三叉折戟

仔細回想一下，過去的一年半時間中，梅賽德斯車隊統治了絕大多數的排位賽，通常情況下，1秒以上的優勢司空見慣。去年即便是在不能發揮動力優勢的低速賽道，他們也占有絕對的優勢，因此，當他們在三次練習賽中成績平平時，我們仍以為三叉戟有所保留。

排位賽的情況否定了我們的猜測，梅賽德斯賽車在這條美麗的街道夜賽中完全拿不出競爭力，始終被法拉利壓制，同時，紅牛在這樣的低速賽道占盡優勢，也排到了梅賽德斯的前面。這是一件蹊蹺和令人震驚的事情，作為當今賽場絕對的統治者，梅賽德斯為何突然沒了速度，甚至遠遠落后于法拉利和紅牛車隊？

31連桿被終結：輪胎？

排位賽的結果是：梅賽德斯不僅丟掉了桿位，甚至連前三名都沒有進去。兩臺法拉利、兩臺紅牛擠到他們身前，維特爾獲得桿位。漢密爾頓本來想在新加坡追平偶像塞納連續8次奪取桿位的紀錄，但是他最終只拿到了第五名，圈速落后桿位得主維特爾1.415秒，賽后英國人很快就找到了圈速不足的原因所在。

“老實說能有這番爭斗還是很刺激，這也是我們首次在排位賽中表現如此吃力，有些時候我們也會犯錯，”漢密爾頓表示，“這是一次真正的挑戰，出于某些原因輪胎不能正常工作。這很奇怪：你跟其他人一樣對輪胎進行加熱，你與其他人一樣做了暖胎圈。”

上一站比賽中，由于胎壓數據異常，漢密爾頓差一點丟掉了到手的分站冠軍，難道這是意大利站的后遺癥嗎？漢密爾頓隨之也否定了這個猜想。

另一方面，維特爾的這個桿位是他加盟法拉利車隊以來的首個桿位，也是他職業生涯第46個桿位，同時也是法拉利車隊繼2012年德國站以來時隔61場后再拿桿位。他也打破了梅賽德斯·奔馳車隊連續31個桿位的統治性優勢。羅斯伯格承認在看到維特爾的沖刺圈后曾驚呼“賽巴斯提安一定是來自另一個星球的”……

梅賽德斯車隊突然失去競爭力的速度原因一定是復雜的，輪胎方面，倍耐力的超軟胎以“低工作區間”聞名，也就是說很容易就過熱了。輪胎過熱后，造成的問題是在1圈內輪胎就失去抓地力，一些車手也遇到了前后輪抓地力不平衡的問題。有些時候，前輪在飛馳圈的一圈開始階段不熱，車手們會鎖死剎車，在前幾個彎丟失時間，與此同時，后輪可能過熱，在沖刺圈的最后幾圈丟失速度。

賽道也有一定的影響，紅牛和法拉利在2014年的時候，就在這里非常接近梅賽德斯，甚至是賽季中最接近奔馳的比賽。賽道構型需要良好的剎車，強大的牽引力，以及車手精確的架勢，動力方面的需求被減到最小，同時由于有許多低速彎，賽車之間的下壓力差距也表現多不明顯。梅賽德斯慣常的優勢——高速彎和長直道，分別需要動力和下壓力——在這里并不能真正的發揮出來。

進站窗口上的安全車

新加坡站之所以吸引人，很大程度上因為這里是安全車出動的高頻賽道，比賽存在很大的不確定性，懸念往往被保留至最后一刻。

不出所料，本站比賽安全車曾兩次出動，但它出動的時間都剛好在領先集團的進站窗口上，并未對比賽進程造成太大影響——除了定位于追擊者的紅牛車隊。

紅牛的策略是“欺騙”法拉利，在原計劃的兩停中，至少有一次比原計劃更早進站。這樣里卡多將很早進站，換上中性胎跑很長的第二節，然后在最后一節短暫地使用超軟胎。而那時維特爾用的將是軟胎。這樣澳大利亞人將擁有輪胎優勢，以趁機undercut。

法拉利的速度要快過紅牛，里卡多必須避免和維特爾使用相同的策略，最好是利用其它輪胎組合縮短和對方的差距。但是碰巧兩次安全車的出動都與進站窗口撞期，擾亂了紅牛的計劃。在安全車時進站損失的時間僅為正式比賽的一半，所以大家都不愿意錯過機會。于是里卡多和維特爾選擇同時進站，紅牛的如意算盤落空。

正賽中，梅賽德斯是有機會爭奪領獎臺的，實際上，在比賽中段，里卡多和維特爾都表現得非常“穩”，他們都瞄著身后的兩輛梅賽德斯賽車。如果安全車出動的窗口合適（運氣夠好的話），梅賽德斯由于不同的輪胎策略暫不進站，他們將上升到領先位置。

可惜關鍵的時候漢密爾頓的賽車發生故障。雖然車隊竭盡全力嘗試挽救，但還是于事無補。英國人的狀況也導致羅斯伯格被阻擋，損失了3到4秒。在這之后，紅牛和法拉利才進入了自己的競爭模式，這充分說明了他們對梅賽德斯的“敬畏心”。

維特爾桿位起步一路領跑奪得冠軍。紅牛車隊的里卡多和法拉利的萊科寧第二和第三個沖線。法拉利久違的雙領獎臺。P4至P10依次是：羅斯伯格、博塔斯、科維亞特、佩雷茲、維斯塔潘、塞恩斯和納斯爾。