機車撒沙與提高黏著牽引力關系試驗研究*

邵 軍

（中國鐵道科學研究院 機車車輛研究所，北京100081）

機車撒沙與提高黏著牽引力關系試驗研究*

邵 軍

（中國鐵道科學研究院 機車車輛研究所，北京100081）

在輪軌低黏著狀態時可采用撒沙提高機車黏著牽引力，針對撒沙與提高機車黏著牽引力關系開展了試驗研究，分析不同撒沙工況下的機車黏著牽引力提高情況，提出了機車撒沙系統的優化方案。

機車；撒沙；黏著牽引力；試驗

在鐵路運輸中，機車依靠在輪軌滾動接觸過程中移動接觸面上產生的黏著力來實現牽引和制動，機車有效功率的充分利用受到輪軌間黏著水平的限制。當機車的輪周牽引力超過輪軌間所能產生的黏著力最大值時，機車動輪就會發生空轉，造成黏著破壞，出現空轉或滑行等影響行車安全的現象，影響機車車輛的牽引和制動性能。

輪軌間的黏著與機車的軸重、輪徑、輪軌幾何形狀、車輪材料特性、輪軌狀況都有關系，其中軌面狀況是指輪軌接觸表面的粗糙度和輪軌間是否有第三介質，如水、油和其他有機污染物，是決定輪軌間有效黏著的最重要因素。有試驗顯示，如果輪軌界面有水介質，黏著系數會隨著速度的提高而顯著下降。采取撒沙或噴射陶瓷粒子等增粘劑可以改善輪軌狀況，提高黏系數。因此，保證輪軌接觸面的清潔或使用增黏著材料，對提高黏著是十分有效的。

目前我國電力機車和內燃機車，在輪軌低黏著狀態下采用撒沙來提高牽引黏著力，在運用過程中對撒沙系統的標準要求不一致，撒沙量太小起不到増黏的效果；撒沙量過大雖能改善牽引黏著，但也會對軌道電路、道床等方面帶來負面影響。顯然只有更好地了解不同撒沙方式對改善黏著的效果，才能更有效的利用機車的牽引和制動性能，延長輪軌使用壽命，對鐵路行業的發展有著重要意義。為了研究不同撒沙工況與機車牽引黏著改善關系，探索實現最大黏著牽引力下的最小撒沙工況，在中國鐵路總公司統一部署下，中國鐵道科學研究院機車車輛研究所組織相關單位開展了機車撒沙與提高黏著牽引力的試驗研究。

1 試驗方案

結合現場實際運用情況，選取大功率和諧機車做為試驗對象，通過調整撒沙量以及出沙口位置來設置不同的撒沙工況，并在軌道上灑水模擬機車在輪軌低黏著狀態下牽引列車，研究機車的黏著牽引力發揮情況。

1.1 主要試驗工況下的撒沙方案

撒沙量方案：

工況1：干燥軌面＋不撒沙；

工況2：濕滑軌面（灑水）＋不撒沙；

工況3：濕滑軌面（灑水）＋同時撒沙（撒沙量0.3± 0.1 dm3／min）；

工況4：濕滑軌面（灑水）＋同時撒沙（撒沙量0.5± 0.1 dm3／min）；

工況5：濕滑軌面（灑水）＋同時撒沙（撒沙量0.7± 0.1 dm3／min）；

工況6：濕滑軌面（灑水）＋同時撒沙（撒沙量0.9± 0.1 dm3／min）。

出沙口位置方案：

位置1：出沙口距軌面50 mm、距車輪踏面40 mm（分撒沙口朝上和朝下兩種情況）；

位置2：出沙口距軌面18 mm、距車輪踏面15 mm（分撒沙口朝上和朝下兩種情況）；

位置3：出沙口距軌面30 mm、距車輪踏面30 mm（分撒沙口朝上和朝下兩種情況）。

1.2 試驗方法

試驗編組：被試機車＋ 試驗車＋貨物列車（C70重車）＋陪試機車（1臺）。

為了增加列車起動阻力，采用貨物列車施加部分制動（減壓50 kPa）以增加列車的啟動阻力，使機車盡可能滿功率發揮。關閉本務機車與試驗車間的列車管折角塞門，試驗車＋貨物列車（C70重車）＋陪試機車（1臺）的制動緩解由陪試機車控制，做為負載。可臨時增減貨物列車的數量或關門車數量，以調整負載力的大小。

試驗時，被試機車滿級牽引列車起動，按試驗工況要求打開撒水閥門，在被試機車前進方向的軌面上連續噴撒減摩液，同時按試驗工況要求向踏面以不同的撒沙量進行手動撒沙。觀察試驗機車抑制動輪空轉的情況，并記錄列車起動加速過程中電機電壓、電流和功率、車鉤力、列車速度、時間、距離等參數。

1.3 評估方法

機車在濕軌上運行經常會發生空轉，輪周牽引力并不是一個穩定的值，波動很大，無法采用單個速度點的牽引力進行比較，因此將列車的加速過程分為4～6，6～8，8～10，10～12，12～14，14～16，16～18 km／h和18～20 km／h共8段加速區間，計算各種試驗工況下每個加速區間的輪周牽引力。計算方法為：

式中w′0為機車單位運行基本阻力，N／k N；

wr為單位曲線附加阻力，環行鐵道曲線取0.42，N／k N；

m為機車質量，t；

a為平均加速度，m／s2；

γ為回轉質量系數，取0.06；

t為時間，s；其中t0加速開始時間；t1為加速末時間；

v為速度，km／h，其中v0為加速區間初速度，v1為加速區間末速度。

圖2 相同撒沙量不同出沙口位置時機車輪周牽引力發揮情況對比

2 試驗結果和分析

采用式（1）和式（2）計算出機車在不同撒沙工況下的每個加速區間內的輪周牽引力，并進行對比分析，具體結果如下。

2.1 干燥軌面、潮濕軌面機車輪周牽引力比較

分別在干燥軌面（分為撒沙和不撒沙工況）和潮濕軌面（不撒沙）情況下，機車輪周牽引力發揮情況對比見圖1。

圖1 干燥軌面、潮濕軌面機車輪周牽引力發揮情況對比

潮濕軌面不撒沙情況下，機車輪周牽引力損失較大，機車發揮的輪周牽引力約為干燥軌面不撒沙工況下的60%。在潮濕軌面時機車輪軌間黏著狀況較差，空轉現象明顯增多，機車的防空轉功能被激活，調整機車牽引力輸出。

2.2 相同撒沙量不同出沙口位置時的輪周牽引力比較

潮濕軌面下，相同撒沙量不同出沙口位置時機車輪周牽引力發揮情況對比，見圖2所示。

在潮濕軌面和相同撒沙量工況下，出沙口朝上時的輪周牽引力發揮要優于出沙口朝下時的輪周牽引力，但總體差異不大。

2.3 相同出沙口位置不同撒沙量時輪周牽引力比較

潮濕軌面下，相同出沙口位置不同撒沙量時機車輪周牽引力發揮情況對比，見圖3所示。

在潮濕軌面和相同出沙口位置工況下，各撒沙量情況下的輪周牽引力差異不大。

潮濕軌面下，將0.3，0.5，0.7 dm3／min和0.9 dm3／min 4種撒沙量中輪周牽引力發揮最好的工況與不撒沙工況下的輪周牽引力發揮情況進行對比，見圖4所示。

圖4 濕軌上各工況的輪周牽引力對比曲線

潮濕軌面下，采用撒沙之后機車輪周牽引力平均比不撒沙時的輪周牽引力提高40%以上，說明通過有效撒沙能夠改善機車輪軌間的黏著狀態，上述撒沙工況中機車輪周牽引力總體差異不大，但均恢復不到干燥軌面時黏著牽引力水平。

3 結論與建議

通過上述試驗結果分析，可以得出以下結論和建議：

（1）在潮濕軌面下，撒沙能夠改善機車輪周牽引力發揮，說明通過撒沙能夠有效改善機車輪軌間的黏著狀態，提高機車的黏著牽引力，但恢復不到干燥軌面下的黏著牽引力水平。

（2）在潮濕軌面下，不同撒沙工況（不同撒沙量和出沙口位置）時的機車黏著牽引力發揮總體上無明顯差異，說明在列車起動時只要通過有效撒沙就可以改善機車輪軌間的黏著狀態并保持在一個穩定水平，通過加大撒沙量對機車黏著牽引力再改善提高的作用不明顯。

（3）為有效提高輪軌低黏著狀態時機車黏著牽引力，同時結合既有運用經驗降低因撒沙帶來的負面影響，建議機車撒沙系統的撒沙量設置為0.3～0.7 dm3／min，出沙口位置盡可能朝向輪軌接觸點；同時建議繼續對保證撒沙系統的撒沙可靠性開展相關研究。

［1］ 邵 軍.2012年JL字第040號.機車撒沙系統優化試驗報告［R］.北京：中國鐵道科學研究院機車車輛研究所，2012.

［2］ 謝維達.電力牽引與控制［M］.北京：中國鐵道出版社，2010.

［3］ 馬國忠.軌道交通運載工具與列車牽引計算［M］.成都：西南交通大學出版社，2011.

Research on Relationship between Locomotive Sanding and Improving Adhesion Traction Force

SHAO Jun
（Locomotive＆Car Researcher Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China）

Sanding can improve locomotive adhesion traction in low wheel-rail adhesion status.In this paper，tests and research were carried out for analyzing the relationship between locomotive sanding and improving adhesion traction force.Improving adhesion effect was compared and analyzed under different sanding conditions.In the end of the paper，an optimization scheme of the sanding system was proposed.

locomotive；sanding；adhesion traction force；test

U260.11＋5

A

10.3969／j.issn.1008－7842.2016.06.10

1008－7842（2016）06－0039－03

*中國鐵路總公司科研專項試驗項目（Z2011-052）

?）男，副研究員（

2016－08－18）