基于網絡視角的絲綢之路交通經濟帶節點設計與模式選擇

■ 蘇蕊芯 博士（1、長安大學經濟與管理學院 西安 7100642、西安航空基地博士后科研工作站 西安 710089）

引言

習近平主席提出建設“絲綢之路經濟帶”的戰略構想，包括加強經濟、交通、人文互聯互通等各個方面。交通運輸是實現絲綢之路經濟帶建設目標，繁榮絲綢之路沿線各省市、地區經濟發展和社會和諧的重要前提和根本保證（王保忠等，2013）。現階段經濟帶上沿線各省市交通運輸發展水平仍然相對滯后，普遍低于全國平均水平。圍繞絲綢之路經濟帶概念，經濟帶上的各沿線省市，尤其是古絲綢之路沿線的西北各省紛紛響應并提出不同構思，如陜西提出建設新起點，甘肅提出打造黃金段，寧夏、青海提出建立戰略支點，新疆提出構建核心區，其它一些省市如內蒙古、浙江、江蘇、重慶、河南等地也將經濟帶整合進當地區域發展規劃中（唐立久等，2014）。因此，構建協調有序的交通網絡體系，實現各省市交通網絡協調發展，是地處經濟帶中國境內核心區域的西北五省區交通運輸業加快發展和轉型發展的一條行之有效的途徑。

在構建“絲綢之路經濟帶”的框架下，交通體系空間結構由單中心向多中心演化，形成新興的交通經濟帶。針對絲綢之路經濟帶沿線省市、地區構成的新興交通經濟帶存在的網絡化、分散化的特征，研究在建設絲綢之路經濟帶過程中如何發揚各省區位優勢系統設計網絡節點，如何將相對獨立且存在互補功能的交通網絡節點，以交通走廊的方式相連接從而形成交通經濟帶，在交通經濟帶網絡的帶動下實現各節點省市、地區相互依存，相互影響，在一定地域范圍內形成有機聯系的網絡空間體系，并在此基礎上如何完善適合各省市的發展模式和戰略選擇，這對發展地方交通運輸事業具有特別重要的意義，也是絲綢之路交通經濟帶建設發展過程中亟待解決的重大問題。

相關理論綜述

關于交通經濟帶和交通網絡的研究，楊蔭凱等（1999）認為，交通經濟帶是以綜合運輸通道為主軸，以交通走廊為形式，以大中城市（鎮）為基礎，通過沿線經濟部門的生產和技術合作，由人口、資源、產業、城市、客貨流帶動、聚集并形成的空間經濟體系。交通網絡是開展經濟活動、克服空間距離障礙的重要物質載體，交通網絡的發展對經濟發展的影響起著積極作用。其中交通網絡供給的研究主要涉及三個研究領域，即交通規劃，交通地理領域和交通運輸經濟學（馬俊，2011）。袁丹等（2014）認為，對新絲綢之路經濟帶的相關研究，主要集中在新絲綢之路經濟帶的合作機制、交通基礎設施等發展要素、一體化戰略路徑和地區核心區建構等方面，對新絲綢之路經濟帶城市間經濟聯系及協調發展的實證研究較少。

本文借鑒孫桂平等（2013）研究成果，將網絡視角的交通經濟帶看作是交通經濟帶與交通網絡的有機結合，是指如何將相對獨立且存在互補功能的交通網絡節點，以交通走廊的方式相連接從而形成交通經濟帶，在交通經濟帶網絡的帶動下實現各節點省市、地區相互依存，相互影響，在一定地域范圍內形成有機聯系的網絡空間體系。可以說，網絡視角下的交通經濟帶的觀點更加強調“區域”的概念，即省會城市之間，省會城市和地級市之間的相互聯系。區域內部的城市群比單中心城市更具有多樣性和創造性，并且伴隨著較大的區位自由度，逐漸成為交通經濟帶空間形態的主要形式（汪淳等，2013）。其主要特征是區域內節點之間、軸線之間交錯發展，最終形成節點、軸線和網絡功能統一體。其中，節點是指區域內部的增長極，即各級中心省市；軸線則是指在節點間起連接作用的線狀通道，如鐵路、公路、通訊等；網絡則是指由點、線構成的具有網絡化、分散化特征的面，即各省市和所在區域之間節點、軸線相互聯系、相互作用而最終形成的面狀網絡交通系統。節點的規模各有不同，規模大的節點一般為大城市或特大城市，數量較少，規模小的節點一般為地級市甚至縣級市，此類節點的層次較低、數量多，從而形成金字塔結構的網絡交通空間體系。總之，絲綢之路經濟帶西北五省區的城市群組成了一個相互聯系、相互影響的有機交通網絡，雖然區域呈現出自然資源豐富、人文底蘊深厚、地理位置優越的基本特征，但經濟和交通發展相對落后，這與其城市群間的交通聯系情況和所形成的網絡結構相對落后密切相關。

目前國內學者大都從發達省市的角度進行研究，而對欠發達地區、尤其是“絲綢之路”交通經濟帶上的主要節點省市的研究十分欠缺。此外，已有文獻雖然量化分析很多，但研究角度相似，幾乎都是從交通運輸規劃設計、或者交通經濟地理學的角度對該地區交通網絡進行規劃設計分析。對于若干地區交通經濟帶網絡成因、特征、效果等方面，尤其是如何設計網絡交通節點和適合各節點的發展模式的經濟學實證研究還比較欠缺。因此，本文將針對“絲綢之路”交通經濟帶節點設計和模式選擇等問題進行理論分析和量化比較，最終提出“新絲綢之路”交通經濟帶建設過程中各沿線省市相關政策建議。

絲綢之路交通經濟帶網絡節點設計

（一）交通經濟帶網絡節點發展水平測定

本文首先選取絲綢之路經濟帶陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆5省區內不同區位共52個代表地、市作為研究對象，這52個代表城市（包括省會城市、地級市）的交通聯系在空間上形成了一種面狀結構（李忠民等，2011）。其次分別從交通基礎條件、交通社會狀況、交通運輸承載力、交通發展潛力等四個方面構建交通經濟帶網絡一級指標體系，其中一級指標又細分為若干二級指標（如表1所示），對交通經濟帶網絡節點發展水平進行評價（孫桂平等，2013）。評價樣本分為兩個層次，第一層次為省區（省會城市），第二層次為地市（地級市）（王伯禮，2010；宗剛，2011）。

1.交通基礎條件。交通資源是交通經濟帶網絡發展的基礎，包括交通區位條件、地形、氣候和特有的自然資源等。本文選取自然基礎和資源基礎作為交通基礎條件評價的一級指標，地形地貌、氣候適宜度、水文指數、資源優勢度和區位優勢度為二級指標，建立交通基礎條件評價指標體系，以分析評價絲綢之路交通經濟帶沿線省市、地區交通自然資源和發展條件。

2.交通社會狀況。由節點構成的交通網絡空間結構在經濟社會綜合實力方面存在著空間差異。在分析絲綢之路經濟帶各省市交通經濟社會狀況時，從經濟規模、經濟驅動力、經濟外向性、經濟關聯度、社會保障性等方面選取相應的一級和二級指標，對絲綢之路經濟帶沿線各省區、地市經濟社會實力進行綜合評價。大部分指標采用人均或相對指標，以避免各省市之間不同規模不具有可比性的問題。

3.交通運輸承載力。交通運輸承載力是指交通運輸建設水平，反映了各地道路、航空等建設狀況是否與城市規模、人口、社會、經濟等發展水平相適應，必須綜合考慮各省市交通運輸本身的數量與質量及相關因素加以衡量。為此，在構建絲綢之路經濟帶交通運輸承載力發展的評價指標體系時，首先按照交通建設度、運輸度、通行度、聯系度建立一級指標，再分別選取相應的二級指標，從而綜合反映各省市交通運輸的建設情況，衡量交通經濟帶交通運輸水平，并對絲綢之路經濟帶沿線各省區、地市交通運輸綜合實力進行整體評價。

4.交通發展潛力。交通經濟帶的建設發展不僅要考慮到當前階段的實際，還要考慮其未來的發展方向和潛力，即是否具有可持續發展的潛在能力。本文構建的交通發展潛力指標體系充分考慮到絲綢之路經濟帶各沿線省市的自然資源、人文底蘊、地理位置等現狀條件，按照交通資源發展潛力、交通經濟發展潛力、交通社會發展潛力、交通空間發展潛力等建立一級指標，同時選取相應的二級指標，對絲綢之路經濟帶沿線各省區、地市交通可持續發展潛力進行分析評價。

（二）交通經濟帶網絡節點構建

本文首先按照交通基礎條件、交通社會狀況、交通運輸承載力、交通發展潛力四個方面作為一級指標，輔以若干二級指標構建指標體系對絲綢之路經濟帶沿線省區、地市兩級交通網絡節點發展水平進行分析評價，采用的方法為因子分析法、人工神經網絡、模糊綜合評價法；其次采用ArcGis空間疊置技術進行聚類分析并選定中心節點，可將中心節點按照重要程度分為三級，如表2所示。

從總體上看，絲綢之路交通經濟帶網絡空間分布存在著中心城市數量不足、層次不高，且總體結構失衡的問題。其中西北五省區中心節點一般是西安市、蘭州市、銀川市、西寧市、烏魯木齊市等省會城市，數量較為有限。即便是省會城市交通網絡發展水平也不高，與東南沿海等經濟發達地區存在著較大差距。從結構上看，可以分為中心城市、次中心城市和一般節點城市，其中一般節點城市又可分為三級。中心、次中心城市數量較少且發育較慢，對周圍經濟和社會影響力較強；一般節點城市數量眾多且層次較低，對周圍經濟和社會影響力較弱。從布局上看，中心、次中心城市周邊大多環繞著節點等級高的地市，即分布在中心、次中心節點周圍，受中心、次中心城市的輻射與帶動。等級高的一般節點城市大多沿交通大動脈密集分布。如蘭新鐵路兩側的地區經濟較發達，等級高的一般節點城市密集分布在這一地區。新疆、青海等省區由于地廣人稀，經濟社會相對落后，節點城市分布的較為分散，區域交通網絡發展潛力巨大。

表1 絲綢之路交通經濟帶網絡節點指標體系

絲綢之路交通經濟帶網絡節點發展模式

根據前文對絲綢之路交通經濟帶網絡空間分布布局、特征和發展水平的描述分析，可以把絲綢之路交通經濟帶網絡節點主要劃分為3種發展模式，分別是核心組團型發展模式、一般均衡型發展模式、欠發達離散型發展模式，如表3所示。

（一）核心組團型發展模式

核心組團型發展模式是指網絡節點中心城市地理位置優越，經濟社會較為發達，其產業發展水平較高且結構較為合理，具備帶動周圍城市發展的影響力。這種發展模式以直轄市、省會城市或大中城市為中心，與區域內其他中小地市、中小城鎮等共同構成有機聯系的城市組團，各組團城市之間等級分明且聯系密切。在這一模式中，中心節點城市行政等級較高，一般為省會城市，具有較強的聚集能力和引領能力，周邊地（市）產業結構主要是為中心節點城市配套和服務的。從絲綢之路經濟帶西北五省區發展狀況來看，西安市、烏魯木齊市、蘭州市屬于核心組團型發展模式，分別是各自區域內交通經濟帶網絡中心節點。在交通網絡中中心節點城市處于絕對主導地位，是整個區域的引導力中心，輻射和影響周邊從屬地市節點的綜合實力也相對比較強大。這種模式下應注意強化組團城市之間的聯系和互補，即以中心節點城市間經濟作用和城市功能為出發點，加強密切分工與合作，不僅是區域內核心節點，更應成為全國范圍內重要增長極，從而共同構建功能完善的交通經濟帶網絡體系。

（二）一般均衡型發展模式

一般均衡型發展模式是指節點城市實力較強，具備一定的帶動周圍城市發展的引導力，但成為中心節點的實力還比較欠缺，區域內整體發展水平有待提高的一種發展模式。從絲綢之路經濟帶五省區發展狀況來看，銀川市、天水市、西寧市發展模式屬于一般均衡型發展模式，是交通經濟帶網絡次中心節點。以銀川市為例，周邊地市綜合實力都較弱，除了石嘴山市綜合實力相對較強，為一級節點城市之外，其余的吳忠、固原、中衛等均為綜合實力弱、處于第二等級的節點城市（見表2）。對于此類模式的發展應加快交通、通訊等網絡設施和通道建設，努力加強次中心節點城市對周邊地市的引導和帶動作用，將次中心節點提升為中心節點，由一般離散型向核心組團型發展，以提升區域交通網絡整體實力。

表2 絲綢之路交通經濟帶節點城市等級分布表

表3 絲綢之路交通經濟帶網絡節點發展模式

（三）欠發達離散型發展模式

欠發達離散型發展模式是指節點城市實力較弱且發展水平較低，節點城市領導力和帶動力不足以形成對區域內經濟社會發展的影響和帶動，區域內整體交通網絡發展水平較低。其特征是節點城市與周邊縣（市）形成簡單的交通聯系，而且區域內范圍較大且較為分散，難以起到中心節點的組織和聚集作用。從絲綢之路經濟帶五省區發展狀況來看，除西安、烏魯木齊、蘭州、銀川、天水、西寧六地市外的其它地市均屬于一般節點城市，可分為三個等級，其發展模式均屬于欠發達離散型發展模式，其中新疆自治區、青海省三級節點城市分布較多，屬于綜合實力弱、地處分散且經濟欠發達地區。這種模式下的首要任務是努力提升節點城市的綜合實力和帶動能力，把現有節點努力提升為次中心節點，由欠發達離散型向一般均衡型發展，以帶動周邊中小地市和中小城鎮建設。

結論

絲綢之路交通經濟帶交通網絡以西安市、蘭州市、烏魯木齊市三大中心節點為核心，通過發揮中心節點的強大輻射能力和帶動作用，同時依靠次中心節點將二三級節點周邊地市等合理組織起來，并最終確立整體區域中節點、軸線相互聯系相互作用的面狀交通網絡空間體系。在實際發展過程中，首先，應著重利用西安市、烏魯木齊市、蘭州市三大核心節點城市的經濟影響和社會地位，充分發揮其在交通網絡體系中的核心帶動作用，從而從中國境內源頭、中段和末端分別搭建絲綢之路交通經濟帶網絡體系的大通道、大動脈、大橋梁。其次，最大限度地發揮次中心節點城市在區域發展中的從屬和連接作用，不斷優化交通資源的合理配置，提高交通承載能力和綜合運輸能力。最后，培育一批真正有潛力成為次中心節點的中小地市，帶動周邊中小城市（縣市）城鎮化建設的步伐。最終打造以省會城市中心節點、大中城市次中心節點、中小城市一般節點的層次分明，以核心組團型、一般均衡型、欠發達離散型為主要發展模式的脈絡清晰的絲綢之路交通經濟帶網絡空間結構，在此基礎上確定各自未來的發展方向，從而推動絲綢之路經濟帶交通網絡體系健康發展。

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