鐵路餐飲改革前景與建議

袁巧

[摘要]中國的酒店、服裝業、教育業、餐飲業存在許多的商機，而鐵路餐飲是屬于特定服務于鐵路乘客需求的餐飲行業。雖然擁有悠久的飲食文化和繁榮的中國餐飲，鐵路乘客卻時常抱怨中國鐵路餐飲是質量差和價格貴。通過分析鐵路餐飲市場的優勢，鐵路餐飲改革出現的問題和挑戰，轉變思路尋求鐵路餐飲改革的突破，以宜春—南昌—北京鐵路線路為例研究其鐵路餐飲改革，提出了解決的對策。

[關鍵詞]鐵路餐飲；宜春-南昌-北京鐵路線路；鐵路餐飲改革

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.02.135

2013年3月國務院機構改革職能轉變方案的發布，標志著鐵路制度改革的開始。實行鐵路政企分離，國家鐵路局，承擔鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責，隸屬于交通運輸部，中華人民共和國鐵道部撤銷，中國鐵路總公司承擔鐵道部的企業職責。

1鐵路餐飲改革中出現的問題

1.1鐵路餐飲質量差、價格貴

鐵路餐飲是指列車上和鐵路車站為鐵路乘客提供飲食服務，其本質與普通的餐飲服務也并沒有什么不同，但因其所屬的空間環境的特殊性，總是被人單獨拿出來評論。中國的鐵路餐飲90年代以臟、貴、差聞名。90年代以來，中國鐵路最大成就是火車速度越來越快，這也是原中國鐵道部引以為傲的業績，但是中國鐵路餐飲幾十年來并沒有實質變化，火車餐飲衛生狀況雖有改進，但是貴和差并沒有根本改變。2013年3月14日，《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》：經營范圍國內、國際聯運列車；公司性質國有獨資企業，員工數204.56萬人，注冊資金10360億元人民幣，資產總額46631.59億元人民幣。

1.2鐵路餐飲改革效果不明顯

郭旺金在其專業碩士論文《南昌鐵路局福州客運段動車組餐車營銷策略研究》里專門針對南昌福州客運段動車如何改進促進餐車銷售進行了討論，提出了建議。在其中高鐵經營經驗借鑒及總結里提到，高鐵餐車經營模式有3種：日本的自我經營，法國、瑞士和中國臺灣的委外承包經營，合資經營比如國內廣州鐵路餐飲服務公司的航空食品模式。日本鐵路干線運營是民營的，其實3模式就是一種模式——鐵路餐飲私營模式。我國鐵路餐飲行業的重要改革方向就是建立市場激勵機制，從而增加鐵路餐飲企業的經營壓力，完全落實經營責任，做到自負盈虧，這是我國鐵路餐飲企業提升競爭力的發展趨勢。這也說明屬于輕工業的食品加工和屬于服務業的食品物流，沒有資本利益驅動下的市場競爭壓迫很難改革成功。

1.3鐵路餐飲缺乏改革動力

改革動力缺乏是鐵路部門職工都試圖進行權利尋租，時空的封閉性必然會形成一個獨立的循環體系，體系是可以自我循環運動的，體系里的每個人都為這個體系提供力量。現有利益格局的安逸性和對未來利益分配的不確定使得鐵路餐飲缺乏改革動力。

1.4個人道德風險造成的改革悖論

鐵路餐飲存在壟斷資源，壟斷資源必然存在壟斷利益，簡單的鐵路私有化改革會激勵國家壟斷利益轉化為私人壟斷利益，會導致良性國有資產流失的逆向選擇風險，劣幣驅逐良幣，同時改革也是利益分配一種形式，一定增加權力尋租機會。

2鐵路餐飲改革的內在動力

中國財政部2015年8月24日發布《中共中央、國務院關于深化國有企業改革的指導意見》，中國政府連續重擊的反腐措施和成果，都為新一輪改革的成功打下夯實的基礎，從反腐也能看出中央改革的決心和改革的智慧。

2.1從乘客消費產品市場結構角度分析

中國鐵路餐飲市場結構是完全競爭市場，完全競爭市場是指有許多的廠商，每個廠商都認為他們的行為對市場價格不會產生任何影響。只要符合鐵路安檢要求，乘客可以購買任何食品帶入火車站，進入列車內。現在很多長途火車行程都保持在24小時以內，完全可以在火車站外購買自己喜歡的新鮮食物或其他商品在火車站和列車里食用，所以火車站和列車里提供的食物是可完全被替代的，也就是說火車站餐飲實際供應商是存在許多的廠商，不管是火車站、列車上，還是車站外的每個單獨廠商都不會認為其行為會對市場的價格產生任何影響。如果認為車站和列車上提供的產品價格貴，質量差，消費者完全有權利和自由不購買。消費者在火車站和列車上消費的產品是存在許多廠商，而且是市場價格。

2.2鐵路餐飲空封閉空間供給者角度分析

我們不可否認，并不是所有人能夠自由的在火車站內和列車上出售自己的產品，Joseph E.Stiglitz 對壟斷和不完全競爭的分析認為市場進入障礙有：政府政策，一種關鍵投入的獨家所欲，信息，規模經濟，市場策略。鐵路市場最大的進入障礙是政府政策，首先乘客進出車站和上車需要憑票，而且因為有行李并不方便自由出入；其次鐵路安檢非常嚴格，出于安全考慮會限制物品出入，這樣也限制了商業的自由市場；最后列車的停發都是規定行程，所以乘客在購物時要考慮時間限制。

2.3鐵路餐飲消費者角度分析

Robert S.Pindyck 認為“ 需求非常有彈性時，做一個壟斷者并沒有多大的好處”定價的一個簡單法則：MR=MC，可以得到P=MC/1+（1/Ed）。如果需求特別有彈性，Ed的絕對值很大，價格非常接近邊際成本，從而這個壟斷市場會非常類似一個完全競爭市場。

南昌—北京段一年盈利假設估算

以南昌鐵路局南昌—北京路段為例，假設一列T/K/Z火車1節軟臥44人，9節硬臥66人，6節硬座118人，滿座1346人，對每個乘客消費盈利10元，24小時一趟，那么一年365天，則盈利收入為491.29萬元/列。每一G列668人，則盈利收入為243.82萬元/列。G列3趟始發南昌—北京；Z列5趟，其中2趟始發南昌—北京；T列始發2趟，K列過3趟。南昌—北京線路總贏利5644.36萬元。2013年南昌鐵路局福州客運段動車餐車總營業利潤是2537.75萬元，其產品毛利率50%以上，盈利最多的是福廈滬的844.49和福廈滬寧的613.75萬元，所以鐵路餐飲的盈利空間是很大的。

從乘客數量上，T/K/Z列車人數是G列車的兩倍，車次是3倍。南昌到北京往返的飛機東方航空日常折扣價是400～700元，最高可達到1425元，最低可達290元。所以選擇動車出行的乘客需求價格彈性要低于T/K/Z乘客，也就是說30～40元同質量的飯盒會在動車賣的更多，而在普列賣不動，普列乘客購物需求更易受價格影響，也就是T/K/Z列車比G列車Ed更有彈性，而且T/K/Z列車Ed大。從企業角度來說，為T/K/Z列車提供低廉價格的產品更符合經濟效益，也更有動力。如果火車站或列車上產品出售的價格與市場價格一樣，那么一定能促進消費量。

2.4鐵路餐飲供給規模經濟角度分析

Joseph E.Stiglitz 認為“供給規模經濟是指對于自然壟斷而言，自然壟斷是指一個行業中有一個廠商才是最有效的，如果符合市場需求且需求足夠大，行業就不會自然壟斷，成本最重要因素之一是不變成本，決定市場規模的重要因素之一是運輸成本”。

圖12013南昌鐵路局福州客運段動車餐車營業成本

從圖1營業成本結構圖可以看出，直接生產費用和間接生產費用的動車商品庫雜項費可以通過規模經濟和先進企業管理降低成本，而根據價格剛性，降低直接人工費用和間接人工費用容易造成改革阻力。鐵路餐飲擁有最優勢的客源地段和最便利優惠的運輸條件，鐵路餐飲供給規模經濟是可實現的，前景遠大。

3鐵路餐飲 “2分鐘1米”改革建議

雖然鐵道部相關負責人公開表示要求動車等各次列車按要求提供15元以下飯盒，2元以下礦泉水，并且不能斷供。但實際上列車上商品價格還是超過這個價格。在宜春開往南昌，南昌開往北京，或者宜春直達北京的列車，以K，T，Z打頭的列車，有推車餐車和水果車叫賣的列車服務，但很多乘客都是自己在登車前購買好火車上要吃的東西，飯盒剛開始賣最貴25元或20元一份，到最后賣剩的就會15元一份，水果開始10元一份，后面會10元兩盒。還有賣襪子玩具充電器之類，從總體看食品類最賣不動，購買人數不到5%。在列車上商業交易歸列車長管理，也就是南昌鐵路局管理，其實在各火車站或者周圍已聚集了大量的商鋪，雖然這些商鋪進入了火車站，但卻進不了列車。車站到列車的最后一米屏障怎么打破，總體有以下三種思路：

（1）大刀闊斧進行機構重組，鐵路不再做餐飲，直接引進優質餐飲服務業。

（2）鐵路餐飲自己改革，做大蛋糕，降低成本，取得規模效益的利益最大化。

（3）中庸路線，鐵路餐飲保持原狀，讓車站與列車最后一米市場對所有火車站商鋪放開。

第一種思路是簡單的私有化過程；對于第二種思路，實踐證明國有企業經營不善；第三種思路是國有企業混改模式。

以南昌鐵路局，宜春—南昌線路為例：G1504高速宜春到南昌西42分鐘中途不停，始發南寧東—終點南京南（早上9：40到晚上10：05）普遍靠站停留2分鐘，南昌停留6分鐘，桂林8分鐘，杭州東停留7分鐘，經過26個站。D2602宜春到南昌西1小時18分鐘，中途停靠高安24分鐘，始發長沙南—終點福州（下午4：12到晚上10：17）經過11個站。G列宜春—南昌如果中途多停一站2分鐘，就要多用7～8分鐘到南昌。K8718（萍鄉—南昌）宜春到南昌為2小時55分，K788（成都東—南昌）3小時43分且票價一樣。不管是普列還是高速在停靠站如果提前訂單準備，利用2分鐘的時間完全可以靠站送貨上列車。

圖2“2分鐘1米”鐵路餐飲流程圖

3.1構建鐵路餐飲物流產業鏈，現實世界物流和虛擬世界物流充分融合

首先建立電子商務平臺為所有車站的商家提供網上訂購服務，讓預先訂購的客戶省去排隊時間，或者給予網上購物優惠，各列車和車站可選擇是否參加車站商戶網購物流服務。圖2虛線表示虛擬世界電子商務，實線表示現實世界實體商務。虛線部分是提供平臺，通過電子商務促進現有鐵路實體經濟發展，鐵路12306售票系統的成功和中國電子商務成熟體系使得虛線部分預估成功率為100%，而成本預算對于鐵路系統基本為零，因為這個成本完全可以轉嫁給商家和外包出去。

3.2鐵路餐飲營運虧損部門改革可以選擇兩種模式：放租、參股分利

鐵路現有規章規定，運行里程如果超過1000千米則列車要加掛餐車。郭旺金（2013）在其專業碩士論文計算了列車加掛餐車每天就需要0.73萬元的利潤，多數普通列車就餐率低于5%，所以就算成本經營鐵路餐飲也是虧損。放租模式：就是鐵路把自己的場地出租，自己當一個房東，并且收取物業管理費用。參股分利模式：參股分利是指鐵路利用無形資產或有形資產使用權參股，既然權利尋租是不可避免，而且監督困難，把個人權利尋租收益直接轉化為貨幣歸國家所有，同時也能讓民營資本擁有國有資本的歸屬感和認同感。

3.3鐵路分流人員管擋分離

因為鐵路系統改革造成的結構性失業或富余出來的人員，單位人事關系可以保留在鐵路局，但是勞動雇用關系可以外包給鐵路餐飲物流。鐵路餐飲資產和機構重組核心是不增加新成本預算，同時合理安排冗余人員調崗。鐵路員工熟悉鐵路線路的運行操作，在“2分鐘1米”鐵路餐飲物流中，無須在崗培訓就可以很好地適應鐵路物流的節奏。在現代企業制度的現代化管理下，能夠更好地發揮經濟效應，達到雙贏。

3.4為保證改革進行順利，可選取評估可行性大的站臺試行

南昌鐵路局是中部鐵路交通樞紐，宜春火車站隸屬于南昌鐵路局，宜春新火車站2014年才升級搬遷，處于城市邊緣，有足夠的土地擴建規劃而且成本低。宜春作為一個農業城市，大力發展城市旅游，隨著鐵路的不斷發展，未來鐵路旅游一定是發展趨勢，提高鐵路產品品牌含金量。

當消費者對鐵路提供的產品產生了品牌信任，詳細火車站提供的產品都是物美價廉的產品，那么乘客就會更加愿意從途經車站和火車上購買產品，產品的消費分為剛性消費和軟性消費，剛性消費是乘客到達一個地方不管客觀環境，必定會消費的數量，軟性消費，是當購物環境改進時，消費者增加消費的數量。例如：很多人喜歡到首都北京旅游，而且尤其喜歡帶北京的小吃回去，從北京二環購買東西到火車站起碼需要1個小時左右的車程，不管是做汽車、公交還是地鐵都是非常擁擠的，這種購物環境必然會減少消費者的購買欲望，所以火車站特色產品一站式購物非常有潛力，而且飲食文化旅游是旅游產業的重要一環，也是旅游消費支出重要的組成部分。

4結論

鐵路餐飲的發展會帶來鐵路消費市場的擴大，勢必也會帶來鐵路安全和鐵路環境衛生的問題，怎樣的餐飲才能夠在列車上銷售，隨著乘客消費者購物欲望的增加，每位列車乘客是否會和乘坐飛機一樣存在限重，未來鐵路系統要怎樣改革才能適應飛速發展的鐵路餐飲，這都是未知數，但是現有鐵路餐飲改革是國有企業混合改革可控性最高，最有影響力的突破口。

參考文獻：

[1]太陽舜.日本餐飲行業的新生力量——鐵路盒飯[J].商場現代化，2007，（5）：181.

[2]郭旺金.南昌鐵路局福州客運段動車組餐車營銷策略研究[D].福州：福建農林大學，2014.

[3]Robert S.Pindyck，Daniel L.Rubinfeld.微觀經濟學[M].北京：中國人民大學出版社，2006.

[4]Joseph E.Stiglitz.經濟學[M].北京：中國人民大學出版社，1998.

[5]交通運輸部綜合規劃司.通運輸行業發展統計公報.[EB/OL]http：//www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201504/t20150430_1810598.html.