痛醫腳的辦法，哪個地方停車難就在哪個地方多建，應該動態跟靜態統籌考慮，不能按下葫蘆起來瓢，要強調布局的重要性。

建設方面，主要是解決停車設施怎么建的問題，核心是保障停車設施安全可靠，提高停車設施的使用效率。針對每一類停車設施要從工程技術方面明確應該達到的要求以及應該注意的有關環節。要提高效率，主要是通過合理的設計，鼓勵多建立體式、機械式的停車位，以在有限的空間盡可能增加車位的供給。同時，《指南》還針對停車設施有幾大關鍵的問題，比如用地落實問題，資金籌措問題，提出了一些供地方參考的具體政策措施。

管理方面，住建部發了一個通知，主要解決怎么管的問題，明確用哪些方法、用哪些手段來進行科學有效的管理。重點強調要通過專業化管理，實施特許經營，提高信息化、智能化水平，來提升停車設施的管理水平，保障城市停車設施運行高效有序，并且對現實當中老百姓反映比較強烈的兩大問題，一個是占道停車，一個是居住小區內停車難，兩大突出問題，提出了管理對策和政策措施，以緩解交通擁堵和停車難問題。

另外，在加快充電建設方面，住建部根據國務院統一要求和部署，主要開展了兩方面的工作。一是從規劃入手，明確有關要求。我部2014年發布實施了《城市電力規劃規范》，在這當中要求供電設施規劃時要考慮城市分布式能源、電動汽車充電站等布局以及接入的要求。同時，我們在專項調研、專題研究的基礎上，根據電動汽車充電方式、時長等特點，提出了充電設施規劃的目標，也就是每輛新能源汽車有一個基本的充電設備，新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到百分之百，大型公共建筑配建停車場、城市公共停車場具有充電設施的停車位不低于總車位的10%，我們已經把這些要求納入到了馬上要頒布實施的《城市停車規劃的規范》當中。二是完善充電設施建設的標準，重點是統一接口，避免出現充電設施之間互相不協調的問題。到目前為止已經頒布實施了《電動汽車充電站設計規范》、《電動汽車電池更換站設計規范》，正在研究制定國家標準《電動汽車分散充電設施技術規范》。下一步我們將按照國務院的統一部署，加大調研力度，繼續深化、細化有關政策措施，努力解決廣大居民非常關注的停車難、停車亂的問題，同時加快充電設施建設，支持新能源汽車的發展。

本刊記者：現在有一種聲音說，停車難可能是因為規劃不到位導致的，請問您對這種觀點作何評論？

陸克華：這個觀點也是有一定道理的，特別是對原有的那些老舊住宅小區和公共建筑，老舊住宅小區方面，因為我們對小汽車進入家庭的速度、規模考慮不夠，帶來停車位數量的不足。據我們調查，停車位明顯不足的小區在全國來講大概占1/6，肯定帶來了停車難的問題。公建方面，也沒有充分考慮包括停車場在內的交通基礎設施的承載能力，停車場建設與開發強度不匹配。配建停車不足，一定程度上造成了停車難的問題。目前，我部已從規劃的角度明確了停車位總體規模，50萬以上城市要按1.1到1.3來配，50萬以下的按1.1到1.5來配，總量上應該滿足，結構上以配建為主，布局上應該更加合理。

我還想強調一點，要解決停車難的問題，一定要統籌解決，近期主要是“疏”，中遠期，“疏”和“導”結合。“疏”就是增加供給、增加配建、增加公共停車設施，使路邊停車盡可能合理，這是近期的。但是從長遠看，還是應該綜合施策，增加供給的基礎上，還要注意“導”，也就是引導，加強需求側的管理，在源頭上樹立正確的、合理的小汽車的消費和小汽車的使用觀念。我們國家人多地少，人均城市建設用地只有100平方米，既要考慮有車家庭的出行問題，還要考慮沒有車家庭的出行問題，還要考慮到產業的問題、住房的問題、生態空間的問題，等等，這些都要綜合考慮。所以我說，中長期還是要“導”，要引導小汽車的合理消費和合理使用。

在消費觀念方面，目前主要存在兩個方面的誤區，第一個是主要靠小汽車來出行，這是不合理的，要讓大家明白，收入高低并不是出行方式的決定因素，并不是收入高就要選擇小汽車、收入低才選擇公共交通等方式，要根據出行目的、出行距離，合理的選擇出行方式。第二個是我國消費者買車很多都傾向于買大車、長車、寬車，我國大街上跑的小汽車，多數都是三廂車，德國、法國基本上正好倒過來，絕大部分都是兩廂車、微型車。車輛體積大小不一樣，停車的占地就不一樣，如果車輛體積變小了，同樣的用地面積就可以停更多的車，停車效率可以提高1/3左右。

在使用觀念方面，一是我國小汽車大量用在上下班的市內交通上，歐洲、日本等一些國家大部分小汽車都是用在周末旅行、休閑等城際交通上，所以我國小汽車的使用強度特別大。頻繁的使用，就需要頻繁的停車，就帶來了停車的困難。二是我國小汽車出行中短距離出行占比特別高，而這種短距離出行，尤其是5公里以內的出行，最適宜于選用公交等綠色出行方式，如果使用方式改變了，觀念改變了，就可以大幅度減輕停車難的問題。所以，不論是從消費的觀念還是從使用的觀念，這幾個改變來配合著解決停車難的問題，我們都要在規劃中去考慮。