精兵強將

低調內斂的豐田看上去似乎對“T”動力的熱情并不高，但殊不知早在上世紀80年代，豐田就已經廣泛采用渦輪增壓技術，距今已經有35年的渦輪增壓技術研發經驗。1979年，豐田就使用了世界首創的2.0T V6渦輪增壓發動機；而1982年，又將高性能四缸渦輪增壓發動機（3T-GTE）用在豐田傳奇跑車Celica上。可以說，豐田對渦輪增壓的技術積累非常深厚。

“T動力”先鋒

豐田一直在渦輪增壓技術發展道路上不懈探索，而今中國消費者對“T動力”的高漲熱情，讓豐田決定把其先進的“T動力”技術帶到中國。而充當先鋒官的則是全新漢蘭達。熱愛籃球的朋友一定知道在籃球的世界里“三雙”意味著全能的表現，而全新漢蘭達搭載的2.0T D-4ST發動機也交出了一份“三雙”的成績單——“雙循環”、“雙噴射”和“雙渦管”系統。

這款2.0T D-4ST發動機是一款采用兩種循環模式工作的內燃機。豐田在傳統雙VVT-i技術基礎上，通過凸輪軸機構的調整，實現了VVT-iW超廣角可變氣門正時系統，使得這臺發動機能在奧托循環與阿特金森循環兩種模式間無縫切換，在需要動力的時候，自動轉為奧托循環模式；在中轉速時，切換到阿特金森循環，實現超高的燃油經濟性。同樣相比于進氣管噴射和缸內直噴這些傳統供油方式，全新漢蘭達的D-4ST發動機則兼備這兩種噴射模式，即進氣管噴射和缸內直噴結合，根據發動機工況智能調整，既能兼顧動力又降低油耗，同時還能解決直噴增壓發動機容易引起的積碳問題。此外，在渦輪技術方面，2.0T D-4ST發動機采用了排氣側使用雙渦管單渦輪技術，它把傳統排氣歧管4合1的排氣通道，編排成4合2的排氣通道，連接到渦輪增壓器。利用空氣學原理，在發動機低轉速時，就能提前讓渦輪介入工作，大大減少了渦輪遲滯現象，讓動力輸出更加平順。

正是這些新技術的使用，使得這款2.0T渦輪增壓發動機雖然擁有162kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩，但百公里綜合油耗降僅為8.2L，這對于身高馬大整備質量近2噸的大家伙來說的確有些不可思議。

能文能武

作為一名先鋒官反應敏捷、果斷是必備的素質，全新漢蘭達的變現自然不辱先鋒之名，起步輕快、動力平順，而且發動機噪音低。除此之外滿身盔甲也都是精工細作，豐田選取的供應商都是世界頂級的零部件供應商。其中發電機、空調、啟停系統、儀表燈由電裝供應；天窗、門鎖等由愛信供應，而剎車系統/VSC系統等由愛德克斯提供，可靠的供應商也是可靠品質的保證。

開發總工程師后藤貴志說，“研發過程中最重要的一個環節就是路試，我們把漢蘭達帶到了全國的高速公路、山地和西部較復雜的路況，在各種溫度、氣候和高原地區測試它的性能。這樣，研發團隊就能像消費者一樣掌握駕駛過程中的第一手數據，對于我們產品的功能性改進和QDR質量提升，都是重要的環節，我們為消費者提供‘開不壞的SUV’做出不懈努力。”

勇猛的武將對于家人和麾下的精兵也有柔情的一面，譬如令不少車主頭疼的積碳問題，全新漢蘭達的2.0T發動機在冷機或者低轉速時，使用進氣管噴射供油，讓汽油和空氣混合更加充分，保證了混合氣充分燃燒。此外，特殊設計的活塞、燃燒室形狀，以及容易形成渦流的進氣管設計，讓混合氣燃燒擴散速度更科學，保證各個轉速下的燃燒充分，從而有效抑制積碳，減少故障提高可靠性。

眾所周知換代之前漢蘭達已經持續占據大中型SUV銷量之首多時，之所以能夠有如此傲人的成就很大一部分功勞歸功于其品質和可靠性。全新漢蘭達在保持品質和可靠性的同時又手握“三雙”精兵，顯然對捍衛自己地位雄心勃勃，而集“雙噴射”、“雙循環”、“雙渦管”等全球領先技術的豐田“牛T”，更讓只以渦輪出彩的德系、美系相形見拙。