北極水域航行中港口國控制的適用與國家實踐

白佳玉　李俊瑤

(中國海洋大學 法政學院，山東 青島 266100)

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北極水域航行中港口國控制的適用與國家實踐

白佳玉李俊瑤

(中國海洋大學 法政學院，山東 青島 266100)

伴隨北極冰的融化，北極蘊藏的豐富自然資源與航道的開通使得更多的商船取道北極航線。鑒于北極航線特殊的地理位置及水域環境，單純依靠船旗國管轄將無法保證北極航行船舶、船員與航行操作符合一般接受的國際標準。來源于港口國管轄權的港口國控制(PSC)制度可彌補船旗國管轄的不足，輔助船旗國監督北極航行船舶的作業，杜絕低標準船舶的航行。港口國之間的區域協作可防止重復檢查、提升檢查質量與效率等，是港口國控制有效實施的最佳方案。目前北冰洋沿岸國尚未制定“港口國控制北冰洋備忘錄”，可行的港口國控制手段為聯合歐亞港口國，尤其重視港口國巴黎備忘錄與東京備忘錄國家間的交流與合作，發揮港口國控制的最優效能。

北極航行；港口國控制；東京備忘錄；巴黎備忘錄

北極航線相比傳統巴拿馬、蘇伊士運河航線，具有縮短太平洋與大西洋間航行距離，節省航運成本，避免遭受海盜侵擾等優勢，北極冰融后，更多商船將選擇北極航線航行。北極蘊含的豐富礦產資源與旅游業的發展也將導致北極航行船舶的增加。航行活動的增多將對北極脆弱的生態環境造成挑戰，如何有效地確保航行安全并防止船源污染是國際社會及北極利益攸關國的重要關切問題。國際海事組織為應對該問題，歷時數年制定專門規范極地航行的國際規則。具備法律約束力的《極地水域船舶航行國際準則》(International Code for Ships Operating in Polar Waters,以下簡稱《極地規則》)的安全與環保部分已分別在國際海事組織安全委員會(MSC)第94屆會議和海洋環境保護委員會(MEPC)第68屆會議中通過，標志著北極航行治理的國際規則已形成。

國際海事組織制定國際規則后需要相關配套機制予以踐行，船旗國應保證對國際規則的遵守，港口國負責監督、檢查船旗國對國際規則的遵守情況。[1](P123)港口國以確保船舶和人命財產安全、防止海洋污染為宗旨，以船舶技術狀況、操作性要求、船舶配員等作為檢查對象，對抵港的外國籍船舶依法實施監督和控制。*參見國際海事組織A.787(19)決議通過并經A.882(21)決議修正的《港口國控制程序》。港口國控制是保障海上安全和防止污染的重要防線，當船舶所有人、船員或船級社未能按照相關國際公約履行自己的職責時，港口國開始發揮其效用。*本文所述港口國控制制度來源于港口國依據國際公約享有的管轄權，具體表現為港口國的監督、檢查等具體措施。港口國控制由于其具有的獨特價值，作為船旗國履約的有效補充，受關注程度日益提高。

一、港口國控制的價值

港口國控制的重要價值在于其可彌補傳統船旗國監管的不足，減少低于國際標準的船舶數量，通過一系列港口國控制措施，保障航行安全與海洋環境安全。

(一)船旗國管轄的輔助手段

根據《聯合國海洋法公約》(簡稱UNCLOS)，船旗國對懸掛其國旗的船舶享有絕對的管轄權，同時也應對受其管轄船舶的航行活動、船舶航行安全和防止危害海洋環境等方面負有國際責任。*《聯合國海洋法公約》第94條規定了船旗國的義務，包括對受管轄船舶應采取的措施以及應承擔的責任。可見，船旗國對海上航行的本國船舶享有優先的管轄權，構成保障船舶航行安全、船員安全和海洋環境安全的主要力量。然而，并非所有的船旗國管控均可達到預期的效果，有的船旗國由于缺乏技術支撐、資金不足、船公司安全和環保文化建設的乏力等原因而表現不佳，未能有效地履行其應盡的職責，甚至使得懸掛這些國旗的船舶成為低標準船舶的代名詞，如北朝鮮、洪都拉斯、玻利維亞、柬埔寨等船旗國被列為各港口國監督的黑名單，滯留率較高。此外，方便旗國家為船舶提供了避免嚴格的規則和政策要求的機會，通過懸掛方便旗，船舶營運者可因此減輕較多營運花費并增強競爭力，方便旗船舶于二戰后迅猛增加并在世界航運市場中占據重要份額。[2]一些采用船舶開放登記制的發展中國家如巴拿馬、利比里亞等將船舶登記費和年噸稅視為主要的外匯來源，未盡責確保船舶是否合乎國際安全與防污標準。方便旗國家沒有能力行使有效的監督和控制，致使船旗國政府履約責任和能力不一致，船旗國履約效果也深受影響。[3]船旗國資金、技術有限或因開放式登記而忽略對船舶的管控現象說明僅依靠船旗國管轄無法達到船舶通行的國際標準。

港口國系船旗國外能夠和船舶進行有效接觸并且具備強制執行力的國際法主體，具有監督抵港外籍船舶的客觀條件，[4]可利用其港口國監控的手段，包括檢查、滯留等對駛入其港口的外籍船舶進行監督和管理，彌補船旗國監管的不足，成為船旗國履約的重要補充，輔助船旗國共同確保海上航行的安全和環保。

(二)國際航行標準的維護

經濟全球化背景下，各國間聯系日益密切，全球范圍內的資源需要更快速地流動和配置，海上運輸成本較低且相比傳統陸運方式更為方便、快捷。隨著海上運輸方式不斷專業化，船舶逐漸大型化，出現了油輪、危險品專用船等，一旦發生事故將對人命、環境造成巨大影響。隨著海上運輸的繁忙，從事航運服務的船舶數量持續增多，密度加大，一些航運公司為謀求利潤、降低經營成本，忽視相關國際公約的要求，將老舊船舶投入營運，縮減維修費用，使眾多低于國際標準的船舶混入了國際海運服務隊伍，致使船舶海上事故破壞性增大，惡性海洋污染事故的增加。

船舶北極航行過程中應嚴格遵照國際海事組織有關船舶安全、船員培訓及防污國際標準，如《海上人命安全公約》、《海員培訓、發證和值班標準國際公約》、《國際防止船舶造成污染公約》等，港口國普遍將“消除低標準船舶”視為確保海上人身與財產安全和防止海洋污染的重要手段。港口國施行的一系列監督管控措施，可有效控制低標準船舶的數量，敦促世界范圍內各航運國的船公司提升船舶設計、配備、操作、配員的質量，以達到國際標準，最終實現發展海運的同時保護海洋環境，兼顧經濟與環保效益的目標。

(三)確保海上安全的工具

港口國是船舶安全直接或間接利益攸關方，海難事故及因此造成的海洋污染可能危及到港口國管轄海域環境及國民的利益，此為對港口國直接利益的損害；低標準船舶長期得不到監管和控制將影響到全球船舶的航行安全，減少船舶遵守國際規則的動力，降低貨主對海上運輸安全的信心，對包括港口國在內的全球航運體系構成間接利益損害。《聯合國海洋法公約》專門對港口國管轄做出規定，為港口國控制提供了充分的法律依據，港口國因此具有充足的外在條件保障實施海洋安全監督舉措。

港口國海事行政主管部門可根據港口國控制制度，依法檢查抵港外籍船舶的技術狀況、操作要求、船舶配員等直接或間接影響安全航行的因素，對不滿足國際海事公約要求或低于國際標準的船舶采取修理、滯留、限期改正等強制性措施以彌補缺陷。被滯留的外籍船舶將被限制于港口國指定區域內，直至其采取措施符合相關國際標準時方可離港。港口國通過對抵港外籍船舶適航及船員的適員的監管控制，督促船舶嚴格執行有關國際公約，減少或預防事故的發生，有效保障海上安全。

港口國控制可彌補船旗國管轄的不足，具有維護國際航行標準以及防止海洋環境污染與保障海上人身和財產安全的重要意義，因此該制度在全球范圍內具有推廣實施的必要。

二、北極航行中港口國控制制度的應用

北極水域地處高緯地位，超低溫、強風暴、極光、極夜等特殊環境，對海上航行帶來較大挑戰，且部分水域海冰較為密集，固定冰或浮冰增加了航行的困難。[2]此外，北極航線基礎設施配置相對欠缺，船員航行經驗缺乏，船舶在此區域航行相對于傳統航線風險更高。北極水域環境脆弱，一旦發生海難事故及污染，海冰自凈能力較差，環境損害后果不堪設想。鑒于北極航行的高風險與海洋環境的脆弱，極地船舶須滿足更為嚴格的航行標準。船舶在北極航線航行需要遵循相關國際公約的要求以降低人為因素產生的風險，確保航行與環境的安全。為保障極地船舶遵循國際公約的嚴格要求，相關監督機制也必不可少。

由于北極航線地理位置較為偏遠，惡劣的自然環境使得導航或通信系統可能受到干擾，船旗國在該區域想要實現對懸掛其旗幟船舶的充分管轄具有一定的難度。港口國控制具有輔助船旗國管轄、維護國際標準以及保護海上安全的作用，北極航行中，港口國的控制同樣不可或缺。港口國控制制度在北極具有重要的適用價值，可有效減少海難事故、保證船舶安全，保護脆弱的極區水域環境。相關國際公約為港口國控制的實行提供了法律依據和標準參考，港口國在北極水域施行檢查、控制的措施時應合乎國際規則的要求，行使權利的同時注重義務的履行。

(一)北極航行中港口國控制制度適用的法律依據

港口國在北極水域實行控制的依據來源于在此區域具有拘束力的《聯合國海洋法公約》(UNCLOS)、《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)、《海上人命安全公約》(SOLAS)、《海員培訓、發證和值班標準國際公約》(STCW)等國際公約，此類公約對于港口國控制適用的條件、內容、程序等做出了規定，成為港口國控制制度應用的重要法律依據。值得注意的是，國際海事組織新通過的《極地水域船舶航行規則》(簡稱《極地規則》)以MARPOL和SOLAS修正案的形式制定，內容主要包括船舶安全和環境安全的維護，相關標準和要求是港口國控制制度在北極水域的應用依據。

1、《聯合國海洋法公約》

《聯合國海洋法公約》主要從保護海洋環境的角度出發，對港口國執法活動做出了規定，為推行港口國控制提供了更為充分的法律依據。《聯合國海洋法公約》較為全面地規定了港口國控制的內容、操作原則和程序、特殊的注意事項以及執行不當應負的法律責任。*《聯合國海洋法公約》第12部分，第218條區分船舶所處區域和違章事件發生地的法律地位，規定港口國可對自愿位于其港口或岸外設施的船舶進行檢查。http://www.un.org/zh/law/sea/los/article12.shtml*《聯合國海洋法公約》第12部分，第227條規定各國在為保全海洋環境行使其權利和履行其義務時，不應在形式上或事實上對任何其他國家的船只有所歧視。*《聯合國海洋法公約》第12部分，第232條規定各國若采取的措施如屬非法或根據可得到的情報超出合理的要求，應對這種措施所引起的并可以歸因于各該國的損害或損失負責。《聯合國海洋法公約》從宏觀視角對港口國的調查與監督的控制活動進行了規范，是港口國控制的基本法律依據。

2、《海上人命安全公約》

《海上人命安全公約》以保障海上航行中船舶人命安全為目標，為規范船舶結構、性能等對港口國控制做出了規定，主要包括船舶證書及作業的監督。

(1)證書的監督。《海上人命安全公約》在總則中參照國際海事組織通過并修正的《港口國控制程序》對港口國控制做出了具體規定，*參見IMO ,A.787(19)決議通過并經A.882(21)決議修正的《港口國控制程序》。當船舶位于另一締約國的港口時，應受該國正式授權官員的檢查以核實船舶依據公約簽發的證書是否有效。*SOLAS第I章第19條控制，第XI-2章，第9條控制和符合措施，相關證書包括，客船和貨船安全證書、貨船設備安全證書、國際船舶保安證書等。當證書被證明過期或失效時，執行監督的官員應采取適當的措施，使船舶在保證安全前提下不得開航或離港駛往合適的修理廠。此外，在《極地規則》中，要求南北極水域營運的船舶須配備極地船舶證書，港口國有責任亦有權利對航行于北極水域船舶的極地船舶證書進行核實、檢查。

(2)船舶作業監督。《海上人命安全公約》為加強海上安全規定了若干特別措施，并要求船舶須接受港口國關于操作要求的控制。若有明顯理由確認該船舶的船長或船員對與船舶安全有關的主要操作程序不熟悉時，該船應接受港口國的檢查和控制，船舶在達到公約要求的正常狀態前不得駛離港口。《極地規則》安全部分中設定了諸多極地航行中在不同航行環境下的操作要求，港口國應參照相關標準實施控制以保證北極水域的航行安全。

3、《國際防止船舶造成污染公約》

(1)檢查船舶和持有證書的特殊規定。公約以保護海洋環境為目標要求船舶按規定持有證書，并授予港口國檢查權。若有明顯理由認為該船或設備狀況與證書所載不符，例行檢查的締約國應采取措施直至該船的開航不會對海上環境產生不當危害時，才準開航。*《1973/1978國際防止船舶造成污染公約》第5條第(2)款。港口國對于操作要求的檢查內容主要為，當船舶停靠于另一締約國所轄港口時，若有明顯理由確信該船船長或船員不熟悉船上防止油污污染程序、防止有毒液體物質污染程序、防止有害物質污染程序或防止垃圾污染程序，該船須接受該締約國正式授權官員的有關操作要求檢查。

(2)防止船源污染的監督。《國際防止船舶造成污染公約》各附則均涵有關于操作要求的港口國控制內容，港口國應采取措施確保該船已按公約要求調整至正常狀態，方準予其開航。*《1973/1978國際防止船舶造成污染公約》附則I、II、III、IV、V關于操作要求的港口國控制內容。《極地規則》環保部分設立了針對北極航行的特殊標準，船舶在北極水域航行需符合《極地規則》有關油污、有毒有害物質、垃圾等特殊排放的限制和標準，港口國應依據北極航行的特殊標準、參照《國際防止船舶造成污染公約》進行極地船舶的操作檢查，保護北極脆弱的海洋環境。

4、《海員培訓、發證和值班標準國際公約》

為盡可能降低人為因素產生的安全風險，公約對于港口國控制做出了具體規定，包括監督內容及監督程序。港口國對于船舶的監督主要在于證書的檢查，以核實船上船員是否均持有公約要求的證書或免于持有的證明。*《海員培訓、發證和值班標準國際公約》第X條。為進一步合理、有效地適用港口國控制制度，公約簡化了監督程序。港口國根據公約行使監督權僅限于核查海員證書的有效性與船上服務的海員人數及持有證書是否符合主管機關安全配員要求。《極地規則》對極地船舶配員提出了更為嚴格的要求，港口國在北極水域發揮作用時應綜合《海員培訓、發證和值班標準國際公約》與《極地規則》的特殊標準，盡量減少人為因素帶來的風險，維護北極航行的安全與環保。

(二)權利與義務的結合

如前文所述，港口國依據《聯合國海洋法公約》、《海上人命安全公約》、《國際防止船舶造成污染公約》、《海員培訓、發證和值班標準國際公約》等全球性國際法律規則，船旗國監管不利或其它規定情形下，港口國享有對極地航行船舶監督的權利，包括對極地作業船舶的證書、建造、操作、船員配備、防污要求等方面的監督，以保證船舶在北極作業時的人身與環保安全，規范船舶的北極水域航行活動。港口國在行使監督權利的同時，也應履行國際公約規定的義務，主要包括通知義務及采取適當措施的義務。

1、通知義務。相關國際海事公約參照國際海事組織通過的《港口國控制程序》，規定了港口國控制執行過程中的通知義務。《海上人命安全公約》中要求執行港口國控制的官員應將認為必須進行干涉的一切情況立即書面通知船旗國。《國際防止船舶造成污染公約》中規定當港口國對進入其港口的外籍船舶采取措施時應立即通知該船的主管機關。《海員培訓、發證和值班標準國際公約》也規定，港口國控制應書面通知該船船長或船旗國的領事。依據《聯合國海洋法公約》和國際海事組織通過的有關文件，在國際海事公約的履約過程中，船旗國居主導地位，港口國更多發揮的是輔助作用，除規定的必要情況，港口國不得單獨對船舶實施控制措施，一旦采取干預措施應及時通知船旗國。

2、措施適當義務。各港口國在對船舶實行監督和控制時應嚴格遵循相關國際海事公約規定的原則和程序。在實施控制措施時，應盡一切努力避免船舶受到不適當的扣留或延誤，若船舶被不適當的扣留或延誤，港口國須對船舶所受的損失或損害進行賠償。相關國際海事公約(MARPOL、SOLAS、STCW)中均有類似規定，以保證港口國控制的適當與合理性。此外，港口國在監督外籍船舶時，不應歧視或區別對待。

港口國為保證北極航行的安全和環保，在監督極地船舶、采取相應管控措施的同時，也應注意國際海事公約規定義務的履行，保證相應監督措施的適當，與船旗國協同消除在北極航行的低標準船舶。

三、北極水域港口國控制的合作

國際海事組織在1991年通過了A.682(17)號決議，充分肯定了港口國控制地區性合作的必要性及有效性，敦促世界其他海域也應加強地區性合作。區域間的合作將提高港口國執法的效率、避免重復檢查，并極大帶動發展中國家和地區的港口國控制，從而在全球形成有效保護船舶安全和防止海域污染的控制、監督網。全球化的港口國控制備忘錄網絡提供了系統化的船舶檢查方式來保證船舶遵循有關船舶安全、船員及防污的國際標準。[6]北極航線連接歐亞大陸，海上活動的治理不能僅依靠單一港口國或歐亞各自的港口國控制，不同區域的港口國由于不同的監管標準與技術水平，同時適用可能產生程序上的重復或漏洞。在北極水域適用港口國控制，在北極水域港口國控制備忘錄缺位的情形下，可聯合歐亞港口國控制尤其是巴黎備忘錄與東京備忘錄下港口國的合作，發揮港口國控制的最優效能，確保北極船舶的適航性，保護脆弱的北極水域環境。

(一)港口國控制巴黎備忘錄

歐洲是北極已開發資源的主要輸出地，也是北極航行船舶的目的地，未來越來越多的經過北極航線的商船會停靠歐洲主要的港口，如鹿特丹、倫敦或漢堡等。這要求歐洲諸多港口國履行控制職責來監督經北極航線航行的船舶。[7]巴黎備忘錄成員基本涵蓋北冰洋沿岸國及其他歐洲港口國，說明巴黎備忘錄在管控北極水域航行船舶方面將發揮至關重要的作用。*巴黎備忘錄自1982年7月1日生效以來至今已有17個成員國，其中比利時、丹麥、芬蘭、法國、德國、希臘、愛爾蘭、意大利、荷蘭、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、大不列顛及北愛爾蘭聯合王國為1982年簽署此備忘錄時的14個國家，波蘭、加拿大和俄羅斯分別于1991年、1994年和1995年加入了巴黎備忘錄。

巴黎備忘錄作為國際上最早成立的區域性港口國控制組織，在減少低標準船舶航行方面取得了極為有效的成果并獲得國際海事組織的贊賞。國際海事組織在1991年通過了鼓勵《在船舶排放和控制方面加強地區合作的決議》，*International Maritime Organization (IMO) adopted resolution A.682 (17) Regional Cooperation in the Control of Ships and Discharges at its 17th Assembly in 1991.激發了世界其它地區港口國控制合作的發展趨勢。港口國控制巴黎備忘錄自制定以來，基于相關國際標準開展了多次港口國檢查活動，如2004年的國際勞工檢查，2006年根據MARPOL公約進行的檢查，發現油水記錄簿方面存在缺陷的油輪3466條，2008年進行的全球海上遇險和安全系統(GMDSS)操作檢查，2010年開展油輪、化學品船和氣體運輸船的破艙穩性檢查。巴黎備忘錄檢查技術和效率較高，帶動了其他區域備忘錄港口國控制的推行。

(二)港口國控制東京備忘錄

根據1991年國際海事組織通過的鼓勵區域性港口國控制合作的決議，亞太地區的海事主管部門參照巴黎備忘錄的成功經驗，從1992年起開始尋求在本區域建立港口國合作體系。1993年11月29日于日本東京召開的第四次準備會議上，通過并簽署了《亞太地區港口國檢查諒解備忘錄》(Tokyo MOU)。東京備忘錄自制定以來，備忘錄下的港口國依據國際海事公約的要求對入港外籍船舶進行嚴格檢查，對于消除本區域低標準船舶，加強海上航行安全與環境安全發揮了重要作用。*如2003年，根據SOLAS對船齡超過12年，總噸位超過15000噸的散貨船進行檢查；2004，針對ISPS規則進行檢查，共有5253艘次船舶受到檢查，55艘船舶被滯留；2006，SOLAS及MARPOL公約操作性檢查，滯留船舶144艘；2007，開展了針對ISM的集中檢查；2008，開展了針對ISPS的集中檢查；2010，根據MARPOL附則III、SOLAS第VII章和IMDG規則對包裝有害物質開展檢查。東京備忘錄下的港口國包括俄羅斯、加拿大兩個北極航道沿海國，也包括中國、日本、韓國等重要北極利益攸關國，使其在參與檢查北極航行船舶中可發揮積極作用。*亞太地區的18個國家在東京備忘錄簽字成為會員國，包括澳大利亞、加拿大、中國、斐濟、中國香港地區、印度尼西亞、日本、韓國、馬來西亞、新西蘭、巴布亞新幾內亞、菲律賓、俄羅斯、新加坡、所羅門群島、泰國、瓦努阿圖和越南。此外，亞太地區作為世界重要貿易產品輸出地，可能成為取道北極航線船舶的重要始發地，相關港口國的作用不可或缺。

(三)北極航線利用語境下巴黎與東京備忘錄港口國的合作

當前新通過的專門針對南北極冰區水域航行的《極地規則》并未規定港口國控制的內容，北極航線尚無單獨的港口國合作模式。在現今北冰洋港口國控制備忘錄缺失的情形下，最優且可行的機制為加強巴黎備忘錄與東京備忘錄港口國的合作，合力消除在北極水域的低標準船舶。

1、巴黎備忘錄和東京備忘錄港口國合作之可行性

首先，隨著各區域港口國控制備忘錄的制定，當前港口國控制機制下的國家間協作已呈不斷深化的趨勢，各備忘錄國家間的交流與合作頻繁，為巴黎與東京備忘錄合作提供了經驗。此外，巴黎和東京備忘錄成員基本涵蓋了對北極航線有重大利益關切的國家，影響力較大的北極沿岸國加拿大和俄羅斯同為巴黎備忘錄與東京備忘錄成員國，這為在北極航線實現兩大備忘錄合作增強了實施的可能性和便利。

其次，國際海事組織一貫支持港口國之間的合作，不僅制定相關文件規范和引導港口國控制的區域性合作，也積極通過其它方式幫助和促進區域性港口國備忘錄國家之間的技術協作和信息交流。例如，組織全球范圍的港口國控制研討會，為各港口國提供了經驗交流的平臺，幫助港口國在實施控制、采取檢查措施等方面達成共識。國際海事組織作為負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機構，極為關注北極水域航行問題，也將支持巴黎備忘錄和東京備忘錄的合作。

最后，通過備忘錄內部機制來分析，巴黎備忘錄在2009年的第42次會議上通過新的港口國監督檢查機制，并于2011年1月正式實施，該檢查機制相較之前更為科學和嚴格。東京備忘錄隨后在2013年1月通過了新的檢查機制，并于2014年1月生效。東京備忘錄借鑒了巴黎備忘錄新機制的主要內容，對現行機制進行了全面修改。*東京備忘錄新檢查機制重新規劃了船舶風險評估機制，應用基于風險的目標評估體系，并引入了公司績效的概念，使風險評估模型更趨于合理。此外，該新檢查機制中采用了全新的選船機制，對不同風險船舶采用相異的檢查策略。東京備忘錄新檢查機制實施后，將與巴黎備忘錄生效的新檢查機制相互鏈接，為兩大備忘錄今后開展合作提供便利。

2、巴黎備忘錄和東京備忘錄港口國協作的實踐基礎

實踐層面，巴黎備忘錄和東京備忘錄港口國間建立并保持了富有成效的緊密合作關系，已存在諸多互助合作的實例，為北極航線中二者的合作提供了良好的實踐先例。

東京備忘錄的信息數據系統已經與EQUASIS建立數據交換，*2000年5月，由法國、日本、英國、美國、西班牙、新加坡和歐洲委員會在IMO總部共同簽訂了“建立EQUASIS信息系統的諒解備忘錄”，EQUASIS是唯一手機世界商船船隊與安全有關信息的數據庫。實現了亞太地區和歐洲地區船舶檢查數據的共享，可避免船舶漏檢、重復受檢，也為之后東京和巴黎備忘錄的合作提供了平臺。2011年起兩大備忘錄同時啟用相同的缺陷代碼系統，為后期的信息共享或執行統一標準都奠定了良好的基礎。

巴黎備忘錄與東京備忘錄港口國會定期合作進行聯合集中檢查行動，一般固定在每年的一個季度開展。2009年9月1日至2009年11月30日，巴黎備忘錄與東京備忘錄港口國合作進行旨在確保船舶滿足SOLAS第三章的救生設備和設施要求的聯合檢查；2011年9月1日至2011年11月30日，東京備忘錄聯同巴黎備忘錄港口國成功開展了船舶結構安全和國際載重線公約集中檢查活動；2014年9月1日至11月30日，巴黎備忘錄與東京備忘錄港口國聯合開展了旨在核查值班人員是否嚴格遵守STCW 1978(修訂案)有關休息時間要求的檢查。巴黎備忘錄與東京備忘錄幾乎每年定期針對船舶安全或防污項目進行聯合檢查，以更大范圍內減少低標準船舶的數量，保證世界航運質量。可預見今后在監管北極航行過程中，兩大備忘錄有望依據MARPOL、SOLAS、《極地規則》等國際法律規則，針對極地船舶開展多項目檢查合作，輔助船旗國構建安全的北極水域航行環境。

北極航線利用巴黎備忘錄和東京備忘錄港口國具備合作可行性與實踐基礎，在北冰洋備忘錄暫時缺失的情形下，兩大備忘錄港口國可通力協作，包括共享信息、構建專門的北極檢查員培訓體系、實施統一的港口國監督檢查標準等，共同監督北極水域作業的船舶。通過兩大備忘錄的合作可在北極航線構筑嚴密的監督網，規范航行于北極水域船舶的證書、建造、設計、配備、船員等方面以符合相關國際海事公約的要求。

四、我國在北極水域港口國控制中可發揮的能動作用

北極問題具有復雜性，如海洋污染等具有跨地域的特點，僅依賴某個國家或利益集團無法有效應對，需要國際社會的共同參與。外交部長王毅在第三屆北極圈論壇大會中指出，中國是北極的重要利益攸關方，以尊重、合作與共贏、三大政策理念為指導參與北極事務，其中合作為根本途徑，共贏為最終目標。中國愿在北極氣候變化、環保、航運等多領域同有關各方加強合作，以取得務實共贏的成果。中國希望通過建設性的參與北極事務，與各方共享機遇、共迎挑戰，為促進北極的發展做出更多貢獻。*當地時間10月16日，第三屆北極圈論壇大會在冰島雷克雅未克開幕。外交部長王毅在會議開幕式上發表視頻致辭，就北極問題闡述了中方基本立場.http://www.polaroceanportal.com/article/508

我國是亞太地區最大的港口國，擁有漫長的海岸線與眾多的港口，作為世界貿易大國，我國可能成為經過北極航線船舶的重要目的港或停靠港。若要規范在北極水域航行的船舶活動，中國力量必不可少。近年來，我國致力于提升整體港口國控制水平，對外籍船舶的監督管理取得了長足發展，為消滅國際低標準船舶、維護海上航運安全及海洋環境做出了突出貢獻。可預見我國將在北極水域的港口國控制中扮演重要角色，協同世界其他港口國共同監督極地船舶的作業。

(一)我國港口國控制的發展完善

我國自1986年開始實施港口國監督，加大對船舶安全的檢查。1994年，我國加入東京備忘錄，成為其創始國和成員國之一，此后一直切實履行成員國的義務，遵循相關國際海事公約的要求，完善我國港口國控制制度，培養檢查人員并提高檢查人員專業素質，逐步形成規范、嚴格的港口國控制檢查模式。

1、逐漸完善的港口國監督制度和程序

中國海事局在“十一五”發展綱要中明確指出，最遲在“十一五”末，中國的港口國檢查要達到中等發達國家水平。[8]隨后在“十二五”發展規劃中表明要在現有基礎上不斷提高海事安全監管能力，實現“有效監管、快速救助、優質服務”。*《海事系統"十二五"發展規劃》，中國海事局，2011年12月。在此指導下，中國海事局制定出臺了《港口國監督跟蹤檢查聯系程序》，實施了《港口國監督滯留通知程序》，進一步規范中國的港口國檢查措施。此外，我國以信譽分級管理為原則實行了“黑名單”制度(著重追查的船舶)和“雙白名單”制度(安全誠信的船舶或船長)，重點檢查、管理被列為“著重追查”對象的低水平船舶，同時給予被評為“安全誠信的船舶或船長”一定的優惠對待。[9]懲罰與獎勵并舉的檢查制度在實踐中取得了較大成效。

2、高素質港口國檢查隊伍的形成

我國自實施港口國控制制度以來，極為重視檢查人員素質的提升。中國海事局起草了《港口國監督檢查隊伍調整方案》，以指導建設高質量的檢查隊伍。[10]此外，交通部海事局業已舉辦多次有關港口國控制為主題的培訓，提高檢查人員的專業素質。為使國內檢查人員達到國際水準，中國多次選派優秀港口國控制檢查人員遠赴歐美、日韓等國進行交流學習，實地考察港口國控制活動，并積極派員參加東京備忘錄下舉辦的港口國檢查員培訓。現今中國的港口國監督檢查隊伍漸趨專業，管理更為科學，正逐步向國際高水平靠攏。

3、日趨強化的港口國檢查力度

為保障海上人命安全、保護海洋環境，消除低標準外國籍船舶對區域乃至全世界航運安全的影響，切實履行國際公約的義務，我國海事局不斷提高海事行政執法能力，加大船舶安全檢查力度。經過二十余載的發展，截至2014年，我國已有52個港口開展檢查工作，各有權進行港口國控制的單位合計檢查船舶7256艘次，共發現缺陷上萬項，滯留船舶484艘次，滯留率6.5%，高于東京備忘錄下的平均滯留率，各項檢查數據指標均位于亞太地區前列。[11][12][13][14]中國嚴格公正科學的港口國檢查在亞太地區乃至世界贏得了良好聲譽，也對國際低標準船舶產生了一定的威懾力。

(二)中國與國外港口國合作的加深

中國加入東京備忘錄以來，響應國際海事組織的號召，積極與其他港口國進行交流、合作，不僅在亞太地區內部聯合開展港口國檢查，也協同其他歐美國家根據國際海事公約的要求實施港口國監督，在消除全球范圍內低標準船方面發揮了重大作用。

我國已于2010年完成中國港口國監督數據庫(設在遼寧海事局)的開發使用，為實現區域間港口國監督合作和信息共享提供便利。此外，我國十分重視與國外海事機構有關人員、技術方面的交流。2010年，我國聯同美國檢查員在上海港開展了“大型郵輪的港口國監督檢查”的技術交流活動，實行了相關模擬檢查及業務探討。此外，我國每年均會派員參加東京備忘錄下召開的港口國間研討會，派出檢查員到實施港口國控制制度經驗豐富的國家學習。我國與國外的信息、人才和技術的合作和交流，利于在國家間形成基本統一的檢查標準與水平，成為我國在北極水域中參與國際港口國間合作的重要條件。

港口國控制的國家實踐中，中國海事局同其他港口國合作參與了東京備忘錄、巴黎備忘錄、黑海備忘錄及美國海岸警衛隊聯合組織的各類港口國集中檢查活動。例如參與東京備忘錄于1998年實行的針對ISM規則的港口國管理集中檢查，2003年的散貨船結構安全檢查，2004年的ISPS檢查等；2007年參與東京備忘錄，巴黎備忘錄，黑海、印度洋備忘錄及美國海岸警衛隊聯合開展的國際航行船舶實施ISM規則的檢查；參加巴黎備忘錄和東京備忘錄定期舉行的聯合檢查等。[15]通過與國外港口國多年的協同檢查，我國積累了相關合作的經驗，在今后北極水域開展港口國監督檢查時，基于先前配合的默契，我國與北極水域沿岸國及其他具有攸關利益港口國的合作控制檢查將更協調。

近年來，中國參與北極活動的廣度和深度不斷拓展，積極投身于科研、環保和航運等領域的工作，并就相關問題與他國進行有效合作。實踐證明，中國是北極事務建設性的參與者、合作者，中國有意愿也能夠為北極的可持續發展作出更多的貢獻。中國的港口國控制制度實施以來取得了較大的發展，檢查人員素質、技術水平和執法力度都有了較大進步，加之與國外港口國多年的合作及交流經驗，本著負責的態度與保護海洋安全和環保的決心，中國有能力在北極水域的港口國控制活動中有所作為。

五、結論

北極航線可縮短太平洋和大西洋的海上距離，北極礦產資源與旅游資源的開辟，正吸引越來越多的船舶在此航行。北極特殊的自然環境使得船舶于此區域航行面臨更為嚴峻的挑戰。船舶在北極航線航行須滿足更嚴格的國際標準和要求，才可保證人身、財產和環境的安全。因此監督和檢查在北極水域作業的船舶是否合乎國際標準至關重要。港口國輔助船旗國，通過檢查、滯留等控制措施，能夠減少低標準船舶的數量、維護海上安全，在船舶北極航行中發揮著不可替代的作用。《聯合國海洋法公約》、《海上人命公約》、《國際防止船舶造成污染公約》、《海員培訓、發證和值班國際公約》等對港口國控制做出了具體規定，港口國在北極水域檢查船舶時應注意依據該類公約的標準和要求，行使監督權利的同時履行相應的義務。北極水域尚無專門的港口國備忘錄，當前最為適宜的方式為聯合歐亞大陸的港口國，加強現有備忘錄下港口國之間的合作以發揮港口國控制的作用。東京備忘錄和巴黎備忘錄具有合作的可行性與實踐基礎。通過兩大備忘錄的通力合作，共享信息，實施統一專門的北極水域檢查標準，可構建在北極水域嚴密的港口國監督網，保證北極航行的安全和環保。我國是北極航行的重要利益攸關國，作為東京備忘錄的成員，我國一直積極投入監督國際船舶的安全與環保運營。我國的沿岸港口將在北極航線利用中作為重要的停靠港，我國也將在北極港口國控制中扮演重要角色，為確保北極船舶的適航性不遺余力。

[1] 司玉琢. 國際海事立法趨勢及對策研究[M].北京:法律出版社，2002.

[2] Thuong, L.T.Fromflagsofconveniencetocaptiveshipregistries. Transp.J. 1987.pp,22-34.

[3] 金昱茜.方便旗背景下港口國監控制度的發展[J].中國海商法年刊,2010,(3),85-95.

[4] 焦曉嬌.海上安全與貿易自由：港口國監控制度與海運服務貿易的沖突與協調[J].法學雜志,2013,(6):133.

[5]李振福,閆力,徐夢俏.北極航線通航環境評價[J].計算機工程與應用,2013,(1):249-253.

[6]TheroleofPortsinInternationalMaritimeLaw; Arctic Marine Shipping Assessment Report 2009. http://www.arctis-search.com/The+Role+of+Ports+in+International+Maritime+Law.

[7] Nengye Liu.TheEuropeanUnion'sPotentialContributiontoEnhancedGovernanceofArcticShipping, Heidelberg Journal of International Law, pp724.

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[11] 孫巍.2014年一季度中國PSC檢查數據[J].中國海事,2014,(5):55.

[12] 孫巍.2014年第二季度中國PSC檢查數據[J].中國海事,2014,(8):53.

[13] 孫巍.2014年第三季度中國PSC檢查數據[J].中國海事,2014,(11):55.

[14] 孫巍.2014年第四季度中國PSC檢查主要數據[J].中國海事,2015,(2):60.

[15] 王海潮.港口國家督(PSC)堅守海上安全防線[J].中國海事,2009,(10):20-22.

責任編輯：周延云

The Application and State Practice of Port States Control for Arctic Shipping Governance

Bai JiayuLi Junyao

(School of Law & Political Science, Ocean University of China, Qingdao 266100, China)

Compared with traditional flag state control, port state control is a significant mechanism in that it is the last line of defense for the good governance of global shipping. Port state control (PSC) can help remove the substandard vessels out of shipping market, and protect the marine environment and lower the incidence of shipwrecks; besides, PSC can improve crews' working conditions. The development trends of PSC are manifested in its importance along with the cooperation necessity among various states in the world. With the excessive exploitation of the Arctic, in order to protect the fragile Arctic marine environment, and manage shipping and fishing activities in the Arctic, the application of PSC is indispensable for the Arctic governance. The Northern Sea Route connects European and Asian continents, the management of shipping and fishing activities in this area cannot rely solely on the European or Asian PSC respectively. Since the cooperation in different regional PSC particularly in the Arctic is feasible, it is necessary to join the PSC of Europe and Asia, especially attach importance to the cooperation between the Paris MOU and Tokyo MOU, thereby ensuring the efficiency and effectiveness of the supervision, and then realizing the great contributions by PSC.

Arctic shipping; port state control; Tokyo MOU; Paris MOU

2015-09-24

國家社科基金青年項目“我國權益視角下的北極航行法律問題研究”(12CFX094)；國家社科基金重點項目“國際法視角下的中國北極航線戰略研究”(13AZD084)；國家社科基金一般項目“北極航線與中國國家利益的法學研究”(14BFX124)

白佳玉(1981-)，女，遼寧遼中人，中國海洋大學法學院副教授，博士，主要從事海洋法、海事法研究。

D993.5

A

1672-335X(2016)02-0025-08