大小不是問題

馬士基航運近日意外地表示，將繼續(xù)訂造超大型集裝箱船，同時重新開始訂造小型集裝箱船。德魯里調(diào)查顯示，訂造超大型集裝箱船趨勢最近重新抬頭，越來越多的班輪公司訂造超大型集裝箱船以擴大船隊。還有其他一些行業(yè)中堅班輪公司，如川崎汽船、長榮海運、中海海運、赫伯羅特等，也不斷沖進大船市場，給市場本來已脆弱的天平繼續(xù)加碼。從2010年之后，航運業(yè)內(nèi)的各家企業(yè)和組織似乎“達成”一個默契：雖然都在抱怨運力過剩，但沒有哪家真正將市場平衡作為自身戰(zhàn)略的基本點來考慮。由此，基本可以判斷：航運市場，特別是運力建設(shè)領(lǐng)域，真正進入了“戰(zhàn)國”時代。難道這就是傳說中的“自由市場”時代嗎？

德魯里表示，在過去五年，受經(jīng)營虧損影響，現(xiàn)金流緊張導致航運業(yè)過度負債，船東不僅需要融資支付新船訂單，也要融資維持短期內(nèi)的正常運營。數(shù)據(jù)表明，當前，經(jīng)營性現(xiàn)金流仍然非常脆弱，只有擁有健康的資產(chǎn)負債表和那些多金的非運營船東能夠訂造超大型集裝箱船。就此，基本可以將上述所謂的“自由市場”定性為：開啟了“資本絞殺”模式的寡頭市場。企業(yè)以資本為核心的戰(zhàn)略布局正以運力建設(shè)和購并兩種形式在航運業(yè)內(nèi)展開。

作為行業(yè)的風向標班輪公司，馬士基航運的動向引來了業(yè)界關(guān)注。但是，業(yè)界的注意力更多地停留在超大型集裝箱船上，而對于其在小型集裝箱船上的動作的關(guān)注度，隨著傳播的遞減效應(yīng)，很快被淹沒了。但是，這恰恰可能是一個不可忽視的動作。

推動超大型集裝箱船訂造的根本動力是什么？歸根到底是成本。當時船舶運營的成本有一半在燃料上，而以現(xiàn)在的油價看，燃油成本占船舶運營比例成倍下降。有班輪公司此前一再表示，船舶大型化節(jié)約的燃料成本已經(jīng)被燃料價格的下降給覆蓋了。運用簡單的數(shù)學分析就可以得出這樣的結(jié)論：船舶大型化提高的是燃料效率，而在其他領(lǐng)域，如船舶和市場運營上，貢獻可能非常有限，甚至是降低效率的。因此，超大型集裝箱船的始作俑者重新回到了小型集裝箱船市場。可以這樣推測：一方面，它想解決大船帶來的更多的短程小量運輸?shù)男枨?另一方面，它必須給多種可能性的市場前景預(yù)留窗口;第三，它要攤薄在大船上無法實現(xiàn)的市場運作效率問題;第四，它相信需要較長的時期燃料價格才會回到相當高的水平。

當高油價重新來臨時，重新洗牌在所難免。很多企業(yè)會錯失窗口期，而那些有眼光，并且有能力捕捉窗口的企業(yè)，現(xiàn)在就在通過多元化的途徑，準備市場“翻轉(zhuǎn)”，并在整個“準備”過程中，由于其多元化的布局，獲得現(xiàn)實的市場優(yōu)勢。目前，幾乎所有有能力的企業(yè)都沒有停下訂造大型集裝箱船的步伐，因為業(yè)界都押寶油價會重新上升。航運業(yè)的生存智慧并不是能夠判斷油價終究會上漲，而是判斷油價什么時候能夠上漲，并且有能力在這段時間內(nèi)，保持自己的成本優(yōu)勢，從而保持自己的競爭力和盈利能力，同時，保持對市場變化的應(yīng)對能力，保持市場變化后的潛在成本優(yōu)勢。endprint