基于競爭優勢模型的國內航空貨運發展探討

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基于競爭優勢模型的國內航空貨運發展探討

蔣麗

（中國民航管理干部學院，北京市100102）

摘要：航空貨運占比逐年下滑，呈現出被邊緣化趨勢。究其原因，既有市場需求和競爭方面的因素，更有航空企業“重客輕貨”投入不足等經營戰略問題。從市場機會與政府扶持政策來看，航空貨運發展很有潛力，但也存在較大的不確定性。為提升我國航空貨運競爭力，各參與主體如航空公司、機場等要明確貨運發展定位，培養貨運市場，完善貨運配套設施；相關部門要通力協作，推進多式聯運，為聯運的無縫隙對接提供政策保障；延伸航空貨運價值鏈，增加主體企業收益。

關鍵詞：航空貨運；航空客運；同業競爭；價值鏈

一、引言

隨著貿易自由化、全球供應鏈、限時派送、電子商務的興起，全球航空貨郵運輸（以下簡稱“航空貨運”）業迎來了前所未有的歷史機遇。作為我國民航運輸的重要組成部分，國內航空貨運發展近10年來呈現出逐漸被邊緣化的趨勢，這引發了諸多航空運輸業者的關注與憂慮。

定義航空貨運周轉量占比指數B1、航空貨運量占比指數B2為：

根據《從統計看民航》（2001-2014）中的相關數據，2000年至2013年國內航空貨運周轉量與貨運量占比持續下降，到了2013年，航空貨運量占比跌到了15%以下，航空貨運周轉量占比不足25.5%（參見圖1），形勢不容樂觀。

從圖1可以看出：2000年至2013年間，我國航空貨運在周轉量、運輸量兩個關鍵指標上占比逐年下滑，尤其是2010年開始的3年時間里，下降趨勢尤為明顯，國內三大航空公司中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航”）、中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南航”）的貨運更是“十年九虧”，2012年東航貨運虧損超過億元。

圖1　2000—2013年我國航空貨郵周轉量、運輸量占比情況

當前，航空貨運研究主要集中在貨運收益、[1]貨運量預測、[2-3]貨運企業發展模式[4-5]以及貨運網絡構建[6]等方面，而針對我國航空貨運發展緩慢方面的研究文獻較少。本文結合航空運輸的歷史數據，闡述我國航空貨運的困境，依據行業競爭優勢模型，分析我國民航貨運比重偏低的原因，并提出建議措施，為我國航空貨運健康發展提供參考。

二、航空貨運競爭優勢模型

國內航空貨運比重持續降低，呈現萎縮趨勢，這與巨大的市場需求以及國外航空貨運快速發展形成鮮明的對比。究其原因，還是國內航空貨運市場競爭優勢不明顯。關于競爭優勢分析，國外相關研究中比較有影響的是亞當·斯密（Adam Smith）[7]的絕對優勢論（內生比較利益說）、大衛·李嘉圖（David Ricardo）[8]的比較優勢論和赫克歇爾-奧林（Heckscher-Ohlin）[9]的資源要素稟賦學說，其核心是比較優勢。菲利普·科特勒（Philip Kotler）[10]認為，增強企業的營銷管理能力，可以提升企業的競爭優勢；M.E.波特（Michael E.Porter）[11]的《競爭戰略》確定了分析產業和競爭對手的理論框架，提出了著名的競爭力分析五要素模型，闡述了企業可以選擇和推行三種基本戰略以創造和保持競爭優勢的方法，建立了價值鏈；哈默和普拉哈拉德（G.Hamel & C.Prahalad）[12]提出企業的競爭優勢來源于企業的核心能力；肯尼思·安德魯斯（Kenneth R.Andrews）[13]等提出的SWOT分析法；戴維德·梯斯（David Teece）[14]強調，企業必須通過創新以適應環境獲取競爭優勢。

近年來，國內有關競爭優勢研究的主要觀點有：李海艦等[15]研究發現，產業競爭優勢來源于產業景氣、戰略群組、核心能力；楊瑞龍[16]認為，企業競爭優勢取決于企業對資源的整合能力，多種能力與企業特有的制度、文化環境有關。

在分析行業、企業競爭優勢中，M.E.波特的菱形理論模型應用廣泛，包括航空運輸、物流、客運、貿易等行業的競爭分析也常運用到該模型。

菱形理論模型的特點，是將競爭優勢劃分為4個主要因素和2個外在變量，通過分析模型內各要素在特定環境內給行業競爭優勢帶來的影響，各要素共同作用帶來的影響，以及模型內各要素如何互動并形成一個動力系統，競爭力如何啟動及對競爭優勢的影響等。本文結合菱形理論模型，在國內航空貨運競爭力[17]研究的基礎上，提出航空貨運競爭優勢菱形模型，如圖2所示。

在航空貨運競爭優勢模型中，決定航空貨運產業競爭力的主要有四個因素：市場需求、同業競爭、產業鏈合作、企業資源投入。具體說來，即航空貨運需求與市場增長情況如何，市場潛力是否支持本行業快速發展要求；是否存在強有力的同業競爭對手，數量有多少以及競爭實力如何，對自身是否形成替代與直接競爭，從而影響自身市場拓展；上下游產業鏈對航空貨運的支持程度，彼此是密切合作、休戚與共，還是彼此互不支持，在一些環節形成替代競爭；航空公司對貨運業務的戰略定位與發展導向和資源分配（包括人力資源、資本資源、基礎設施投入）等。

這四個要素具有雙向作用，形成互動體系，共同構成航空貨運的核心競爭力。在四大要素之外還存在兩大變數，即政府與機會。機會可以是技術、金融、外部環境等因素導致的市場需求劇增或者下降，機會是無法控制的，同樣，政府的政策導向與資源投入對航空貨運發展也有很大影響，政府政策的影響是不可漠視的。

三、航空貨運發展相對不足問題分析

依據航空貨運競爭優勢菱形模型中的四個要素與兩個變量，對2000—2013年國內航空貨運發展相對不足問題展開分析。

1.市場需求相對偏小，增長緩慢

隨著社會經濟的快速發展和人均可支配收入的持續增加，近10年來我國民航客貨周轉量快速增長，2000—2013年間，我國民航客貨周轉量對比見圖3。

圖2　航空貨運競爭優勢模型

圖3　2000—2013年旅客運輸周轉量和貨郵運輸周轉量對比

2000—2013年，國內航空客運周轉量從87.35億噸公里增長到501.43億噸公里，復合增長率為14.4%，超過同期GDP增長率。與客運需求相比，貨運周轉量溫和增長，其復合增長率為9.8%，落后客運近5個百分點。2008年之后的5年里，彼此的市場差距越拉越大，2000年航空貨運周轉量是旅客運輸周轉量的58%，到2013年僅為客運的34%。

2.面臨國外同業競爭，市場受擠壓

航空貨運可以分為國內航線貨運、國際航線貨運。國內航空公司既承擔國內貨運業務，也承擔國際貨運業務，而與國外航空公司的競爭主要在國際航線上。

我國是制造業大國，同時也是第一出口貿易大國，對外貿易較多依靠航空貨運，這是航空貨運發展的難得機遇，但這并不意味著機遇必然送給國內航空公司。2011—2013年間，國內外航空企業的貨運總量均呈現增長態勢，但出現了競爭分化趨勢。2011—2013年的3年時間里，國內航空公司國內航線貨運增長分別是2.78%、2.58%、5.19%，國際航線貨運均為負增長，分別是-16.9%，-0.39%、-1.64%，而同期國外航空公司貨運在國際航線上增長率分別為21.04%，9.05%、8.30%，國外航空公司貨運量占全國貨運量的比率分別為32.9%、34.5%、35.6%，國外航空公司貨運量占當年國際貨運量的比重高達59.6%、61.8%、64.0%。

從表1可以看出，2008年金融危機之后，歐美經濟逐步復蘇，尤其是寬松的貨幣政策使歐美外貿狀況大幅改善，2011年之后，外國航空公司貨運占比強勢提升，到了2013年，其運量占貨運量的35.6%，占國際貨運量的64%，嚴重擠壓了國內航空公司跨境貨運的發展空間。

表1　2011—2013年國內外航空公司貨運量情況對比

以上分析可以說明在航空貨運領域，國內航空公司面臨著來自國外競爭者的強勢擠壓，同業競爭異常激烈。

3.面臨產業鏈上地面貨運替代的競爭壓力

貨運業需要全產業鏈分工協作，航空貨運價值鏈從接貨、物流配送、航空承運到落地分配、倉儲、物流配送、送達等環節，需要地面物流、空中物流的銜接配合。雖然航空運輸在我國綜合交通體系中發揮著重要作用，但在多個物流配送環節上面臨著地面貨運的替代競爭。隨著《國家高速公路網規劃》《國家中長期鐵路網規劃》等的逐步實施，我國高速公路、高速鐵路有了長足發展，其快速、安全的特點不斷彰顯，對民航運輸造成了一定影響。針對高附加值的貨運，中鐵快運推出了“當日達、次日達、次晨達”業務，與民航快遞運輸展開了正面競爭。我國全社會貨物平均運程如表2所示。

從表2可以看出，鐵路、公路、航空貨運平均運程總體呈逐漸提高的趨勢，從1980年到2012年，鐵路貨運的平均運程提升42%；公路貨運平均運程提升450%；航空貨運的平均運程提升91%；說明以往以短程為特色的公路運輸呈現中短程趨勢，以長距離為特色的鐵路運輸呈現超長距離運輸特色。隨著鐵路運輸、公路運輸的延展性逐漸增大，民航運輸已經被擠出了固有的業務空間，傳統意義上的長距離航空運輸逐漸被鐵路、公路運輸替代，航空貨運被迫承接更長距離的運輸業務。隨著國內地面基礎設施進一步升級，可以預見，未來民航貨運平均運程還會繼續加長。

表2　我國全社會貨物平均運程對比[18]　單位：公里

從另外一個角度也可以看出，長、中、短距離的貨運運輸，地面其他運輸方式所占比重會繼續加大，航空貨運存量市場會進一步被擠壓，未來的增量市場還需要開發。

4.航空企業對貨運發展資源投入不足，企業戰略長期“重客輕貨”

長期以來，我國民航一直處于“重客輕貨、貨隨客走”的尷尬境地，航空企業對貨運發展的資源投入嚴重不足。當前，我國航空貨運主要分為全貨運輸和客機腹艙帶貨兩種模式。2013年我國全貨航空公司僅為7家，全貨機數量僅占當年運輸飛機在冊架數的5%左右。不僅如此，全貨機航空公司運量相對貨運總量的比重也偏小，2013年我國全貨運航空公司貨運量占全國的27.4%。[19]

我國航空貨運仍以客機腹艙帶貨為主，這種模式在一定程度上降低了航空公司的運營成本，但該模式首先考慮的是客運收益，貨運服務只是在權衡客運收益和貨運運輸成本基礎上的附帶部分，隨意性較強，貨運規模效益較差。

另外，與客運相比，貨運信息平臺功能缺失，貨站、倉庫的配套設備落后等情況普遍存在，我國貨運一直處于從屬地位，資金、人才、設備等投入相對較小，由于航空企業發展戰略長期“重客輕貨”，航空貨運發展處于從屬地位，發展受到制約。

從表3可以看出，2000—2013年航空貨運和航空客運均有長足發展，但是航空企業“重客輕貨”，對貨運資源投入相對不足，航空貨運相對航空客運占比持續下降，航空貨運邊緣化趨勢加劇。

5.政府政策與機會兩個變量因素分析

（1）外部機會與挑戰并存

2013年，我國貨物貿易進出口總值為4.16萬億美元，躍居世界第一貨物貿易大國；國內生產總值為568845億元。穩步增長的進出口貿易量和龐大的國內市場，為航空貨運發展提供了廣闊的空間。當前，快遞、電子商務對航空運輸的依賴日漸增強，同時也對航空運輸提出了更高的要求。

（2）政府政策利好，但需要落實到位

2004年2月，中國民用航空局發布了《關于加快發展國內航空貨運若干政策措施的意見》，提出了“放寬國內航空貨運市場準入，進一步完善國內航空貨運價格體系，提高航空貨運速度和服務質量，建立航空貨運市場監管機制以及具體的配套措施”，以推動航空貨運發展。

表3　2000—2013年我國航空客運、貨運量比較

2012年，在《關于加強國家公共航空運輸體系建設的若干意見》（國發〔2012〕24號）中，明確提出了配套完善的航空貨運集散基礎設施以及完善貨運航線網絡，加快航空貨運發展，積極開展多式聯運等有效措施。與此同時，與航空貨運有關的行業規章、標準、文件等相繼發布，在規范貨運操作、確保運輸安全等方面有積極意義。

以上文件的出臺，并沒有阻止我國航空貨運被邊緣化的腳步。究其原因，與全球經濟下滑、國內利好政策結束等客觀因素有關，但文件落實不到位也是原因之一。

2013年《促進民航業發展重點工作分工方案》（國辦函〔2013〕4號）發布，要求有關部門認真貫徹落實（國發〔2012〕24號）文件精神，將涉及本部門的工作進一步分解和細化，抓緊制定具體落實措施。其中，涉及促進航空貨運發展的意見已落實到相關部門。若促進貨運發展的具體措施能得到有效落實，且能隨時更新，我國航空貨運發展壯大指日可待。

依據以上四個因素與兩個變量的分析，國內航空貨運發展相對不足問題復雜，各種因素交織在一起，既有市場需求和競爭方面的原因，也有航空貨運公司自身發展戰略地位與資源投入不足等原因，這些因素共同作用導致了國內航空貨運相對國內客運發展遲緩，無法與國外航空貨運競爭，這與國內貿易、快遞、電子商務蓬勃發展的大環境格格不入，需要反思，并制定有效的對策。

四、對策建議

為促進航空貨運健康快速發展，滿足國內外兩個市場需求，提高我國航空貨運的競爭能力，在對上述問題進行分析的基礎上，提出建議如下：

1.航空貨運主體明確定位

當前，我國多數航空貨運主體如航空公司、機場等的定位模糊，在制定戰略規劃時，沒有明確貨運方面的規劃，這對航空貨運的發展極為不利。

2009年，首都機場提出了“倡行中國服務，打造國際樞紐”的戰略目標，但未明確是客運國際樞紐還是貨運國際樞紐。當前，首都機場配合航空公司在最短中轉銜接時間、行李一票直達、國際航線網絡開辟以及與聯檢部門合作等方面，進行了諸多嘗試，向“打造國際客運運輸樞紐”邁進了一步。在貨運方面，首都機場不直接參與經營，貨站、貨庫資源少，貨運增長屬于自然增長，尚未采取有效措施強化國際貨運中轉功能。

沒有明確的貨運規劃，貨運主體就不會采取措施培養貨運市場，完善貨運配套設施，因此，我國航空貨運發展首先需要各參與主體明確定位。

2.推進多式聯運

短距離運程的貨運基本上由公路、鐵路等地面交通方式進行運輸，長距離運程的貨運則由民航承擔。當地面運輸和民航運輸的服務對象細分后，二者之間的競爭關系逐漸淡化，多式聯運開始出現。

當前，隨著以客戶為中心的門對門服務理念在物流行業的逐漸確立，以及電子商務的迅猛發展，以航空運輸為主體的多式聯運成為主流。我國一些機場已經形成了多式聯運的良好格局，簡化了運輸環節，降低了運輸成本，提高了運輸管理水平。為進一步提高多式聯運的服務品質，相關部門要通力協作，為多式聯運的無縫隙對接提供政策保障。

3.延伸航空貨運價值鏈

航空貨運鏈條主要包括出發地貨運代理、出發地機場貨運的地面處置、航空承運人的承運、目的地機場貨運的地面處置、目的地貨運代理的地面運輸等。

就航空貨運收益來講，出發地、目的地機場貨運的地面處置費用主要包括倉儲、裝卸、押運、安全檢查及航班起降、地面保障過程涉及的費用，所占比重較小；航空承運人提供貨運的空間運輸服務，利潤率較低。我國當前航空貨運主體收益較低，需要向兩端進行延伸。

延伸航空貨運鏈條，參與貨運的全流程，有利于增加航空貨運主體企業的收益。當前我國順豐速運、中國郵政航空已經參與了航空貨運的全流程，為延伸貨運鏈條提供了參考。

五、結語

我國民航貨運占比逐年降低，航空貨運出現了被邊緣化的趨勢。本文從航空貨運競爭菱形模型入手，分析了國內航空貨運發展相對不足的問題，從貨運處于從屬地位、國外貨運航空公司的強勢擠壓、地面運輸方式競爭、客運運輸發展迅猛、機會與政策等多個維度分析，提出了航空貨運企業明確定位、多種方式協同發展、延伸航空貨運鏈條等有針對性的建議措施，為我國航空貨運快速發展提供決策支持。

＊本文受中國民用航空局科技項目“中國民航安全與發展關系研究”（項目編號：MHRD201109）資助。

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責任編輯：林英澤

Study on the Relative Shortage of Air Freight Development

JIANG Li

（Civil Aviation Management Institute of China，Beijing100102，China）

Abstract：The proportion of air freight has been declined in recent years. It appears marginal tendency. The reasons for that are market demand，competition and“paying more attention to passengers but less to air carriers”. From the point of view of market opportunities and government support policy，air freight development is promising，but great uncertainty also exists. In order to enhance the competitiveness of air freight，all the players，such as airlines and airports，should，first，clarify the position of air freight，cultivate more market for that，and perfect the supporting system for that；second，they should promote the development of multi-model transportation with the help of related development；and third，they should extend the value chain of air freight，and increase the benefit of enterprises who are the main players of air freight.

Key words：air freight；air passenger transportation；horizontal competition；value chain

[作者簡介]蔣麗（1977—），女，陜西省合陽縣人，中國民航管理干部學院教師，博士，主要研究方向為民航行業政策、機場運行安全、機場安全管理等。

中圖分類號：F562.3

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2015）05-0040-06