中國的很多城市為什么那么難看？

鄂爾多斯、臨沂、鄭州和昆明都有一個共性：力圖建設生活環境優越的新城區。這讓參觀中國城鎮的大多數外國人迷惑不解。即便中國人口眾多，尚處于中等發展水平，但為什么那么多的城市看上去如此難看？為什么看起來大同小異？

中國的城市普遍灰暗、丑陋、擁擠。道路和廣場寬大得毫無意義，功能性的、方塊形的建筑物包裹著水泥和骯臟的白色瓷磚。老城區已經被拆除，也許僅剩某座孤零零的寶塔，而重建過程榨干了它的歷史積淀。公路擁堵，汽車骯臟，街道難行。人行道和公用路口擠滿了私家車，車主因為行人和自行車擋住了去路而破口大罵。一句話，這樣的城市怎么也算不上“宜居”。

中國的領導人不是沒有意識到這一令人沮喪的現實。2007年，時任住建部副部長的仇保興對中國城市景觀的單一性提出了批評。他譴責地方官員在城市化過程中急躁冒進，并對國家的建筑和文化遺產進行“無知的”破壞。有感于外形丑陋、單一的建筑物被隨意地樹立在古廟和老街之上，他如此批評中國現代城市主義中最令人沮喪之處：“千城一面。”

中國對于現代化的看法極其狹隘，缺乏人情味，不尊重歷史。規劃者打著“發展”和“文明”的旗號，將老舊住宅區一拆了之。除了少數特例，比如北京日漸減少的胡同小巷和上海的“萬國建筑博覽群”，中國的城市自20世紀50年代以來幾乎全被翻建了一遍。建成不到三十年的樓房占了一多半——一般為方形，六層樓，由磚塊和水泥搭建而成。少數得以幸存的歷史建筑物無一例外地被圍上一道圍墻與城市隔開，并被重新包裝成仿古遺跡。一旦遭遇無情的重建，這些建筑物便再沒有當初所具有的喚醒歷史的吸引力了。

即便最受追捧的幾個城市也面臨著失去靈魂的危險。成都人對于這座城市的悠閑和宜居贊不絕口，但其實它也是一片灰暗，污染嚴重，汽車擁堵，跟中國其他大城市的丑陋毫無二致。有名的戶外茶館大多已經搬入毫無生氣的購物中心，大街上的小吃攤也被清理干凈。重慶在維持本地特色方面做得稍好，背街小巷仍然活躍著小吃攤，既出售麻辣小面，也制作其他鮮香美食。夜幕降臨，本地人圍坐在油湯翻滾的火鍋四周，用泛著油光的筷子撈著嫩滑的豆腐塊和麻辣豬血。不過，路邊的火鍋店被趕出了商業區，城市也不再像原來那樣嘈雜無比。要不了多久，重慶的街道也會跟其他地方一樣單調、乏味。

幾乎每一個中國官員都能一口氣說出他那個城市的恢弘歷史。與此同時，他也會告訴你，他們在頭一年完成了多少平方米的建設任務。很多官員私底下樂于把自己的現代化城市與他們在其他亞洲古國、大國（如印度）所看到的破落貧民區進行有利于自己的比較。印度的城市也許不如中國的城市那樣具有現代氣息，但我們知道，每一個印度城市幾乎都在文化遺產保護q+sLnoxU2dVWOBPi25zUQ1xEHpYALJz05HVlibeU9h8=方面做了相當不錯的努力。印度的城市和歐洲的城市一樣，具有中國諸多城市格外缺乏的一種東西：特色。

蘇聯城市設計理念的影響，是中國的城市看起來大同小異的原因之一。城市規劃者仍舊有意無意地把北京作為樣板。首都的權力美學在全國很多城市，尤其是地方政府主導的新興建筑中體現得十分明顯。無論參觀什么樣的城市，你總能發現豪華氣派的政府辦公大樓和依照北京模式建出來的寬闊林蔭道。在昆明的衛星城市呈貢，一些非常普通的十字路口寬達兩百多米。在鄂爾多斯的新城區康巴什，中央公共廣場的面積幾乎和天安門廣場一樣大。全國上下，無論建房還是建城，均按照固定的模式修建和鋪排，目的是要讓人感到驚奇和嘆服，而不是把它建設成為舒適的生活環境。

自上而下的城市規劃自有其優勢，它確保住房、橋梁和地鐵都能得到建設。例如，杭州2001年至2020年的城市總體規劃設想把所有的工礦企業搬出城區范圍，建設171公里長的地鐵系統，擴建機場，將機場年旅客吞吐量提高到3000萬人次。如果政府官員說要修建什么，那么他們一定能夠建成。“中國的城市和世界上其他地方的城市最顯著的差異，在于他們搞建設的時候就已經預見到了發展。”來自倫敦的城市發展專家格雷格·克拉克說。他曾經給世界上很多大城市的市政府提出過建議：“在圣保羅和約翰內斯堡這樣的城市，社會和經濟的發展領先于基礎設施條件，后者總是想迎頭趕上。中國的情形恰好相反。”通過修建領先于需求的基礎設施，中國的城市規劃者便有了主導城市發展的能力。乍看之下，中國如此眾多的城市存在著住房和基礎設施剩余的問題，可對于“鬼城”的擔憂又常常不攻自破，這也是原因之一。

不過，自上而下的城市規劃也有其局限。長期性的規劃很可能無法預見快速發展中的現實亂象，從而導致規劃錯誤。北京的三環路便是案例之一。規劃者當初認為這條道路能夠有效地成為繞城大動脈。20世紀90年代初期，道路上車輛稀少，規劃者于是借鑒美國早已過時的做法，將道路的入口和出口合二為一。然而，隨著北京私家車的保有量從1997年的100萬輛增加至現在的500萬輛，這些存在設計缺陷（更不要說危險）的道路連接點變成了主要的擁堵點。三環路的擁堵一直超過首都的任何一條主干道。

長期性的規劃不可避免地千篇一律，而非讓城市實現有機的發展。所有的市政府都要求制定二十年發展規劃，列出一般性發展目標、土地使用模式和交通規劃等。這些設計都應該滿足本地的各種需求，但一個城市的總規劃與另一個城市的總規劃往往看起來令人吃驚地相似。同時，城市規劃者制定新城區發展規劃時，必須遵循一些全國性的規劃標準。例如，新建道路的寬度必須符合北京定下的規則。這樣做的結果，必然是大大小小的新城區看起來如出一轍。

最具有破壞性的是，官員們具有明確的興趣去推動城市發展，卻根本不管這樣的發展是否需要，或者規劃如何失策，也很少有興趣聽取居民們的心聲。這樣做的結果是，各城市之間惡性競爭、過度投資、建設無節制，如多修道路，新建工業園區，修建未必需要的機場，把政府辦公大樓建得十分排場。每一個城市都渴望成為北京的微縮版，而不是想著服務于本地的需求。

大型建設項目處于規劃階段時，幾乎沒有人征求住戶們的意見。只有在開工建設甚至完工之后，公共監督才會介入，但此時已經無力回天。“只有通過媒體披露或者公眾抗議，真相才能浮出水面。”中國城市規劃設計研究院原城市規劃師陳曉燕說，“至此，負面的社會影響和經濟損失已經很難挽回。”

地方政府通常會花巨資在本轄區搞一些面子工程，而且往往會聘用國際規劃團隊、建筑師和咨詢師。因為城市之間存在著競爭，所以如果某個城市有了大劇院、博物館、主題公園或者摩天輪，那么其他城市也想擁有。每一個大城市都有出自外國設計師之手的耀眼建筑物，廣州有頗受稱贊的大劇院，北京有受人矚目的中央電視臺新總部。一個小城市或者小地區如果找到貨真價實的大牌規劃師，其結果可能具有積極意義，但也可能縱容了一些豪華方案和欺騙性質工程項目的產生，所起到的作用是助長了官員的自我意識，而沒有服務于本地民眾。

不過，奉行半個世紀深入骨髓的實用主義之后，追求設計的愿望本身就值得歡欣鼓舞。問題在于中國那些攝人心魄的新式建筑，一般都混雜在建筑垃圾的汪洋大海之中。在這個國家，每一年都必須為數百萬新城的居民解決住房需求，城市和規劃者均背負著巨大的壓力，要盡快并盡可能少花錢地修建起數百萬套公寓樓。城市規劃者要集中精力盯緊土地使用規劃，而開發商則要不斷地建出和全國其他地方一模一樣的公寓樓。美學因素不在他們的優先考慮之列，尤其在這個國家，很多人早就對久已有之的丑陋習以為常。

中國越來越富裕，人們的審美水平越來越高，城市設計也將有所提高。不過，目前絕大多數城市居民更關心的是價格和舒適，而不是美學。現實問題是，一個國家的城市如果必須要容納10億人口，那么它的面容永遠也不可能變得漂亮。

與建設具有吸引力的城市相比，建設一座對其居民無害的城市顯得更加緊迫。在中國，城市的空氣污染十分嚴重。幾百座城市長期彌漫著灰蒙蒙的污濁空氣，這些污濁的空氣包裹著建筑物，使街道變成了一片灰色。修建漂亮的樓房，卻沒有人看得見，那么一點意義也沒有。只有不足20%的中國城市符合世界衛生組織制定的二氧化硫和二氧化氮標準，幾乎沒有一個城市符合顆粒物含量標準。在干燥的北方城市，空氣里夾雜著建筑粉塵，來自戈壁沙漠的沙塵漫天飛舞。在中國，城市排放的溫室氣體占到了全國總量的75%，四百多個城市缺乏水源。

隨著城鎮人口增加至10億，中國的城市將不得不進一步提高各種能源的利用率，并更加嚴格地執行環境保護制度。潔凈城市更應該成為當地人關注的問題。中國已經是全世界最大的溫室氣體排放者，隨著城鎮化的推進，其溫室氣體排放量將會進一步增加。中國的經濟模式依賴于重工業和制造業，這意味著它在此發展階段的能源消耗量非常大。2010年，人均二氧化碳排放量約為6噸，與法國相當。只要汽車保有量繼續攀升，電力供應依舊以煤炭為主，那么中國的各個城市就需要不斷努力，才能提高空氣質量。中國也許是全世界最大的綠色技術制造者，但其70%的能源需求依舊由煤炭提供。

中央政府正致力于降低單位GDP的能源消耗。“在中國，不管你要參觀的城市規模有多大，它們都要達到能源效率目標。我在全世界別的地方從來沒看見過這個東西。”世界銀行中蒙可持續發展部主任羿艾德說。近兩百個中國城市制定有低碳或“生態城市”的目標。不過，從城市這個層面來看，往往是言論多于行動。所謂的“生態城市”，絕大多數不過是聽起來非常生態罷了。對很多地方政府和開發商而言，用來描述某個城市或樓盤的“綠色”，不過是有用的品牌工具而已。即便某些城市投資于低碳建筑，或者花哨的垃圾處理計劃，也都傾向于修建寬闊的道路和免費的停車場。與其浪費錢財修建眾多耗資巨大、華而不實的生態城市，不如提升新建筑物的隔熱性能。這一點，中國完全可以做到。

在調動人力資源來改善環境方面，中國已經做得非常不錯。很多城市種植了大量的植被和灌木以阻擋沙塵，潔凈空氣。官方數據表明，中國各城市的“綠地”總面積已從1990年時的47.5萬公頃增加至2010年時的200多萬公頃。改變城市的邊界線，對什么是“綠地”的界定就要更靈活一些，而看待以上數據的時候也可以多一份懷疑。估計沒有幾個城市居民會認可官方的數據：將近40%的城市區域都是綠色。同時，很多環保人士質疑種植那么多單一樹種的效果，而且，很多小樹根本長不到應有的高度。然而，還是有很多城市居民親眼看到破舊的房屋被推倒，用以新建各類公園。中國的很多城市和十年前相比，其灰蒙蒙的程度已經大為降低。

綠化城市很重要，但終歸還是有修修補補的性質。對中國而言，最為實際的辦法是建設更多宜居、可持續發展的城市，限制汽車的使用，禁止城市的擴張，投資建設大規模的交通系統等。與依靠小轎車的城市相比，依賴公共交通的人口密集型城市具有更高的能效等級。好消息是，中國的城市正密集投資于地鐵系統的建設。壞消息是，為了滿足日漸增長的居住空間需求和急劇增加的汽車保有量，他們的城市向郊區的外擴過于迅猛。這一點至關重要，因為現在修建的城市的模樣將會影響著人們在今后若干年的消費行為。

北京市因為經濟發展嚴重依賴機動車且修建了五條環路，因此成為一個最佳案例，以證明缺乏環保持續性的城市是如何建成的。很少有城市的擴張像這座首都那樣引人注目，其現有的城區面積比20世紀70年代擴大了六倍。20世紀90年代，市政府將汽車制造確立為支柱產業，但不同于上海的是，它沒有限制汽車的保有量。隨著城市的擴張和汽車保有量的增加，規劃者對城區土地的使用圍繞不斷外擴的路網系統而進行。每新建一條環路，都會刺激城市往外擴張，而輻射狀的擴張給連接城市中心區的通勤運輸形成越來越多的壓力。二十年之后，這樣做的結果非常明顯：北京的交通更加擁擠，空氣更加污濁；隨著城市的外擴，其人口密度將會低于中國的其他大城市；居民出行，無論去往何處，都將不得不花費比全世界其他地方更長的時間。

高樓林立的城市所面臨的最緊迫的問題之一，是具有足夠的停車位，新開發的住房項目必須建設地下車庫。但北京的老式居民區在設計的時候，根本沒有考慮幾百輛車的停放問題。人行道上停滿了車，很多路段雙行停車已經成為標準模式。孩子們難于找到戶外活動場所：所有的公共場地都停著車輛。北京所面臨的這一問題遠甚于美國和西歐，并正在向全國的很多城市蔓延。曾經是經濟增長的積極標志，而現在，首都激增的汽車保有量毫無疑問地降低了大家的生活質量。

隨著城市居民越來越富有，他們開始希望呼吸到潔凈的空氣，并享受到更宜人的生活環境。在上海、杭州、北京（盡管這里有那么多缺陷）等富裕城市，這一呼聲已慢慢顯現。如果中國的城市想形成全球性的或者全國性的競爭力，那就不能僅僅依靠經濟發展這一樣東西去吸引和留住既有技術又有創造力的人才。如果希望中國的城市夢想繼續保持完美無缺，那么城市的官員和規劃者必須努力建設健康型城市，以使人們愿意生活于其間。那意味著要讓污濁的空氣變得潔凈，投資于公共交通，限制城市擴張，尊重文化遺跡。同時還意味著，他們必須了解一點：過度規劃會使城市的靈魂窒息。

（摘自鷺江出版社《中國十億城民：人類歷史上最大規模人口流動背后的故事》作者：[英]湯姆·米勒譯者：李雪順）