公路路基施工技術與質量控制

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摘要：本文先從路基施工的質量要求入手，重點探究路基工程的施工技術與控制路基工程質量的措施。

關鍵詞：公路工程；路基；施工技術；質量控制

路基是公路主體工程和路面的基礎，它貫穿公路全線，與橋梁、隧道相連，并且它與路面共同承受行車荷載的作用。其施工質量的好壞，直接影響公路的使用壽命。為了提高公路路基的強度和穩定性，保證路基施工質量是關系到整個道路施工質量的關鍵。

1.公路路基施工的技術要求

1.1在進行路面墊層施工技術其中比較好的材料就是級配砂礫，但是由于砂礫材料其本身的質量好壞就會影響到墊層的使用以及對于整體路面的施工工程質量，因此，作為監理人員就必須要掌握好對于砂礫技術方面的要求標準，需要控制好級配砂礫墊層的工程質量保證。一般在級配砂礫墊層施工過程當中可以分成運輸攤平、碾壓路槽、整形灑水碾壓以及初期養護等方面的工序，而級配砂礫它主要是一種比較松散的材料，在避免受到行車破壞的同時，作為監理人員必須要提醒在實施施工計劃時，需要采取半幅通車與半幅施工的方式，從而可以避免出現因施工原因造成混亂行車的局面，而級配砂礫墊層在表面出現平整度較差并且較松散的情況。

1.2在水泥穩定砂礫基層施工技術分為兩種。①在應用路拌法進行施工水泥穩定的砂礫基層，其主要工序是，需要初平砂礫料、進行擺放水泥、需要攤平水泥、進行機械的攪拌以及整型找平和碾壓成型后灑水等工序。②應用廠拌法進行施工水泥穩定砂礫基層的施工，主要施工需要進行砂礫的備料、適當的水泥劑量、進行加水攪拌以及運料上路和攤鋪碾壓、進行灑水等工序。

2 高速公路路基施工的難點

2.1線路問題

路基工程建造線路與公路交通線路是一致的，項目規劃中選定公路運輸線路，再以此為參考指導路基筑造的方向。 此路段高速公路為改建工程，有的路段要利用老路，如果前期勘察工作不足，會造成公路路基選線不合理并會對后期施工帶來不利的影響。 如：勘測人員沒有考慮特殊地質對路基結構潛在的破壞作用，編制公路方案出現了失誤，則將誤導路基層的現場操作，路基選線不科學，不僅會阻礙現場施工的有序性，公路通車后也容易引發多種安全隱患。

2.2病害問題

近年來國內高速公路頻頻出現路段塌陷、 開裂等病害事故，對路面交通造成了嚴重的干擾，這本質上與公路路基施工存在著密切的關聯。 路基作為承接路面及地質層的核心結構，對路面提供了承載重力的支撐作用，對地質層提供了防范擠壓的作用。 一旦路基出現病害問題，勢必對公路的耐久性造成極大地危害。本工程路線全長28km，沿線路基取土場分布較散，取土深度受限制，土樣粒徑 大小不勻，施工中不嚴格 控制路基填 筑，若路基受損則路面沉降的風險性極大。

2.3檢測問題

性能檢測是公路建造路基的必備環節，通過檢測可以判斷路基各項技術指標，以方便對路基實施改良處理。 按照公路標準規定，每一個路段或層次初步完成后均要抽樣檢查，研究該路段或該層次各項技術指標是否符合標準要求。 線庫爾勒至庫車段高速公路在執行建造方案時組建了專業檢測團隊，保證質量檢測的準確性。 例如，此工程在現場作業期間，檢測人員加大了填料的易溶鹽檢測和水質分析的頻率，確保了路基原材和路基實體的質量。

3.公路路基施工的技術要求控制

3.1路基填料的控制

路基礎一般是用自然土修筑的，在路基填筑之前應對自然土進行試驗分析，確定其物理力學性質，測定其最佳含水量及最大干容重，以便指導路基施工及對路基填筑成品的檢測。從有關試驗結果分析：土質顆粒越細，其相應的回彈模量越低，要因地致宜選擇繼配良好的填筑材料。對于土質較差或含水量比較高的土質，在換土不經濟、工期要求比較緊的情況下，宜采用石灰改良土質，達到填筑路基的要求；對高液限粘土或地下水位較高的路段，可采用摻加砂礫，碎石、爐渣等粒料的辦法。

3.2拌合和運輸過程的控制措施

混凝土的拌合過程很有講究，對于高要求的工程，其在拌合時對于時間的控制尤其嚴格。一般來說，在材料的各種配合比都符合條件的前提下，拌合的時間越長，那么混合料的就越均勻，對施工質量就越有保證。各種材料的配合一般以無結塊為主，對于瀝青等需要的加熱的混合料，其加熱時間一般不超過6小時，加熱的溫度也有嚴格的控制，否則，一旦超過加熱的時間和溫度，那么材料的性質就會發生變化。當拌合完成后，需要向自卸車卸料的時候，拌合設備不得撞擊攤鋪機，集料應該呈一定的速度落在車廂周圍，細集料留在中間，粗骨料等留在外圍，從而保證細集料中間的水分不易流失，保證足夠的凝結時間，使得路基呈現足夠的強度。

3.3施工環節及壓實度控制

1）清表壓實。在路基施工范圍內，對樹根或有樹根的表層土必須挖除；對含有地表水、淤泥等地基必須排除清理。選用好土回填，分層碾壓；地下水高的地區，可采用摻灰、拋片石、鋪砂礫等處理方法。對于軟地基，則要進行特殊處理。

2）路堤填筑時必須根據設計斷面水平分層填筑和壓實。分層最大松鋪厚度應根據試驗確定，且不應超過30cm；分層最小壓實厚度不小于10cm。性質不同的填料應分段填筑，同一水平層路基的全寬應采用同一種填料，不得混填。每種填料的填筑層壓實后的連續厚度應不小50cm。

3）路堤填筑時，應從最低處起分層填筑，逐層壓實；當原地面縱坡大于12%或橫坡陡于1：5時，應按設計要求挖臺階，或設置坡度向內并大于4%、寬度大于2m的臺階。填方分幾個作業段施工時，接頭部位如不能交替填筑，則先填路段應按1：1坡度分層填筑，每層碾壓至邊緣，逐層收坡，待后填段填筑到位時，再把交界面逐層挖成不小于3m的臺階，分層填筑碾壓；如能交替填筑，則應分層相互交替搭接，搭接長度不小于3m。

4）運輸車按要求卸料后，先用推土機粗平，應及時檢測含水量，使填土大最佳含水量±2%范圍時碾壓含水量進行檢查，不合格要灑水或翻拌晾曬，合格后用平地機精平；檢查松鋪厚度、平整度，符合要求后方可碾壓。先穩壓，后振動碾壓，碾壓時壓路機遵循從路邊向路中、從低側向高側的原則；壓路機的碾壓行駛速度不得超過4km/h，錯輪寬度對振動壓路機不得小于壓實輪的1/3，對三輪壓路機不得小于后輪的1/2。同時碾壓遍數要達標準，確保壓實度達到規范要求。

（）路堤填土每側應寬于填層設計寬度不小于30cm，超寬部分壓實度必須滿足填層壓實度要求，不能滿足時，在此基礎上再適當增加填筑寬度，以保證超寬30cm范圍內壓實度合格，路基完成后削坡。每一個壓實層在經過雨雪后，或由于特殊原因沒有填筑上一層而致使本層超過10天暴露在外，在填筑上一層時應復壓，并重新檢測壓實度。

3.4強度控制

路基工程，壓實度反映路基每一層的密實狀態，彎沉值反映路基上部的整體強度，當兩者都達到合格要求時，路基的整體強度，穩定性和耐久性才能符合要求。彎沉檢測反映路基整體強度，每段路基施工完成后要采用BZZ-100標準車分車道檢測彎沉值。彎沉檢測完畢后，按數理統計方法計算平均值和標準差，計算時應將超過L±（2-3）S的彎沉特異值舍棄。對舍棄的彎沉值過大的點，應找出其周圍界限，進行局部處理。當代表值小于設計值時，應返工處理。

4.結束語

路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的先決條件。在公路建設中，要確保路基、路面的穩定性，安全性，增長道路使用壽命，必須加強路基施工質量的控制，只有把路基施工的質量把握住，才能保證公路路基的建設質量，才能使公路的社會效率發揮最大。

參考文獻：

[1]邱廣業.淺談公路路基施工質量控制[J].中國科技博覽，2013