奔跑吧，四驅兄弟

大約30年前的1985年，奔馳124系列的一款E級旅行轎車在法蘭克福車展上完成了全球首秀，它裝配了奔馳具有里程碑意義的4MATIC四驅系統。一年之后，奔馳將這一創新成果用于當時的124系列E級車中，并于1987年春天將首批車型交付給用戶。可以說，就是搭配4MATIC四驅系統的124系列E級旅行轎車，正式揭開了奔馳四驅系統（4MATIC）30年發展和進化的序幕。

同名不同性

在4MATIC系統誕生30周年之際，奔馳在位于奧地利的Hochgurgl舉辦了全球盛大的四驅體驗活動（4MATIC Workshop），并展示了其龐大的四驅車陣容。據介紹，目前奔馳的4MATIC四驅系統已覆蓋到各個級別的76款車型中，甚至連剛推出的V-CLASS車型也配備了與C級和S級相同的4MATIC四驅系統。

需要強調的是，雖然所有奔馳車使用的四驅系統都被稱為4MATIC，但在不同級別、不同定位的車型上，裝備的4MATIC系統還是有一定差異的。就目前的4MATIC四驅技術而言，大致可以簡單歸為兩大類，分別是全新一代智能適時四驅系統（使用在高端緊湊型車如CLA GLA等），以及全時四驅系統（C、E、S、V、GLK、M、CLS、GL級）。而這兩大類型的四驅系統，還分別對應有在AMG車型上使用的高性能AMG四驅系統（如GLA45AMG、E63AMG、CLS63AMG、63AMG 4MATIC等）。

智能適時四驅

奔馳在全新高端緊湊型車上使用的4MATIC四驅系統，是全新一代的智能適時四驅系統，它的創新部件包括后軸動力傳動單元（PTU）和后差速鎖，前者集成在7擋雙離合器變速器（7G-DCT）中，后者則帶有集成式液壓傳動多盤式離合器，這種設置能在前后軸之間實現充分可變的扭矩分配，而且比同類系統有更低的重量和更高的效率。當多盤離合器處于開啟狀態時，汽車完全由前軸驅動；當離合器處于閉合狀態時，后軸也開始驅動；齒輪組根據路況自由調整前后軸之間的驅動扭矩分配。智能適時四驅（4MATIC）系統始終遵循節能和按需分配原則。

對于高性能A M G智能適時四驅（4MATIC）系統，它是在新一代智能適時四驅（4MATIC）系統基礎上開發而來，通過充分可變的扭矩分配來確保車子動態、牽引力和效率的總體最優。具體的分配范圍可從純前驅一直到前后50：50分配。當發生所謂的“摩擦跳變”——即只有前輪在冰雪覆蓋路面上短暫失去抓地力時，全部扭矩幾乎在瞬間被輸送到后輪，以保證車輪的抓地力和車子的脫困能力。

高效全時四驅

奔馳在除緊湊型車之外的其他車型上，都使用的是4MATIC全時四驅系統，它的控制系統被公認為具有獨創性。縱向發動機與一體式變速器和分動箱裝置配合，打造出摩擦損耗最小化的緊湊輕量化結構，從而帶來諸多優勢，如低油耗，電控ESP、ASR和4ETS電子牽引輔助系統等動態操控系統，盡可能保證前后軸45：55的扭矩分配，從而確保出色的操控性。

奔馳工程師們還在這些四驅系統上安裝了帶中央差速鎖的雙盤離合器，能保證在前后軸之間實現50Nm左右的基本鎖定扭矩，而離合組件通過板簧實現永久預載。某根軸上的車輪旋轉時，摩擦扭矩通過盤片的相對運動傳輸到轉速較慢的軸，通過這種可變扭矩轉移原理，車子的牽引力和方向穩定性會得到持久提升。特別是在輪胎和路面之間的摩擦系數較低時，這種預鎖式離合器的牽引力和穩定性提升作用就更加明顯。

至于以性能為導向的AMG全時四驅系統（AMG 4MATIC），會以33：67的比例在前后軸之間分配扭矩。偏向后軸的扭矩分配帶來了AMG標志性的高駕駛動態和駕駛樂趣，以及更快的加速時間。此外，該類四驅系統還增強了汽車在濕滑或冰雪路面的安全性。同時，其多盤離合器的鎖定效應也為50Nm，這樣的設定可保證最優的牽引力，而離合器在冰雪覆蓋的路面上能充分發揮四個車輪的驅動力。

駕趣各有千秋

雖然此次在奧地利的4MATIC試駕活動提供了很多款車型，但時間所限，我只駕駛了3款車型，分別是S500 4MATIC、C400 4MATIC和GLA250 4MATIC。首先是S500 4MATIC，我駕駛了大約40公里，包括高速、郊區道路和山路，基本都是鋪裝良好的柏油路面。S500 4MATIC搭載的是4.0升V8雙渦輪增壓發動機，最大功率310kW，峰值扭矩600Nm，匹配7擋自動變速器增強版（7G-TRONIC PLUS）。高功率機器配合4MATIC系統為四個車輪帶來的充沛的抓地力，讓S500 4MATIC的直線加速無需多言。高速上駕駛時，它的油門踏板就像是控制“暴力”的開關，只要夠膽踩油門，車速便肆意上竄，破200km/h實在輕而易舉。

當然，4MATIC不僅是加速利器，對提升過彎穩定性也大有裨益。我駕駛S500 4MATIC在山路上快速奔跑，感覺懸掛支撐力充足，車身傾斜并不算大，而且4MATIC幾乎沒有讓車輪響胎。即使再急的彎，我都不太擔心車身穩定性，特別是出彎時我很喜歡大腳油門，因為能帶來爽快的提速又不用擔心大馬力后驅車慣有的甩尾。必須承認，S500 4MATIC使用的四驅系統，全面提升了車子的穩定性和易駕性，幾乎任何人都能將它在山路上開得飛快。

第二天試駕C400 4MATIC和GLA250 4MATIC時，天公不作美，大雪將山路蓋了個嚴實。望著漫山遍野的皚皚白雪，又是在開放的冰雪路面試駕，剛開始我很擔心。憑借之前參加過的冰雪路面駕駛培訓所積累的經驗和知識，我硬著頭皮首先坐上了GLA250 4MATIC的駕駛座，因為它的2.0T發動機功率比E400的3.0TV6少了86kW，我認為駕馭起來會更容易些。

冰雪路面駕駛所有動作都要輕柔，所以剛開始我踩油門都很輕，車子起步也不困難。隨著車速加快，方向在路面車轍的頂撞下很容易偏離，我仔細感受著車身的擺動并及時用方向修正，也算走得平穩。在一個較大的彎前，我試著提前一點入彎并平穩地把方向轉過一定角度，感覺車頭先是有輕微推頭，但很快車身便穩定下來。我知道，這是4MATIC在暗中幫我重新分配了四個車輪的扭矩，讓車子行走更穩健流暢。慢慢地熟悉了，車速也越來越快些，入彎時推頭趨勢會更明顯，甚至有時候還需要輔以輕微制動降低車速來穩定車子的走線。

之后換上C400 4MATIC，它的動力更強，剛開始我不敢造次。但得益于全時4MATIC四驅系統的幫助，前后軸扭矩基本保持在45：55，所以即使油門稍大點起步或加速，車輪也不會有太多打滑，駕駛感覺更穩健。記得以前教練教過，對大多數四驅車，過彎時帶著一點油門，會讓車身更穩、更快，但對油門和方向的掌控細膩度就要求很高。隨著我對車子脾性越來越熟，C400 4MATIC的車速也被我開得越來越快。過彎車速偏快時會感覺車身在橫移，車頭也向著彎外急沖。這時我就立即收油并反向回轉一點方向，車子便馬上回到掌控之中。有時車速實在過快，彎中就會讓我更忙碌，出彎也會很驚險，緊貼著路邊的積雪堆飛馳而過，掃起路邊雪霧橫飛。這種驚險的駕駛其實很刺激，有時候還會讓人上癮。但我知道，這并不是我的駕駛技術有多好，而是在彎中4MATIC幫了我大忙，如果是單純的后驅車，一旦轉向角度稍大，車子就會立刻出現反向甩尾掉頭，而4MATIC弱化了這種危險，變得更容易操控、更安全了。

無論如何，奔馳的4MATIC和諸多的電子輔助系統都是出色的。日常駕駛時，我們并不能體會得如此深刻，直到在冰雪路上親身體驗過后，才知道原來進入而立之年的4MATIC竟然會讓駕駛變得如此輕松和安全。也許，這就是4MATIC存在的真正價值所在。