再談治堵對策

文 官陽

再談治堵對策

文 官陽

官點系列，已經刊發一年有余，其中有數篇文章，就治堵的技術手段，進行了技術原理的講解和分析，尚缺一篇簡單明了，以對策方法直擊要害的文章。本文就從這個角度，再談治堵！

城市道路交通擁堵，作為社會問題，只是一種現象，并不是問題的本質。擁堵帶給人們的痛苦感受和社會成本的浪費，才是問題的本質！這其中比較有代表性的，是出行時間的不確定性，是出行時間的延長，是生活質量的下降，是尾氣排放的增加，是出行成本的上升！當我們把注意力放在對這些痛苦的治療上時，我們就有機會發現，其實在治堵的對策上，手段是豐富的，而且很多方法奏效并不那么難。

眾多的治堵對策，概括起來，基本上是三條路線：一是增加道路資源供給，二是改變人們的出行需求總量和出行方式，三是提高道路運行的管理水平（也就是改善道路交通各種參與單元的通行質量）。我在這里要提出的觀點，依舊如前，針對改善道路交通的通行質量、削減社會通勤時間總量。因為這個方法見效最快、成本最低，是唯一可以同時應對常規型和突發型擁堵的措施，也是今天我們聽到學術界和行政管理界都很少提到的一個領域。

對策一：重視對主動型延誤誘因的分析與解決對策

導致道路交通延誤的誘因，有主動型誘因和被動型誘因。所謂主動型誘因，就是因為道路設計錯誤、道路交通管理水平不高導致的人為干擾，比較典型的，包括這樣一些問題：

1、交叉口交通組織方式錯誤。主要包括（1）信號燈使用不科學，造成以多等少，甚至形成空等型的浪費和延誤。即使在車輛很少時，這種延誤導致的社會通勤時間總延誤量也不小；（2）行車道渠化錯誤，導致路口資源使用不充分或者不科學；（3）機非人混行處置不當形成的無意義延誤；（4）交叉口提前誘導和警告等管理標志設置不充分、不科學引發的秩序混亂和干擾型延誤；（5）交叉口過于寬大導致的穿越型硬性延誤。要解決這樣的問題，就要設法壓縮穿越的距離，利用二次過街，變換路口通行規則等進行改造；（6）機非混行路口的隔離方式錯誤，導致右轉彎車與非機動車相互干擾導致的延誤；（7）上述問題綜合一處，會導致常規重大延誤節點的存在。

2、快行線出入口交通組織方式錯誤。主要包括（1）快行線出口前端誘導和隔離措施不充分，導致并線車流的不規則降速和側面碰撞事故干擾阻塞大動脈的運能；（2）快行線出口后路段的分流和運能不匹配導致出口車流下不來、出不去進而影響主干道運能；（3）快行線出口后路段立刻設置信號燈，形成硬性阻擾，將快速路的快速運能抵消殆盡，形成浪費；（4）入口被設置在出口之前的近距離路段，導致進入快行線的車流和要駛離快行線的車流形成阻撓，導致路段型擁堵。

3、交通擁堵點段治理忽視交通走廊的整體協調。主要包括（1）只針對一個節點進行治理，導致擁堵和延誤“搬家”；（2）片面依靠交通工程的管理措施，忽視對小范圍出行需求方式的管理手段，比如在特定的時間段采取各種限流、限行等措施；（3）對主次干道的角色和定位不夠重視，為支路的小眾需求犧牲主路運能和大眾需求，客觀上導致社會通勤時間總量的增加；（4）整改措施動輒一刀切，缺乏因勢利導、因時利導的機動和靈活性，導致去掉一個問題，增加一堆新問題。

4、公交車專用道的線路設計、換乘和施劃方式錯誤。主要包括（1）將候車區和專用道分離，導致公交車要脫離專用道停靠，大大降低了公交車效率，增加了公交車對其他車流的干擾；（2）公交車線路轉彎多，降低了公交車的運行效率，形成了公交車對其他車輛的額外干擾。

5、交通吸引點周邊的路網缺少積極型規劃。主要包括（1）在停車資源上，沒能制定鼓勵政策和設置預告措施，讓機動車提前停靠，導致流量壓力增加和秩序混亂；（2）制定對策時不夠機動靈活，喜歡一刀切，在分時段限流、分方向限流、分車道限流、分牌照限流等方面沒有采取積極措施；（3）缺少監控和處罰措施，導致秩序亂上加亂。

6、不科學的限速。比較典型的包括（1）限速不分時段，無論車多車少都一刀切，導致無效延誤；（2）限速不考慮安全視距的具體需要，采取生硬、整齊劃一的限速，導致有些路段本可以更高效率地通過而不能；（3）對大型道路的限速措施不進行細化管理和通行能力保護措施，導致慢行車輛干擾快速車道，相互拖累，形成額外的浪費。

7、缺少道路交通勤務等臨時交通管制措施實施的配套預案。主要表現在（1）封閉行車道前的誘導措施設置不充分，形成變線型干擾和嚴重擁堵型延誤；（2）動態提示信息標志設置不足，繞行和回避措施提供指示不及時。

上述這些問題，在找到誘因后，就有了對癥下藥的前提和依據，最主要的對策就是充分利用交通工程手段，重新逐一建立道路使用規則，構造新的交通秩序。總體原則是“犧牲小眾，保護大眾”，具體些就是不要過分依賴所謂的“綠波通行”。因為這種方法很難應對道路上的各種突發的延誤元素，實際使用效果很多時候差強人意，可以選擇的其他方法還有很多，比如讓小流量需求讓位大流量需求（根據流量特點，限時禁左、限時單行、限時封閉出入口、甚至限時限路段單雙號等），保護主干道在通行高峰時間段的運能；對交通流常年不對稱的路口，取消小流量穿越功能，變直交路口為環島或非傳統交叉形式；細分行車道使用規則，充分提前設置指示標志，利用凸起路標等設置軟隔離標線帶，在特定路段封閉行車道，減少變線干擾；將公交換乘停靠區緊鄰公交專用道，消除公交車出入站臺區所導致的對其他交通流的干擾（專門設置行人保護通道穿越非機動車或機動車道）；對限速路段實施科學優化，分時、分環境特征進行調整；對有些運能不均勻、流量不對稱的交通走廊，摒棄上下游路面寬幅必須對稱的觀念，圍繞提高勻速行駛比重、減少斷流等候型延誤、消除干擾型延誤的方針進行道路斷面和路口的重塑等等。

對策二：增加對被動型延誤誘因的分析與解決對策

所謂被動型延誤，就是那些因突發事件所發生的、非常規的擁堵導致的出行延誤，這些延誤，基本無法依靠道路資源的增加和出行方式的改變而減少。比較典型的被動型延誤包括：

1、交通事故頻發路段的延誤。這種路段需要進行有效治理——無論是輕微事故還是嚴重事故，大多有著必然的技術原因和規律可以尋找，設法提高事故路段通行車輛的駕駛任務完成質量，就可以有效減少類似事故的重復出現；利用標志、標線的優化設計，往往可以達到這樣的效果。

2、惡劣天氣導致的延誤。雨雪霧天，甚至是逆光行駛、黃昏和黎明的日照不足、路側照明設置錯誤等等，都可能導致駕駛任務難度上升，特別是駕駛員獲取路況提示信息的能力降低，交通流速下降；利用交通標志標線的科學布設，可以在很多情況下客服視認困難條件，改善道路安全通行條件。

3、指路和提示標志設置不充分，導致錯誤交通流量誘發額外交通壓力和延誤。即使是本地通勤車流，也需要科學的提示和指引，特別是大型道路上的行車道選擇和接近操作點的積極告知與引導，可以有效改善通行秩序，減少事故，提高通行能力；而對不熟悉路況的車輛所引起的延誤和額外壓力，積極引導和提示，更可以起到有效的幫助，減少無效交通流量；在這個領域，交叉口前的方向預告和駕駛操作指引和交通吸引點周邊的停車資源提示預告、行車道選擇的多層提示等，是重中之重。

4、突發事故或擁堵后的應急引導措施不充分導致的額外延誤。快速建立行車道變更的秩序，是整個事件交通管理的關鍵。行車道二變一時，道路通行能力會因為變線車流的相互干擾導致78%的下降，在這時候，長距離的漸變預告和行車道寬度壓縮，是減少延誤的關鍵；利用動態勤務、特別是摩托騎警和移動設施的長距離前置誘導（至少1公里以上），可以有效減少延誤。

對策三：對大型道路斷面結構功能的再分配

大型道路在城市里的廣泛存在，并不是一個科學的現象。從通過效率上講，道路越寬，通過用時越長，效率越低下；從隔斷角度講，這種大型道路會將城市交通流切割開，導致有穿越需求的交通流被迫延長行駛距離，增加交通流量。在大型道路上的交叉口，如果控制設施設置不當，會造成大量的空等型延誤和變線型干擾延誤，如果大型道路、特別是快速路后續銜接的分流道路不匹配，特別是在快速路結束后立刻設置上信號燈進行阻斷，一個信號燈排隊所形成的積壓就可能抵消掉上游快速路的大部分運能，讓上游的快速通行變為不合理的存在。

這樣的問題，在我國城市道路里比較普遍，車輛用10分鐘走了15公里，再用10分鐘走了1公里，類似這樣的快速路建設投資，就是浪費。不如用15-20分鐘走完16公里的道路投入。對于已經投資建設的這種大型道路，比較可行的辦法是通過增加出口后的泄流能力，同時通過壓縮行車道寬度增加道路出口路段的分流能力，將大型道路進行切割，實施軌道化管理，用速度換空間，讓流速適當降低提高道路運能，變高速和低速為勻速流動，即降低了排放，又減少了干擾型延誤。

還有些快速路，上下游運能初始設計是對稱的，但在使用過程中，出現了分時段的不匹配需求，或者是單向下游有人為造成的（比如信號燈）降速型延誤，導致快而無用。這種情況下，就應該因勢利導，盡快調整行車道的資源配置，或潮汐車道，或壓縮行車道寬度增加行車道數量，用速度換空間，用空間換時間，圍繞充分利用道路資源展開道路斷面的重塑。

還有一種道路斷面的重塑，不是全程重塑，而是在出口路段、變線行為多發路段的重塑，比如在出口路段前，以更大的前置距離進行機非隔離，在壓縮機動車道寬度的同時，為右轉彎車輛和直行非機動車提供更大的相互談判空間等。

在實施這種工程改造時，更多的是依靠交通工程手段，通過標志、標線和立面隔離裝置等進行道路斷面的切割，并不需要重新破土施工。

對策四：對限行政策靈活運用

在交通延誤中，有一種很無謂的延誤，就是突然集中出現的本地通勤車流相互之間的擠壓和干擾給路網造成的壓力。為此，很多城市開始施行尾號限行措施，但效果并不明顯。在這種情況下，還可以考慮在一些路段和區域，實施強制的錯時限行措施，比如在一些特定的主干道和有選擇的配套分流型支路路段，采取限時的單雙號錯時通行，每1到2小時為一區間，這樣可以通過提高疏散通勤車流的效率，減少尾氣排放和相互干擾導致的延誤。因為是本地通勤車流為主，這種變化，很快就能變成習慣，并不會造成過大的影響，反倒大幅度減少了無謂的延誤，提高了大家的時間效率。

還有些中央商務區，通勤車流集中，也可以采取錯時限行的方式，進一步提高道路的使用效率。還可以采取一些措施，鼓勵拼車通勤等方式，節省停車資源，為全路網的流量優化做出貢獻。

對策五：大力提高智能交通在疏堵中的應用能力

通過車輛牌照技術的優化，可以大幅度提高路網監控設施對車流量的監控和預測水平，特別是通過車輛牌照監控技術結合云計算功能，可以有效實現對路網流量特征的監控與預測，并通過動態信息提示的方法，引導車流的運行，指導交通控制設施的設置方式等，這些措施，目前在我國城市交通中的應用還很有限，在優化交通管理設施的同時，大力發展智能交通管理水平，已經是世界發達國家和地區的一個經過證實的有效方法。

后記在我們為治堵去擴充道路資源、改變出行需求等方面大力投入卻屢戰屢敗時，我們應該再回頭看看我們所做的努力中，在交通管理工程優化上，到底做了多少功課，從這個角度看，我國的城市交通治堵，并沒有到山窮水盡的地步，在我們設法長期去約束和優化機動車使用方式的同時，我們還有更快速更節省的辦法，從現在做起，就一米一米地疏通我們的城市道路，讓我們的城市路更順，天更藍！