北京市能源消費總量目標約束下的交通節能降耗路徑思考

文 // 胡紅 北京節能環保中心

北京市能源消費總量目標約束下的交通節能降耗路徑思考

文 // 胡紅 北京節能環保中心

北京市頻繁出現的霧霾天氣，直接誘因是極端不利的氣象條件，根本原因在于污染物排放總量，主要是燃煤、燃油，以及與居民生活相關的排放。北京市環保局公布的構成北京PM2.5中化學組分來源的分析結果表明，其中28%～36%來自外來源（主要是河北及周邊地區），64%～72%來自本地。本地的污染源主要包括機動車、燃煤、工業生產以及揚塵排放。數據顯示，機動車排放已成為北京本地首要空氣污染源，對PM2.5貢獻率達到32%，揮發性有機物約占全市總量的1/3，氮氧化物占1/2以上，并且呈急速遞增趨勢。

1 交通運輸節能降耗是完成國家節能目標的重要支撐

根據北京市統計年鑒，2012年北京市產業結構中，第三產業生產總值已占到全市生產總值的76.5%，萬元GDP能耗為0.238tce/萬元。圖1反映了北京第三產業的14個主要行業當年的萬元GDP能耗水平。可以看出，交通運輸、住宿和餐飲、教育等6個行業的萬元GDP能耗高于第三產業總體水平，其中萬元GDP能耗最低的是金融業，而交通運輸行業則以1.513tce/萬元的能耗高居榜首，成為第三產業里萬元GDP能耗最高的行業，其萬元GDP能耗是金融業的72倍。根據測算，在萬元GDP增速不變的前提下，交通運輸業每降低2.6%的能源消費，可拉動第三產業萬元GDP能耗下降1%。

圖1 2012年北京第三產業各主要行業萬元GDP能耗比較

2 能源消費總量目標范圍的確定

2012～2015年，北京市政府給本市交通運輸業下達的能源消費總量目標任務分別為1300萬噸、1393萬噸、1500萬噸和1600萬噸tce，年均增長率為7.16%，遠遠高于全市平均能耗增長水平。“十三五”期間，本市的產業結構調整基本趨于穩定，GDP增速將轉入中高速增長新常態，內涵促降的要求更加迫切，對交通運輸領域的能源消費增長和排放指標等也將更加嚴格。基于“十二五”期間本市交通運輸能耗需求增長預測和既有能源消費總量目標下達情況，結合北京“十三五”交通發展規劃等研究，按照6.0%～7.5%的增長率，設定能源消費總量目標控制范圍，如表1所示。

表1 交通運輸業能源消費總量目標設定范圍設計

研究表明，預計到2020年，北京市交通運輸業的實際能源消費需求量在2220萬～2270萬tce。如果“十三五”時期按照6.0%～7.5%的增長率來考核交通運輸行業能源消費總量，相應的目標控制線都將低于交通運輸行業預測能源消費需求量。

3 北京交通運輸節能降耗路徑思考

為保證“十三五”時期完成交通運輸業節能減排任務，需要從以下五個方面著手：一是源頭控制與末端治理并重，強化抓好源頭控制；二是發展方式與技術進步并重，強化發展方式轉變，并抓好重大低碳節能技術革命；三是措施與效果并重，強化抓好實際效果；四是激勵與約束并重，強化資源環境和碳排放約束，改變對節能低碳的激勵方式；五是行政手段與市場及法律手段并重，強化采用市場手段和法律手段破解資源環境約束。

結合新的歷史階段發展實際，對北京交通運輸業提出如下節能降耗路徑建議：

3.1 結合北京市人口規模控制目標，深化改革，持續嚴格控制私人小汽車增長量，合理引導私人車輛消費需求，采用多種政策措施減少私人車輛使用數量和強度

目前，北京市私人小汽車的增長趨勢已基本主導了全市機動車保有量的總體發展趨勢。研究表明，在現行搖號購車政策的約束條件下，私人小汽車購車比例平均占到各年新增車輛的72.4%左右。預計到2020年，北京機動車保有量將達到683.8萬輛，其中527.9萬輛為居民私人小汽車，居民私人小汽車出行汽油消耗將達到407.8萬噸，占居民生活用能總量的1/3左右，相當于600萬噸標準煤，接近北京城市公共交通系統能源消費總量的2倍。因此，必須嚴格控制私人小汽車的增長，合理引導私人小汽車的消費需求，可以采取征收中心區擁堵費、特定區域限時駛入（出）等措施，嘗試將私人小汽車的使用與碳排放掛鉤，根據排放量征收碳排放費，或允許私人小汽車將減少使用而節省的碳排放量進入碳交易市場變現獲利等創新機制與手段，從經濟管理的角度設計制度以提高私人小汽車的使用成本，同時使不用或少用私人汽車的車主得到綠色出行的激勵或獎勵，以激發大量私人車主對選擇公共交通出行的主動性。

3.2 抓住京津冀一體化發展契機，建立可持續發展的綜合運輸體系，提高交通運輸業的節能環保水平

京津冀一體化提出了“交通先行”的發展戰略，要抓住這個契機，在“十三五”規劃期間做好區域協調聯動，建立和完善優勢互補、結構合理、滿足不同需求特征的綜合交通體系，以達到節能減排的目的。可根據各種運輸方式的技術經濟特征，圍繞北京新機場建設、4層軌道交通網建設、公路“3小時交通圈”的規劃建設，合理配置三地運輸資源，優化運輸結構，通過規劃的逐步改進和協同引導實現交通運輸結構資源的“帕累托最優”。鐵路運輸行業要加快電氣化線路建設和既有電氣化改造步伐；公路運輸行業在繼續加快路網建設規模和提高干線等級的同時，不斷改善運輸車輛結構和運營管理，提高運輸的集約化水平；航空運輸行業要通過優化運輸線路，形成干支結合的輪軸輻射式多極航線網路，提高航位利用率。大力發展多式聯運，提高綜合運輸系統的整體效率和能源利用效益。

3.3 深化交通運輸系統結構調整，著力提高鐵路運輸和城市公共交通運輸分擔率，以運輸集約化建設高效率低排放的綠色交通運輸體系

研究表明，北京市航空運輸業的單位運輸周轉量能耗是鐵路的10.6倍。2015年航空運輸能耗將占到交通運輸全行業的53.2%，到2020年航空運輸能耗占比雖然有所降低，但是仍將達到47.8%。2015～2020年，航空運輸周轉量每分流1%（約1.63億～2.31億噸千米）給鐵路運輸承擔，則可節約能源消費量為9.0萬～9.4萬tce。運輸結構優化調整帶來的節能潛力相當可觀，應大力發展鐵路客貨運輸。公務出行可出臺相關制度，加大綠色差旅補貼，鼓勵乘坐動車、高鐵出行。鼓勵航空運輸行業優化調整營運線路，減少或取消一些可以經由鐵路部門完成的短途、小客流航班，盡量分流相應的客流到鐵路運輸部門。

在市內交通運輸結構中，要加大力度發展軌道交通和自行車、步行等低碳出行。進一步優化調整地面公交運營線路，形成以軌道交通為主，清潔能源地面公共電汽車為輔，自行車和步行為補充的低碳交通網絡。

3.4 強化道路運輸業的節能技術和產品推廣應用，加強車輛節能減排技術研發和科研攻關，提高運輸效率和管理水平，加大老舊車輛的淘汰更新力度

對待私人小汽車，要出臺鼓勵更新使用新能源汽車的政策措施，加大社會充電樁規劃建設力度和管理辦法，確保私人電動車無障礙使用。對達到報廢年限的私人小汽車，給予一定的經濟支持，以鼓勵其更新車輛時首選電動車及其他新能源車輛。采取綜合治理措施，在繼續提高道路網質量和優化公路網等級結構的同時，從機動車研制、開發，替代燃料與新型動力研發與技術推廣，既有車輛監測、維護與淘汰，交通需求管理等諸多方面著手，多管齊下，標本兼治，提高機動車節能與減排的整體水平。嚴格實施《乘用車燃料消耗量限值》標準，在提高油品質量的基礎上，分步實施機動車燃油消耗標識、認證制度和提高排放標準，完善車輛能耗標識體系和檢測制度。借鑒發達國家“領跑者”制度，在各交通行業內制定領跑者標桿和認證制度，大力推進機動交通工具的燃料多樣化和清潔化，通過經濟和行政手段鼓勵相關研發機構和生產企業開發應用先進的節油和代油技術，從設計和生產的源頭來提高節能技術水平，減少污染物排放。在繼續加快完善交通基礎設施網絡建設的同時，開發、推廣、應用以現代信息網絡為基礎的智能交通系統，如城市交通機動性管理系統、車載導航系統、車輛跟蹤系統、貨運配載信息系統、車輛排放監測系統等技術，提高運輸系統效率。

3.5 加強以統計調查、計量監測、監測評估、標準規范為核心的交通節能減排基礎能力建設，充分發揮法律標準手段的規制作用，做到有法可依、依法治理

推進《節能法》、《大氣污染防治法》的修訂工作，加快制定與交通運輸各行業管理特點與管理范圍向適應的配套法規、標準與政策體系。制定和完善節能標準及機動車排放標準。重視交通執法監察，加大違法交通行為查處力度。城市交通是一個系統工程，常常因為某一個環節的監管不到位而引發一系列的頑癥。例如在針對推廣自行車出行時遇到的最大障礙是自行車道的設計無標準規范、建設和施劃不連續，被路邊停車隨意占用等問題。這就不僅要協同城市規劃部門盡快修訂規范和標準，還要協同交通管理部門，在有條件的區縣嘗試建設安全、連貫的自行車專用道系統，這些自行車專用道與機動車道完全分離，并且以嚴格的監控和交通執法保障不會被路側停車占用，并且同步改造信號燈控制系統，使得路口左轉自行車能夠有專有的綠燈相位，確保騎行活動的安全性與連貫性。

3.6 加大節能環保教育和培訓，傳播低碳、清潔、安全、可持續的城市交通運行理念，深入持久地倡導綠色出行，實現自行車和步行出行比例穩步提升

任何社會組織和公民，既是交通系統的使用者，也是交通擁堵、污染和噪聲等問題的制造者，每個人都不可能置身事外。要大力宣傳低碳交通與可持續發展理念，鼓勵居民選擇乘坐公共交通、自行車、步行等綠色出行。因此，必須改變出行理念，大力推行綠色出行、低碳出行，減少居民小汽車使用強度和頻率，從而減少汽油消耗，降低排放和污染。