城際鐵路設計施工過程中幾個特殊問題的處理

王立志

隨著我國鐵路高速發展，列車運行速度不斷提高、發車密度不斷增大，鐵路樞紐越來越多，也越來越復雜，對信號系統的可靠性提出了更高的要求。特別是樞紐中的列控系統，涉及到等級轉換、接軌站線路所的大號碼道岔以及部分中間側線接車等問題尤為突出，在設計過程中稍有疏忽，就會給后續的實施帶來很大的麻煩。現就某城際鐵路設計、實施過程中遇到的問題進行總結。

1 正線股道反方向直向發車動車組掉碼非法制動

場景描述：某樞紐站普速場，C001次試驗動車組從普速場正線股道XⅦG折返，如圖1所示，以部分監控 （PS）模式啟動反向發車，進入XXⅦ→SP進路后，非法制動停車。

原因分析：當時，普速場正線股道XXⅦ出站信號機外方未設置出站應答器組，辦理了XXⅦ→SP反向發車進路，XⅦG股道發送L碼，發車進路發送JC碼，動車組從正線股道啟動不能以完全監控 （FS）模式發車，只能以PS模式發車。根據鐵運 ［2012］211號 《CTCS－3級列控車載設備技術規范 （暫行）》，在PS模式下，動車組從L碼變為JC碼輸出最大常用制動，故動車組進入反向發車進路后制動停車。

運營限制條件：考慮到動車組從XⅦG正線股道反向直向始發情況較少，禁止辦理動車組從XⅦG正線股道反向直向始發進路 （XXⅦ→SP）。如果運輸有此作業需求，始發動車組需以隔離模式出站，或采取以下工程改造方案。

改造方案1：XXⅦ信號機外方增設出站應答器組，發送區間反向運行及線路參數報文，動車組從XⅦG股道以FS模式始發。該方案需對樞紐站普速場列控中心進行修改。

改造方案2：將XXⅦ→SP發車進路電碼化低頻碼序由JC碼改為追蹤碼序 （繼電編碼），動車組從XⅦG股道以PS模式始發。該方案需要修改電碼化編碼電路及相鄰區間軌道電路編碼 （TCC編碼），涉及到列控中心軟件的修改。若保證地面信號顯示與碼序一致，還需對樞紐站普速場聯鎖進行修改。

方案1增加一組應答器，僅對普速場列控系統進行修改，修改范圍小，投資較小，工期短，實施方便；方案2涉及到聯鎖、列控等系統的修改，改動范圍很大，投資較大，工期變長，工程實施較為困難，綜合比較后采用方案1。

圖1 普速場進路示意圖

2 部分車站側線股道接車時動車組不能完全停靠站臺

2．1 動車組停靠站臺時信號系統控車原理

CTCS－2級列控系統速度監控采用閉口控制方式，即停車時，設定的目標監控速度為0（見圖2）。為保證在存有測距誤差、粘著系數變化、制動力部分缺損等情況下，列車能安全停車，鐵路總公司相關文件規定，ATP車載設備監控的0速度目標點設在出站信號機前方60m；同時，車載設備在停車監控時，若列車速度≤5km／h，則判列車停車，自動施加3級常用制動。這樣，當司機合理操控列車時，動車組能停在距出站信號機前方70m左右 （由于頭車司機室通過臺側窗中心線對齊停車標停車，因此信號設計建議停車標設置于75m位置）。

出站信號機應答器組的作用，包括出站信號關閉時發送絕對停車報文，列車若收到絕對停車報文就觸發緊急制動，強迫列車停車。因此，只要應答器設置在距出站信號機的距離≤70m，即可滿足動車組正常接車、停車和再次順向發車時的列控系統需求。

圖2 列控系統速度監控

2．2 動車組不能完全停靠站臺問題原因分析

在股道有效長650m （警沖標至警沖標）、出站信號距警沖標55m、動車組車長最長430m、站臺長450m，且居中設置及考慮股道雙向運行前提下，動車組在出站信號機前方70m處停車時，動車組尾部將會有最多5m在站臺外，但根據我國各型動車組16輛編組時的長度 （小于430m）及其客室車門設置情況，均不會影響人員上下列車。

但上述動車組列車停車位置標是按成都局 《行車組織規則》 （成鐵總工 ［2014］453號）文件要求設置的，距出站應答器15m；信號設置的出站應答器是按鐵道部 《CTCS－2級列控系統應答器應用原則 （V2．0）》（科技運 ［2010］136號）的要求設置的，距出站信號機70m；即實際動車組停車位置標設在距出站信號機85m處。因此，若按此動車組列車停車位置標停車，動車組尾部有最多20m在站臺外，從而出現動車組不能完全停靠站臺、造成部分車廂旅客無法直接上下列車的問題。

2．3 動車組不能完全停靠站臺問題處理

調整動車組停車標位置，將其移設至距出站信號機75m處，這樣就滿足了動車組停靠的問題。同時要求在今后的工程設計過程中，需特別注意避免出現類似問題。

3 某接軌站雙動9機提速道岔報警及表示電路修改

現場試驗發現：某接軌站1／3雙動9機提速道岔在啟動過程中，如果多次啟動，會出現每一動除第1機以外，其余多機無法正常動作的情況。

分析原因：雙動9機道岔的動作開始繼電器DKJ勵磁電路中，串接有尖軌第1機的BHJ后接點，一旦尖軌的第1機正常啟動，則BHJ吸起，DKJ的勵磁電路斷開，只通過DKJ的自保電路勵磁維持吸起。但由于尖軌一機的1DQJ吸起后，其BHJ很快吸起，導致DKJ的勵磁電路時間太短，其自保電路還無法正常勵磁時，DKJ就已經失磁落下。

解決方法：將DKJ勵磁電路中的BHJ后接點更換為尖軌總保護繼電器JZBHJ的后接點。由于JZBHJ需要尖軌6機均正常啟動，且6機的BHJ都吸起時，JZBHJ才能吸起，因此，延長了DKJ1、2線圈的勵磁時間，從而保證自閉電路能正常吸起。也就是說，JZBHJ吸起后，DKJ能通過本身的自閉電路進行自閉，如圖3所示。

此 外， 還 需 修 改 JZBHJ／JQDJ、XZBHJ／XQDJ的勵磁電路，將JGAJ、XGAJ的前接點分別改接至JQDJ、XQDJ的1線圈。圖4為JZBHJ／JQDJ的勵磁修改電路，圖中粗線為新增配線，打叉配線為本次修改需拆除配線。XZBHJ／XQDJ的相應電路類同。

上述電路改進設計，符合安全原則。改進后整個道岔可以正常動作，開通以來運行良好。

圖3 DKJ勵磁電路修改

圖4 JZBHJ／JQDJ的勵磁電路

4 結束語

通過結合工程實際情況，對城際鐵路工程實施過程中遇到的問題進行了總結，并對工程設計方案進行了探討。目前該線運行平穩，信號系統安全可靠。希望本文能對以后工程設計遇到的類似問題起到一定的借鑒作用。

［1］ 中華人民共和國鐵道部．鐵運［2010］211號 CTCS－3級列控車載設備技術規范（暫行）［S］．2012．

［2］ 中華人民共和國鐵道部．科技運［2010］136號 CTCS－2級列控系統應答器應用原則（V2．0）［S］．2010．

［3］ 中華人民共和國鐵道部．科技運［2010］138號 列控中心技術規范 ［S］．2010．

［4］ 何文卿．6502電氣集中電路（修訂版）［M］．北京：中國鐵道出版社，1996．

［5］ 王平．高速鐵路道岔設計理論與實踐［M］．成都：西南交大出版社，2011．