新能源汽車產業將駛入快車道

周路菡

經過“十二五”啟動階段的發展，中國已成為全球最大的新能源汽車市場。在近期政策密集出臺、國家大力扶持的背景下，我國新能源車的發展正在步向新征程。日前發布的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》更是提出，要推進交通運輸低碳發展，實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產業化水平。而這也讓各方對新能源汽車發展的期待再度升級?！笆濉逼陂g，新能源汽車的發展速度或將得到進一步解放。同時以電力為基礎，通過一步到位全面實現“零排放”的新能源汽車正在重新構建汽車生態，這也代表著中國汽車產業的未來。

[背 景]

高碳排放下中國的選擇

作為世界上發展最快的經濟體，中國和印度已經成為了世界上污染最嚴重的國家。其中越來越頻繁的空氣污染正在成為中國的“新常態”。霧霾已經成為我國特別是人口稠密的一線城市近幾十年來所面臨的最大環境問題。以北京為例，市政府2014年統計分析認為機動車和工程車微顆粒排放對PM2.5的貢獻達22.2%，而今年環保部的分析結果顯示大氣PM2.5的污染31.5%來源于機動車。

可以說，民生對清潔空氣的需要是促使新能源汽車不斷推進的原因。世界衛生組織駐華代表施賀德說：“中國人民太了解這些了：灰色的天空，總是無法呼吸的室外空氣，都是這個國家日常生活的一部分。這些正對中國人的健康造成損害，疾病率和死亡率因為呼吸道感染、心臟病和肺癌而上升?！?015年12月7日晚，北京市空氣重污染應急指揮部首次啟動空氣重污染紅色預警。伴隨空氣污染紅色預警啟動，北京開始全天候單雙號的行駛規范，但是北京市純電動汽車則可以享受上路不限行的優惠待遇。霧霾肆虐，在環境問題和能源問題日益嚴重的當下，發展和支持新能源汽車已成為重中之重。

目前機動車排放對空氣污染的精確負面影響度仍有待研究，然而5月份APEC會議和9月份閱兵期間北京重現藍天白云是不爭的事實。實踐證明，將北京市的機動車實行單雙號限行（一半燃油車停行或引入50%新能源汽車）加上適當限制周邊重度污染企業開工，“APEC藍”和“閱兵藍”不僅可以創造而且可以持續。

另外，中國必須發展新能源汽車的原因還在于在巴黎氣候大會上，我國已經就2020年后應對氣候變化國際機制問題達成協議，這是全球應對氣候變化進程的重要節點。中國在聯合國巴黎氣候變化大會上保證，要大力減少碳排放。中國保證在2005年的基礎上，把每經濟單位的碳排放量減少65%， 在2030年碳排放達到峰值，這就意味著中國必須加快減少污染。按照我國之前設定的推進時間表，中國計劃在2017年啟動全國碳排放交易體系，將應對氣候變化對策列入“十三五”規劃，并進一步強化控制汽車尾氣的排放。

所以在環保和民生需求的重壓下，傳統的汽車已經站在了新的十字路口。我國在明年還將相繼實施全球最為嚴苛的油耗和尾氣排放標準，其中京六標準將于2017年正式實施，到2020年平均油耗將降至5升/百公里以下，這將對目前的傳統汽車企業形成巨大的技術倒逼，如不能滿足法規條件，傳統汽車行業肯定會遭到市場拋棄。也正是在這樣的推動下，新能源汽車會越來越受到政策與市場的青睞。

此外，由于全球二氧化碳（CO2）排放的23%來自交通領域，而公路交通相關工業占比高達17%。一些新的信息也顯示出世界范圍都在進行一場用新能源汽車替代傳統汽車的“試驗”。比如近日在巴黎召開的聯合國氣候變化大會上，由德國、英國、荷蘭、挪威，以及美國部分地區組成的“零排放車輛同盟”宣布，到2050年，聯盟內的國家將不允許銷售燃油車。可見，汽車工業的轉型已是大勢所趨，政策的支持下，未來新能源車將占據汽車消費市場的主流。

目前美國最高法院已經將CO2定義為排放，從而使全美國限制汽車CO2排放有了法律依據。美國法律規定，美國公司銷售前20萬輛新能源汽車，可得到0克/公里CO2的評分獎勵，超過20萬輛以上產銷則開始記入上游電力結構CO2排放;達不到燃油經濟性指標的汽車公司難以進入美國市場，或即使已經進入也要承受美國政府的巨額碳排放超標罰款。未來，在北美、歐盟和亞太、中國等區域，如果沒有節能和新能源汽車，便無法滿足碳排放法規（中國目前正在規劃中），所以混合動力、增程混合動力和純電動汽車是全球滿足碳排放和公司平均油耗法規（規劃）僅有的技術藍圖和產業方向。這也預示著一場汽車產業的革命性方向改變正在到來。

[焦 點]

充電樁讓電動汽車漸破“普及之困”

新能源汽車中很大一部分是電動汽車，中國電動汽車產業發展多年，充電樁建設卻相對滯后。

調查顯示，電動汽車充電樁的相關問題，是消費者選擇購買新能源車時的第一障礙，在對于公共充電樁的建設意見中，充電樁個數少，找尋困難是受訪者提及最多的問題。調查顯示，從北上廣深的情況看，新能源汽車普及度較高，但是北京、深圳的受訪者認為，住宅的充電樁安裝情況無法滿足需求;而大部分二線城市的受訪者認為，辦公寫字樓的充電樁安裝情況難以滿足需求。所以對于新能源車主而言，如何進一步優化、保障新能源汽車的出行便利是他們最關心的問題，充電樁等相關配套基礎設施的建設也仍需同步跟上。

為什么充電樁這個問題這么難解？

以深圳市為例，深圳現在每年發放10萬個小汽車指標，其中2萬個給新能源車。根據原計劃，到2015年深圳累計建設充電站169座、快速充電樁2000個、慢速充電樁2.7萬個以上。但是根據深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組給出的數據，“目前快充電樁完成了大概30%到40%，而慢充電樁只完成10%左右。面臨著充電設施建設滯后、激勵引導機制不到位、配套政策不完善、商業模式創新不足等突出問題”。

除了激勵引導機制不到位、商業模式創新不足等問題，還有充電系統不兼容的問題。當前各家車企的電動車充電系統五花八門，特斯拉有特斯拉的充電系統，比亞迪有比亞迪的，北汽有北汽的，就好像當年的手機，充電插頭各式各樣。這也給新能源車的推廣帶來極大的困難。

所以圍繞著以上困難，政府也在想方設法通過政策約束、政策引導等來完善市場的不足。

為了更好地在推進充電設施的建設，2015年9月，國務院辦公廳印發了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，要求“新建住宅配建停車位、大型公共建筑物配建停車場、社會公共停車場建設或預留建設充電設施安裝條件的車位比例分別為100%、10%、10%，每2000輛電動汽車至少配建一座公共充電站?！?/p>

北京市則根據這條細則又往前推進了一步，2015年12月末，北京市發改委公布《關于北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法（試行）》。其中規定新建居住類建筑將按照停車位100%配建充電設施或預留安裝條件。此外，充電收費也將要求必須支持銀聯卡支付方式，保證一卡通用。到2017年，將在北京市實現平均每5公里一個充電網點。

據了解，北京已基本形成六環范圍內平均服務半徑5公里的公用充電網絡。目前有國網北京電力公司、中石化、普天新能源、北汽特來電、富電科技等眾多主體已參與到北京市充電設施建設運營中，但是這些企業發行了不同的充電卡，這給電動汽車用戶帶來許多不便，也不利于互聯互通。正因為如此，北京市發改委才在新發行的辦法中規定充電收費必須支持銀聯卡支付方式，確保一卡通用。同時，鼓勵采用市政公交一卡通、電力卡、ETC卡、移動支付等多種方便快捷的支付方式。

同時針對充電樁和各車型充電模式不匹配的問題，國家能源局負責人表示，當務之急是盡快完成充電接口，還有通訊協議的這些關鍵的國家標準的修訂稿的發布。

2016年1月，國家質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等五部委發布了新修訂的電動汽車充電接口及通信協議等5項國家標準。這是業界一直期盼的電動汽車充電標準。由于充電標準規定了電動汽車傳導連接裝置的通用的要求，交流充電連接器的物理尺寸和電池性能，直流充電連接器的物理尺寸和電池性能，直流充電的時候電動汽車非車載充電機和電池管理系統之間的通信協議等硬性指標，所以無論是特斯拉、寶馬還是國內其他品牌，只要是進入中國的新能源車都將執行統一的標準。

按照這項新標準，充電樁企業可以放心大膽地按照標準來設計制造產品，無論是北汽、江淮、長安還是特斯拉，無論是奔馳還是大眾，只要是在中國銷售的新能源汽車，都將按照這個標準來做充電樁，產業鏈的配套公司就會快速建立起來。此外，此次充電新國標在安全性和兼容性方面設定更高門檻，能夠倒逼充電樁企業、整車企業進行技術升級、優勝劣汰。

在充電樁的建設模式中，除了北京、上海、深圳在內的多個城市都明確了企業和政府負責的充電樁建設目標，還有一些新的模式也在嘗試中。比如江蘇常州市通過眾籌方式在市內建設1500個充電樁，已經在2015年全部完成并投入使用。這也是繼北京、深圳、蘇州等地主要依靠政府利用政策優惠來主導推動的新能源汽車充電設施建造模式有了新突破。專家認為，常州“眾籌建樁”模式的提出，必將帶動未來充電設施市場的全面放開和各地政府積極布局、企業搶灘局面的形成。

[啟 示]

產業發展需要打通上下游產業鏈

目前，國家到2020年新能源汽車的累計產銷量目標是500萬輛，所以目前各個汽車廠商都在建平臺、拼研發、推新車、拼產能。

比如吉利公布了名為“藍色吉利行動”的新能源戰略，宣布至2020年新能源汽車銷量將占其總銷量的90%，加快從傳統汽車向新能源汽車轉型;奇瑞正著手研發四大新能源平臺，推出多款電動車，奇瑞汽車計劃到2020年實現產銷20萬輛，產品線將覆蓋所有系列乘用車的插電式混合動力與純電動車;上汽未來5年的計劃是在新能源領域投資超過200億元，投放30款以上具有國際先進水平的全新產品;長安的戰略是到2020年，新能源汽車累計銷量達到40萬輛，到2025年，通過10年推出34款能源車，累計銷量達到200萬輛。另外，還有國能新能源汽車，阿里、騰訊、Uber、百度甚至是樂視也意欲進軍中國市場。

不過，我國新能源汽車尚未形成完整的上游產業鏈，新能源汽車的零部件核心技術也掌握在外資手中，大多數新能源汽車的零部件還要依賴進口。這使得中國新能源汽車行業在技術方面不得不受制于人，難以得到提升。

新能源汽車分很多種類，但其研發的核心無非是動力電池、電控及電機，這三大核心技術的進步是新能源汽車取得進步的重要環節。然而，我國在這些方面落后于美國、日本等國家。據悉，2015年度包括北汽、上汽、江淮等國產廠商相繼出現新能源汽車產能不足的現象，主要原因是關鍵零部件——動力電池供應不足?，F在我國新能源汽車70%以上的動力電池都來自韓國企業。 比如EV200才使用的的是來自韓國的SK三元鋰電池，長安、東風、長城等企業使用的是LG化學的電池等。而中國只有比亞迪一家的電池進入了新能源汽車動力電池主流供貨商。

科技部部長萬鋼就曾指出：“中國與國外的新能源汽車在技術上差距明顯，最突出的就是大型電池技術的系統集成和生產一致性上還有極大的改善空間?！辈贿^，除了參數不一致外，更讓人傷心的是在產品質量上。據了解，三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。主要原因在于汽車動力電池需要模塊和帶電池管理系統（BMS）的集成，汽車動力性要求電池快充快放，即功率較大;而同時要求每次充電后可行駛里程長，即蓄行能量高;再進一步汽車要求體積小、重量輕。所以能做到這一點需要長時間的研發。

根據2015年9月發布的《〈中國制造2025〉重點領域技術路線圖（2015版）》，到2020年動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%。同時《技術路線圖》還強調，節能與新能源汽車將成為十大重點發展領域之一，而自主品牌將為實現我國新能源汽車產業加速發展提供重要支持。所以進入2016年，各大企業都在致力于如何打通新能源汽車上游產業鏈，我國很多傳統汽車制造大企業紛紛涉足動力電池開發研究，電池的能量密度也正逐步提高。

對于打通下游產業鏈，企業之間的“互聯互通”非常重要。對于新能源車而言，充電標準不統一的問題一直是制約充電設施行業發展的重要因素。由于汽車企業和充電設施企業對標準的理解不同，又缺乏完善的檢測認證機制，造成車樁不匹配的矛盾日益凸顯。 “互聯互通”成為標準制定的關鍵，因為這個標準涉及到電力行業、汽車行業、以及接口等不同領域的協同發展。

目前，我國新能源汽車相關產業鏈已經吸引了資本的爭相進入。進入2016年，已有方正電機、萬馬股份、比亞迪、上汽集團、大洋電機、多氟多等近30家上市公司通過募集資金等各種形式擴大新能源汽車相關業務的投資，這些投資包括新能源汽車整車、動力電池、充電設施、動力總成系統、租賃等領域，其中“供不應求”的動力電池和充換電設施，成為其投資的兩大重點。希望未來中國的新能源汽車能在安全性、動力電池、創新能力、核心競爭力等方面提高，以此來推動一個新興產業的崛起。