基于油污損害賠償的海上鉆井平臺法律屬性探析*1

劉長霞

(北京工商大學 法學院，北京 100048)

基于油污損害賠償的海上鉆井平臺法律屬性探析*1

劉長霞

(北京工商大學 法學院，北京 100048)

摘要：海上鉆井平臺與船舶存在客觀上的差異，不宜將兩者等同。在法律屬性的界定上，應保持海上鉆井平臺的獨立性，以避免相關爭議的繼續并引發其他事項爭議。但在海洋油污損害賠償范圍內，將海上鉆井平臺油污損害賠償法律問題參照船舶油污損害處理，在我國具有現實必要性與可行性。

關鍵詞：鉆井平臺；油污損害；法律屬性；船舶

當前，全球石油產量的30%通過海上鉆井平臺開發而來，海洋已經成為世界石油產量增長的重要源泉。我國管轄海域儲存有大量石油資源，近年來，我國沿海近岸實際開采油田30多處，中國海油在中國海域油氣產量連續五年達到5000萬噸油當量，未來這一數量還將持續增加。*參見中國海洋石油公司官方網站，http://www.cnooc.com.cn/。與此同時，我們也面臨著巨大的海洋油污損害風險。2011年，我國發生蓬萊油田溢油事故，對渤海灣海洋生態環境造成重大損害，這也是在我國管轄海域內發生的第一起海上鉆井平臺溢油事故。然而，由于我國相關法律制度不健全，事故發生后相關油污損害索賠困難重重，至今仍在持續當中。海上鉆井平臺溢油事故發生后，在處理相關油污損害賠償法律問題中，首要解決的便是法律適用問題，而對海上鉆井平臺法律屬性的定性不同，會直接導致油污損害賠償法律適用的不同，進而直接影響到油污損害賠償處理方式的不同。本文擬以海洋油污損害賠償為背景，對海上鉆井平臺的法律屬性進行分析，以期對相關溢油事件發生后的油污損害賠償法律問題的有效處理提供理論支持。

一、海上鉆井平臺法律屬性的“船”與“非船”之爭

目前，國際上沒有專門針對海上鉆井平臺油污損害賠償而設立的國際公約，我國也沒有專門規制海上鉆井平臺油污損害賠償的法律規范。海上鉆井平臺油污事故發生后，相關法律關系應納入哪種法律制度下進行處理？首先需要對海上鉆井平臺的法律屬性做出界定。對此，理論界一直存在著“船”與“非船”之爭。

(一)海上鉆井平臺“船舶”說

主張海上鉆井平臺為船舶的學者認為，應將海上鉆井平臺解釋為海商法上的船舶，并適用海商法下有關船舶的權利和義務。[1]這一主張主要基于以下三方面的理由而提出：第一，作為海上鉆井平臺之一種的海上移動式鉆井平臺，最初是由鉆井船發展而來，而鉆井船則起源于船舶。從起源上來講，海上鉆井平臺與船舶存在著一定的相似之處；第二，當前已有一些國際公約將海上鉆井平臺納入了船舶的范疇，如：《1973年國際防治船舶造成污染公約》及其議定書即規定船舶包含海上鉆井平臺，*其第2條第4款對船舶的定義為：系指在海洋環境中運行的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、浮動船艇和固定的或浮動的工作平臺等。《1989年移動式近岸鉆井裝置結構和設備規則》也將海上鉆井平臺定義為船舶，*該法對海上鉆井平臺的定義為：能夠從事海底油氣等資源勘探開采的船舶。《1990年國際油污防備、響應和合作公約》同樣將海上鉆井平臺納入船舶范疇；第三，有些域外國家的海事法律已經將海上鉆井平臺解釋為船舶，一些國家的司法判例也傾向于將海上鉆井平臺解釋為船舶。

(二)海上鉆井平臺“非船舶”說

主張海上鉆井平臺不能歸入船舶的學者則認為，海上鉆井平臺與船舶之間在構造、功能等多方面存在實質性的差別。船舶的本質功能在于航行與運輸，海商法上有關船舶的各種法律制度正是建立在船舶航運功能基礎之上，而海上鉆井平臺的建造宗旨則在于勘探及開采石油，即使處于航行或者被拖動狀態，其目的也是為石油開采作業而服務。[2]盡管海上鉆井平臺與船舶具有一定的相似之處，但兩者個性大于共性，不宜等同適用相同的法律。

如果不將海上鉆井平臺視為船舶，則面臨著進一步確定海上鉆井平臺法律屬性的問題。對此，主要存在三種主張：

第一，人工島嶼說。該主張認為海上鉆井平臺應等同于附著于海底的人工島嶼。事實上，人工島嶼本身尚未形成公認的定義，將海上鉆井平臺法律屬性界定為人工島嶼并不具有確定性。加之，海上鉆井平臺存在一定作業期限，作業完成后即會被拆除，這一點與人工島嶼存在極大不同。因此，人工島嶼說并未獲得廣泛支持。

第二，近岸設施說。該主張認為海上鉆井平臺屬于海洋工程中的裝備或者設備，應納入“近岸設施”的范疇。將海上鉆井平臺視為近岸設施，從客觀上來講不存在問題，從構造結構上來說，海上鉆井平臺無可爭議的屬于一種近岸設施。但是，近岸設施說雖然認識到了海上鉆井平臺與船舶的不同，并試圖將海上鉆井平臺與船舶進行區分，但這一概念的外延過大，不能體現海上鉆井平臺區別于其他海上設施的獨特法律屬性，也無法解決后續油污損害賠償的法律適用問題。

第三，混合說。混合說則折中了不同學說觀點，將移動式海上鉆井平臺歸為船舶，而將固定式鉆井平臺歸為近岸設施或人工島嶼。

除上述三種主張外，有學者跳出既有法律概念的局限，對海上鉆井平臺進行獨立界定，認為海上鉆井平臺是“位于沿海國大陸架從事海底油氣資源勘探開發的海上設施或海上構筑物”。[3]這種主張僅僅客觀地描述了海上鉆井平臺的客體特征，對于解決海上鉆井平臺所致海洋油污損害賠償的法律適用問題沒有實質意義。也有學者主張應依照油污環節及油污原因而區別對待，凡是造成油污的環節、原因屬于航海性質的，應將海上鉆井平臺定性為船舶，適用有關船舶油污公約的規定；凡是造成油污的環節、原因屬于海洋工程性質的，則不能將其視為船舶，在處理相關油污損害賠償法律關系時，適用《民法通則》、《侵權責任法》等法律。[4]這種處理方式為定性而定性，會使相關法律適用處于一種不確定狀態，將問題復雜化，反而不利于實際問題的解決。

二、爭議背后的原因分析：海上鉆井平臺法律屬性界定的路徑選擇

海上鉆井平臺“船”與“非船”之爭背后的深層原因在于，對海上鉆井平臺法律屬性的界定不同，直接導致油污損害發生后的法律適用不同。海上鉆井平臺法律屬性上的“船”與“非船”之爭，本質是法律適用之爭。

(一)海洋油污損害賠償制度的類型化

雖然海洋油污來源于多個方面，但大致可以區分為船舶油污與鉆井平臺等其他海洋油污。

1、船舶油污損害賠償法律制度的相對完善

關于船舶油污損害賠償，國際上已經形成了以《1969年國際油污損害民事責任公約》輔以《1971年國際油污基金公約》為補充的雙重保障機制。我國已經加入《1969年國際油污損害民事責任公約》及其1992年議定書。此外，2011年最高人民法院發布施行的《關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規定》，對船舶油污所致損害賠償中的責任人、責任范圍、歸責原則、損害賠償基金等進行了詳細的規定。到目前為止，我國國內已經具有較為完善的船舶油污損害賠償法律制度，基本上建立了以船舶油污損害民事責任體系為主，以油污損害賠償基金為補充的油污損害賠償機制。這一機制的建立為海洋油污損害中的受害人提起相關民事索賠提供了有力的法律支持，對受害人獲得充分賠償提供了重要的法律保障。在船舶油污損害賠償法律問題上，我國司法實踐中已經積累了一些成功的案例，如2002年“塔斯曼”輪溢油事故中，天津市海事局通過訴訟成功索賠4209萬元。

2、海上鉆井平臺油污損害賠償法律制度的缺失

目前，尚無專門的國際公約規范海上鉆井平臺所致海洋油污的損害賠償問題。盡管國際海事委員會一直致力于推動相關國際公約的制定，但一直沒有實現。1997年國際海事委員會在里約會議上完成了《1977年海上移動式裝置的國際公約草案》(簡稱《里約公約》草案)。草案的內容較為簡單，基本照搬了船舶體系，即要求適用船舶的海事國際公約應同樣適用于海上移動式裝置。[5]由于公約草案采取了簡單化的處理，沒有體現海上鉆井平臺的特殊性而遭到加拿大等國的反對，該草案至今未生效。1994年，國際海事委員會出臺了新的《悉尼草案》，針對海上鉆井平臺的特點對原來的《里約公約》草案進行了一定修改，但仍未形成一部完善的國際公約。

就我國國內而言，對于海上鉆井平臺所致海洋油污損害賠償問題，只是在《民法通則》、《侵權責任法》、《環境保護法》和《海洋環境保護法》中規定了一些民事賠償原則，并無專門立法。相對于較為完善的船舶油污損害賠償法律制度，現有法律框架無法有效地解決海上鉆井平臺所致海洋油污損害民事賠償法律問題，其對海洋油污損害民事責任歸責原則、賠償主體、索賠主體、賠償范圍、責任限制以及油污損害民事責任的風險控制機制等實質性問題沒有明確規定，司法實踐中也缺乏具體的法律適用指引。[6]例如：《海洋環境保護法》對責任范圍的規定僅為“應當排除危害，并賠償損失”，籠統且不具有可操作性。

(二)界定海上鉆井平臺法律屬性的兩種路徑

就海上鉆井平臺所致的海洋油污損害，無論國際層面還是我國國內，均未形成專門的法律制度，有關海上鉆井平臺油污損害賠償法律制度的缺失，加之海上鉆井平臺溢油事故的現實發生，*如蓬萊溢油事故發生后，我國在追究相關責任人海洋油污損害民事責任及受害人進行油污損害索賠時，面臨著明確法律規定的缺失。致使理論界產生了對海上鉆井平臺法律屬性界定的“船”與“非船”之爭。

那么，如何有效解決海上鉆井平臺油污損害賠償的法律適用問題，如何界定海上鉆井平臺的法律屬性？目前有兩種可選擇的路徑：一種是將海上鉆井平臺納入海商法上的船舶范疇，并適用現行較為完善的船舶油污損害賠償機制來處理海上鉆井平臺油污損害賠償問題；一種是確立不同于船舶的獨立的海上鉆井平臺法律屬性，建立專門適用于海上鉆井平臺的油污損害賠償制度。

如前所述，海上鉆井平臺法律屬性的界定問題，本質上是法律適用問題。現有關于海上鉆井平臺的“船”與“非船”之爭中，認為海上鉆井平臺不是船舶的學者，盡管提出了新的海上鉆井平臺屬性主張，如人工島嶼說、近岸設施說、混合說等，但這些主張大都停留在對海上鉆井平臺屬性本身的探討之中，無論主張海上鉆井平臺為人工島嶼還是近岸設施，均無法適用已有法律制度來解決海上鉆井平臺油污損害賠償問題。一旦將海上鉆井平臺在法律屬性上與船舶完全區分開來，在我國現有環境保護法與一般侵權法律制度無法有效解決海上鉆井平臺油污損害賠償的背景下，就需要構建新的適用于海上鉆井平臺油污損害賠償的法律制度。

一種新的法律制度的建構并非一朝一夕可以完成，除了法律規則本身的建立之外，還要考慮其與現有法律制度的融合。盡管我國的船舶油污損害賠償法律制度相對完善，但這一制度的建立也經歷了相當長的時間。我們在構建國內有關船舶油污損害賠償機制時，國際上已經存在相對完善的船舶油污損害民事責任公約，為我國提供了有益的借鑒與參考；而且我國也已經加入相關國際公約，為國內相應法律制度的建立奠定了法律基礎。而對于海上鉆井平臺油污損害賠償制度而言，在國際立法尚處于空白的背景下，我國國內制定并出臺實施一種全新的法律制度仍需時日。

與此同時，現實案例已經對我們提出挑戰。蓬萊溢油事件發生后，作為事故責任方的康菲公司傲慢冷漠，無視自身責任，漠視公眾利益，甚至不惜用謊言來掩蓋真相，其根源就在于當前我國相關法律救濟制度的缺失，無法在現行法律制度下有力追究其民事責任。溢油事故發生后，欒樹海等21名養殖戶向天津海事法院起訴康菲公司、中海油公司，請求兩家公司連帶賠償養殖損失，索賠總額為1.4億余元。歷時四年之后，天津海事法院于2015年10月30日對該案進行宣判，判決康菲石油中國有限公司賠償21名中國養殖戶168萬余元。與英國石油公司(BP)在墨西哥灣漏油事故中187億美元賠償相比，168萬人民幣的賠償額顯得微不足道，甚至抵不上受害人四年來的時間與訴訟成本。這一訴訟結果的出現，使得相關溢油責任方進一步確認，在我國現有法律制度框架下溢油違法成本之低。盡管其示范效應會引發后續訴訟，*2015年7月7日，青島海事法院受理了中國生物多樣性保護與綠色發展基金會訴被告康菲石油中國有限公司、被告中海石油(中國)有限公司海上污染損害責任糾紛一案。但對油污責任人而言，其賠償數額的風險是可控的。

在此背景下，在海洋油污損害賠償領域，如果能充分利用現有比較完善的船舶油污損害賠償法律制度，彌補我國海上鉆井平臺油污損害賠償法律制度的空白，為司法實踐中的相關民事訴訟案件提供法律支持，將具有重要意義。問題在于：在海上鉆井平臺與船舶存在客觀差異的情形下，如何實現上述目的？

三、海上鉆井平臺屬性船舶化的困境及其解決

(一)海上鉆井平臺船舶化的困境

將海上鉆井平臺納入海商法上的船舶范疇，適用海商法上有關船舶油污損害賠償法律制度，主要存在以下障礙：

第一，現行國際公約規定的不兼容。作為確立船舶油污損害賠償法律制度的主要國際公約——《1969年國際油污損害民事責任公約》——在其設立目的與宗旨中明確規定，該公約適用于“對由于船舶逸出或排放油類造成污染而遭受損害的人員給予適當的賠償”。而對何為船舶，公約在其第1條界定為：“裝運散裝油類貨物的任何類型的遠洋船舶和海上船艇。”顯然將海上鉆井平臺排除在適用范圍之外。*參照該公約第15條第5款(b)項。

第二，海事賠償責任限制制度的適用。海事賠償責任限制制度是海商法一項古老的制度，其制度意義在于減輕船舶從事海事活動的風險。船舶油污損害賠償享受海商法規定的責任限制，依照《1969年國際油污損害民事責任公約》1992年議定書的規定，“5000噸位以下的船舶，賠償責任限額為300萬特別提款權；超過此噸位的，每增加一單位噸位，增加420特別提款權，但總額不超過5970萬特別提款權。”而1976年《海事索賠責任限制公約》則明確的將“為勘探或開采海底自然資源或其底土而建造的浮動平臺”排除在其適用范圍之外。

船舶油污損害賠償責任限制制度的存在，是將海上鉆井平臺油污整合納入船舶油污損害賠償民事責任制度的最大難點。船舶運輸的油類及自身燃油的數量是有限，其可能的溢油總量是可估計的，因此船舶油污損害賠償的責任限制建立在船舶噸位的基礎上；而海上鉆井平臺所可能產生的溢油數量是難以估計的，如果同樣適用責任限制制度，其責任限制的標準難以確定。對海上鉆井平臺油污損害能否適用海事賠償責任限制，如何適用，學界存在諸多不同的意見，大致有以下幾種觀點：準用船舶油污損害賠償標準說、地下油藏儲量標準說、區域制解決說及事故制。其中，更多人傾向于采用“事故制”標準計算油污損害賠償的責任限額。[7](P96)“事故制”標準，即：對每一起溢油事故綜合評價其事故規模、事故所造成的損失、事故的發生概率、事故原因及各原因造成事故的概率等多方面因素，以此作為計算責任限額的客觀合理的標準。[1]

第三，海洋油污損害賠償范圍外的影響。將海上鉆井平臺在法律屬性上界定為船舶，不僅僅影響海上鉆井平臺油污損害賠償的實現。海上鉆井平臺法律屬性的確定，還會直接影響到與海上鉆井平臺相關事項的法律適用問題，如登記制度、海難救助、沿海國的管轄權等事項的確立。

(二)解決路徑

1、美國《油污法》的借鑒

《1969年國際油污損害民事責任公約》和《1971年國際油污基金公約》及其各自議定書，建立起了現代船舶油污損害賠償法律體系的系統框架，并在全球范圍內取得了廣泛的適用，客觀上起到了國際統一實體法的作用。但是這一體系也存在一定的局限性，其中之一便是未能將海上石油鉆井平臺納入公約適用范圍。

在相關國際公約所確立的船舶油污損害民事責任體系之外，美國1990年《油污法》確立了船舶油污與海洋石油開發油污并行的法律救濟機制。在海上鉆井平臺油污損害賠償法律救濟制度缺失的背景下，美國1990年《油污法》的相關規定可以帶給我們一些有益的啟示。

美國1990年《油污法》沒有嚴格區分造成油污損害的原因是船舶漏油還是海上鉆井平臺漏油，而是通過對事故后果的描述來界定油污。依照該法規定，“事件”是指“涉及一艘或多艘船舶、設施或者任何聯合裝置引起的溢油或者重大溢油危險發生的事故，或者由同一原因所引起的一系列事故。”[8]在油污損害賠償范圍的確定上，并不區分船舶油污與海上鉆井平臺油污。*該法第2701條和第2702條詳細規定了油污損害賠償的范圍，包含：清污費用、自然資源損害、財產損失、生活用途損失、稅收等政府收入的減少、利潤和營利能力的降低導致的損失、公共服務減損等。在海事賠償責任限制上，將船舶與海上鉆井平臺的責任限制做了不同的規定，船舶的責任限額根據船舶類型及噸位的不同，最高可享受每總噸3000美元或總計不超過2200萬美元(兩者取其高者)的責任限額，[9](P260-261)這一責任限制適用于油污清理費用及損害賠償；而海上鉆井平臺的責任限額為7500萬美元，但這一責任限制僅適用于油污損害賠償，對于清污費用則不限制責任。

美國《油污法》在海洋油污損害賠償法律制度的構建上，并沒有將海上鉆井平臺與船舶在法律屬性上進行等同，而是在保持其各自法律屬性獨立的同時，對兩者在海洋油污損害賠償問題上求同存異：在油污損害賠償范圍的確定上保持一致，而在責任限制制度上做出不同安排。

2、我國的路徑選擇

針對海上鉆井平臺所致油污損害賠償，我國存在相關法律制度欠缺。蓬萊溢油事件發生后，我國面臨有效追究事故責任人油污損害責任法律依據不足的現實。盡管我國船舶油污損害賠償法律體系較為完善，但是我們無法忽視海上鉆井平臺與船舶之間存在的客觀差異，如果將海上鉆井平臺在法律屬性上直接定性為海商法上的船舶，必然導致現有關于海上鉆井平臺法律屬性爭議的繼續，不利于現實問題的解決。在獨立適用于海上鉆井平臺油污損害賠償的法律機制產生之前，我國可以采取折中的方式來處理海上鉆井平臺油污損害賠償法律問題，即：在海上鉆井平臺的法律屬性界定上，仍保持其獨立性，不將其界定為海商法上的船舶。但是在對海上鉆井平臺所引發的油污損害賠償問題的處理上，通過立法規定“可參照船舶油污損害賠償來處理”。這一折中方式，既可以避免海上鉆井平臺在法律屬性上的“船”與“非船”之爭，又能解決我國對海上鉆井平臺油污損害賠償的法律依據需求。其可行性在于：

第一，油污損害后果的一致性。盡管海上鉆井平臺與船舶在客觀屬性上存在不同，但是其溢油所致的損害后果具有高度一致性。海上鉆井平臺油污損害賠償法律制度缺失的主要表現之一便是油污損害賠償范圍的不明確。對海上鉆井平臺所致油污損害賠償，參照船舶油污損害賠償范圍加以確定，并無不妥。

第二，海上鉆井平臺油污損害賠償同樣可以適用責任限制制度。

首先，適用于船舶的海事賠償責任限制制度，其最初目的是保護船舶所有人以抵御海上活動所特有的巨大風險。實質上，對于海上石油開發者而言，同樣面臨著巨大的海上風險，一旦發生溢油事故并造成嚴重損害，相應的賠償額可能導致其面臨最終破產的境地。因此，從制度設計的原始目的與宗旨來看，將海上鉆井平臺油污損害納入海事賠償責任限制的制度范疇之內無可厚非；

其次，在具體賠償責任限額的確定上，美國《油污法》起到了很好的示范作用。其認識到船舶與鉆井平臺之間的差異，對船舶與海上鉆井平臺適用不同的責任限額，且明確規定對海上鉆井平臺所引發的清污費用不適用責任限額。這一規定正是基于海上鉆井平臺溢油事故發生后，其可能產生的溢油量無法估計，為了減輕溢油對海洋生態環境的破壞，對清污費用不做責任限制。我國在適用油污損害賠償限制制度時，可參照美國《油污法》的規定，對船舶與海上鉆井平臺的責任限制實行兩分法，并結合我國的現實情況，確立具體的適用于海上鉆井平臺的責任限額。

再次，油污損害賠償責任限制的適用存在約束機制。無論相關國際公約還是美國《油污法》，在授予責任人對損害賠償享有責任限制權利的同時，也規定了喪失責任限制的具體情形。這一規定的存在，有效的防止了責任限制制度的濫用。事實上，在墨西哥灣漏油事故發生后，鑒于對自己在管理與操作上存在失誤的了然于胸，英國石油公司(BP)在總統調查委員會最終報告出爐之前，即主動表示放棄其享有的賠償責任限額，表示愿意對漏油事故的所有受害人予以賠償。[10](P41)

第三，與其他國際法律事項的兼容性。對海上鉆井平臺法律屬性的界定，不僅影響到油污損害賠償的法律適用，還會影響到其他國際法律事項，如海上鉆井平臺的登記制度、與海上鉆井平臺有關的海難救助、沿海國管轄權的實現等。如果將海上鉆井平臺在法律屬性上直接界定為船舶，即使在油污損害賠償領域不存在爭議，也會引發其他相關國際法律事項上的爭議。而在海洋油污損害賠償領域，對海上鉆井平臺油污損害賠償參照船舶處理，避免將海上鉆井平臺在法律屬性上直接等同于船舶，有利于減少與海上鉆井平臺有關的其他國際法律事項爭議的產生。

四、結論

世界海洋石油資源量占全球石油資源總量的三分之一，因海底石油開發而致的海洋油污不可避免。到目前為止，盡管海上鉆井平臺所引發的溢油事故相對船舶溢油事故而言數量不多，但每次溢油事故所帶來的海洋環境損害卻是巨大的。健全的法律制度的存在，一方面能夠對海洋石油開發者起到警示作用，時刻提醒其在石油勘探開發中保持謹慎態度，履行合理注意義務；另一方面，對油污損害發生后的海洋生態環境恢復，受害人合理訴求的實現起到法律保障作用。

對于海上鉆井平臺油污損害賠償，國際法律層面及我國國內法層面都缺乏相應的制度規范。理論界對海上鉆井平臺法律屬性的“船”與“非船”之爭，實質上是在海上鉆井平臺油污損害賠償法律規范缺失的背景下，能否將海上鉆井平臺油污損害賠償直接納入相對健全的船舶規范體系之爭。海上鉆井平臺與船舶之間存在客觀上的差異，這一點毋庸置疑。海上鉆井平臺就是海上鉆井平臺，在海上鉆井平臺法律屬性的界定上，宜保持其獨立性。但是，在海洋油污損害賠償領域，無論是海上鉆井平臺油污還是船舶油污，其對海洋環境所造成的現實損害并無本質區別，所不同的僅僅是損害環節，一個是在石油生產過程中的損害，一個是在石油運輸過程中的損害。如果能充分利用現行較為完善的船舶油污損害賠償機制解決海上鉆井平臺油污損害賠償法律問題，將具有重要意義。為此，針對我國的現實情況，提出如下建議：

第一，在海上鉆井平臺的法律屬性界定上，應保持其獨立性，不將其直接等同于海商法上的船舶，以避免相關爭議的繼續，并致其他國際法律事項爭議的產生，從而不利于爭議背后現實問題的解決。

第二，針對海上鉆井平臺油污損害賠償，在我國出臺專門的法律規范之前，宜通過司法解釋的方式加以規定：海上鉆井平臺油污損害賠償參照船舶油污損害賠償處理。同時，對于海上鉆井平臺油污損害賠償的責任限制，借鑒美國《油污法》的處理方式，確定單獨適用的責任限額。

上述建議，既能正視海上鉆井平臺與船舶之間存在的客觀差異，又能兼顧海上鉆井平臺油污損害與船舶油污損害的共性。在海洋油污損害領域，避免因海上鉆井平臺法律適用問題而致海上鉆井平臺法律屬性爭議的繼續。

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責任編輯：周延云

An Analysis of the Legal Attributes of Offshore Drilling Platform in the Context of Oil Pollution Damage Compensation

Liu Changxia

(Law School, Beijing Technology and Business University, Beijing 100048, China)

Abstract:There are objective differences between offshore drilling platform and ships. It is not appropriate to equate the legal attributes of offshore drilling platform and ships. To avoid the continuation of existing theoretical disputes and the emerging of possible controversies, the legal attributes of offshore drilling platform should be defined independently. But in the context of marine oil pollution damage compensation, it is necessary and possible to deal with the legal issues about oil pollution damage compensation caused by offshore drilling platform based on ship oil pollution damage compensation in China.

Key words:offshore drilling platform; oil pollution damage; legal attributes; ships

*收稿日期：2015-12-31

基金項目：國家社科基金青年項“海洋油污損害生態環境民事追責制度研究”(15CFX041)；北京市教般一般項目“京津協同發展中的區域性環境法律協調機制研究”(SQSM201610011008)

作者簡介：劉長霞(1982-)，女，山東新泰人，北京工商大學法學院副教授，主要從事海商法、海洋環境法研究。

中圖分類號：D993.5

文獻標識碼：A

文章編號：1672-335X(2016)03-0050-06