開放小區：治堵良方？

王煜

先不說完全開放小區，就是多增加一個出入口，也要費九牛二虎之力。

近期，中央文件提出逐漸打開封閉小區和大院以疏通城市道路的“毛細血管”、整治交通擁堵的“城市病”，許多人一時感到不適應。其實，專家學者、政府部門在數年以前就已在調查的基礎上得出結論：大型小區是阻礙城市交通微循環的頑固“栓塞”，必須逐步打開。從實例中可以看到，歷史問題的積累加上各地實際情況的不同，讓這個“治堵良方”執行起來還要頗費思量。

小區外道路擁堵多年

2016年2月26日是一個工作日，早上7點，上海康城居民小區南門通往公路的匝道處，許多汽車開始排隊等待駛入小區外的莘松路。隊伍里有中巴、大巴，當然最多的還是私家小汽車，一到路口亮起紅燈，等待的車隊就要延續大約200米。所幸等待的時間并不算太長，據《新民周刊》記者現場觀察，司機最多等上兩個紅燈，花上5分多鐘的時間，就可以把車子從小區門口開到公路上。小區南門外的莘松路，在這天早上不時出現緩行，不過總體而言沒有非常擁堵。

打開封閉小區的目的并非只是為了緩解交通壓力。

然而，在小區南北兩門閘口執勤的保安都表示，如果碰上雨雪天，這樣的排隊時間就要變成15-20分鐘，小區門口的長龍可能要持續到上午10點。南門因為靠近小區內的小學和幼兒園，早晚有接送的車流，并且出小區的車道閘口只有一個，更為擁擠。“要是節假日出游高峰期，從早上9點開始，小區門口的排隊情況要一直持續到下午。”自然，到了工作日的晚高峰或者節假日的回程高峰，這樣的隊伍就會以反方向再來一次。

這里是上海最大的居民小區之一。上海康城小區位于上海市閔行區，從1999年開盤至今，已經有四期樓盤，占地約1平方公里，現有居民約4.5萬-5萬人，據小區管理干部估計，私家車保有超過1萬輛。小區目前常開的只有南北兩個出入口，遇到出行高峰，排隊擁堵難以避免。

并且，這樣的情況已經持續很久，之前更加嚴重。就在大約兩年半前的2013年9月，小區有居民反映：“早上開車去上班，堵上三刻鐘才能出小區，下班回小區都到門口了，卻還要再堵三刻鐘才能到家，這一來一回，每天在自家小區就要堵上1個半小時，這日子該怎么過？”那段時間擁堵的原因，主要是小區北門外的市政公路修路，進而導致從北門出行的業主在小區里就開始堵車。

堵的不只是上海康城的出入口。小區南門外東西向的莘松路兩側，除了上海康城外，還有多個比較大的居民小區，每個小區在莘松路上都基本只有一個出口。這導致莘松路一直比較堵，早在2002年，就有媒體開始報道這種情況;之后，隨著人口增加、出行需求增長，擁堵日漸明顯：“短短幾百米開了近1個小時”、“400米‘蝸行半小時”、“交通幾近癱瘓”……甚至有附近的居民戲稱：這里擁堵不奇怪，不堵才是新聞。

顯然，相對于周邊巨大的車輛通行量，莘松路的通行能力不足是擁堵的根本原因。另外，上海康城南門以東大約500米，莘松路下穿滬杭鐵路的隧道從地面的4車道變為2車道，這也被認為是加劇擁堵的瓶頸。

打開小區并不容易

那么，是否能用打開小區的辦法，讓小區內的部分道路成為市政公路，讓小區融入路網，增加“微循環”，分流車輛呢？

對于上海康城而言，這并非易事。先不說完全開放小區，就是多增加一個出入口，也要費九牛二虎之力。莘莊鎮康城綜合管理工作辦公室常務副主任蔣杰告訴《新民周刊》，小區規劃時，本來有南、北、西三個門;南、北門是建成后就打開了，但西門可能由于當時車流量不多，就沒有打開。后來南北門交通壓力較大，小區就考慮把西門打開，但居住在附近幾個樓棟的業主提出異議：開門后，會有較多閑雜人等出入，自家的安全受到影響;另外，樓棟下成了汽車出入口，喇叭和行車噪音影響家人的休息。管理辦公室、居委會、物業等部門聯合給這些業主做了很多工作，最后達成妥協：西門只在早晚高峰時段開放，且早上只出不進，晚上只進不出。

“也有業主提出想在小區東面另開新門通到公路上，這需要在小區外的河流上架一座新橋。”蔣杰說，這首先仍需要獲得規定比例的業主同意;新開的門是否會影響到門外周邊居民的生活，也需要征求他們的意見;因而想要實現并不簡單，這個想法最終不了了之。

如果是完全開放呢？小區里的許多居民、保安都表達了同樣的觀點：安全、安靜會成為巨大的問題，他們認為與這相比，駕車出行的擁堵完全可以接受，更何況近些年擁堵程度正在逐漸好轉。蔣杰認為，開放小區得不到大多數業主的支持，從而無法依法執行;而且也將給物業管理帶來挑戰：整個小區現共有286個樓棟，如果現有的人防、技防都改為配備到每個樓棟門口，那增加的人力、物力投入不是一筆小數目，而這些費用最后還是要體現在物業費上，讓業主買單，他們愿意嗎？

一名小區居民說，如果現在小區外的主干道通行能力不加強的話，那么開放小區后，車子雖然不會在開出小區時排隊了，但最終還是會堵在干道上，還是沒有解決問題。蔣杰補充說，小區內現有的道路過于彎彎繞繞和狹窄，如果作為市政公路讓大量車流通行，并不合適;可是如果要裁彎取直、拓寬，又會遇到太多路段被已有樓棟擋住無法下手的情況。

或許是考慮到上述種種原因，小區管理人員與市政管理部門近年來采取了其他措施來緩解康城小區出口以及周邊莘松路等道路的擁堵。康城小區離最近的地鐵站莘莊站步行需要3公里左右，因此，公交部門為小區居民的出行考慮，專開了莘莊1路和莘莊2路兩條公交線路，從莘莊地鐵站分別開到小區的南門和北門。同時，小區物業引進社會運輸企業，開通從小區各處上車到達莘莊地鐵站的通勤班車。此外，周邊幾家大型超市也在小區開行免費購物班車，這也能分流掉一部分出行人群。

在公共交通分流之外，對私家車而言，就要優化附近的道路布局以增強通行能力。實際上，上海康城附近存在一些斷頭路，一方面是因為該區域是閔行和松江兩區交界處，存在一些利益和責任不分明、“兩不管”的情況;另一方面是交通形勢比較復雜，存在地面公路、高架路、鐵路、河流交叉重疊、阻隔，修路難度較大。

對此，上海市、區兩級政府除了逐步打通“區區對接”的斷頭路外，還先后組織實施了莘北路、疏影路、黎安路三座穿滬杭鐵路的下立交的新建和改擴建工程。2010年對原A8滬杭高速的莘莊收費口西移至新橋并抬升高速公路，釋放了地面通道建成閔松公路等。

2015年10月28日，嘉閔高架莘福路匝道正式啟用，為康城及附近小區居民出行增添了新的選擇;剛通車時引來更多車流給莘松路帶來的“添堵”負面效應，也在交管部門調整交通燈時間、優化車道布置后消失，其緩解擁堵的作用開始顯現。

不過，上海市人大代表、上海城市綜合交通規劃研究所副所長陳必壯曾對媒體表示：并不是所有的擁堵簡單地依靠建路都能得到迅速、徹底的解決。他指出，類似嘉閔高架這樣的城市內部快速路主要是在大板塊、長距離之間的出行當中發揮快速通行的速度優勢，例如相距10公里的兩地，可以達到不錯的效果;而這類快速路在解決1公里左右的局部交通問題時，其作用則不一定能顯現。

他在分析莘松路沿線的情況時，提出通過改善局部路網、增加該區域對外的通道，以及改善當地的公共交通服務水平、減少小汽車的出行等綜合的交通管理措施來實現擁堵緩解，達到居民出行便利的效果。

他提到的“改善局部路網”，從長遠來看，很可能還是要靠打開某些小區來實現。

小區該怎樣開放？

雖然康城小區暫未嘗試打開小區，其居民和社區管理人員也對這種方式表示憂心，但這種方案在上海并非沒有成功先例。位于上海原閘北區的鐵路新村，是建于上世紀50年代的公房小區。這里曾經也是一個封閉小區，導致小區東側的一條市政公路成了斷頭路，無法和小區西側的道路連通。上世紀80年代末90年代初，小區被打開，原來的“斷頭路”延伸進來，和西邊的恒豐北路相連，顯著地提升了周邊交通的通暢便捷。

這條路就是現在的芷江西路。公路進來后，小區被一分為二劃為南北兩區，靠道路兩旁的原來因為潮濕沒人愿意住的一樓房子，一下子變成了門面房，迅速升值，奇貨可居。

其實，上海的巨型居民小區并不多。在開放小區方面更為迫切的，恐怕是擁有眾多大院以及許多真正“巨型”居民社區的北京。2012年時，北京市政規劃部門就已經對大院造成擁堵的問題進行過調研。一份針對道路改善措施的報告提出：由于“歷史形成的單位大院和規模較大的居住區對道路系統的割裂和阻斷等原因”，“本市路網系統先天不足、密度較低”。

不少大院通往多個方向的大門，會因為“方便管理”而堵上，以節省成本的簡單操作來保證安全，至于是否因此給市政道路造成擁堵，則通常不在物業考慮范圍之內。如此一來，居住在同一個大院內的人，只能開車從一個門進出，愈發加劇出入口對市政道路的交通壓力。一名從小居住在單位大院中的居民這樣描述：“我們宿舍區里原來都有紅綠燈，小區道路和外頭的市政道路一樣寬，可這么多年了，也就只開一個方向的大門，其他進出大門就是不啟用。”

打開封閉區域是為了緩解擁堵，但要防止造成新的斷頭路、形成新堵點。如果打開一個小區，正好能連上兩側主干路，局域形成了可循環的路網，那么這個措施是成功的;如果打通小區之后，又被其他障礙阻擋，區域中仍舊形不成路網，那可能會出現新的斷頭路。北京大興區清城小區就是如此。小區分為南北兩區，雖然中間被一條東西向的市政路富強西路隔開，但由于整個小區西邊還有工地，兩側的居民主要通過市政路向東走，讓這條路實際上還是成了“斷頭路”。高峰時段，這條600多米長的道路經常堵車。

不只為了交通

《南方日報》2013年12月發表記者評論說：在廣州的天河中心區，存在著許多體量超大的小區。這些小區原本規劃有市政道路，但由于小區居民擔心道路開通后帶來噪音和尾氣污染，堅決反對開通小區內的市政道路。規劃部門應引以為戒，在新建城區、特別是規劃為城市中心或次中心的區域，不應再大片大片地拍賣土地、建設超大型小區。

要落實上述做法，關鍵的一點是做好城市建設項目的“交通影響評價”，即“交評”。如同環保部門開展“環評”一般，“交評”的執行主體是交通行政部門。

來自北京市交通委員會、北京交通發展研究中心的陳燕凌、杜華兵在2009年的一篇論文中提到：從城市建設開發和交通基礎設施發展趨勢來看，在開展交評工作之前，受管理體制、行業分隔、缺乏交通意識等多方面因素影響，二者基本處于分離狀態，相對而言交通基礎設施一直滯后于城市建設開發，如北京市早期開發的回龍觀、天通苑、望京等大型住宅區都屬于此類典型情況。

他們提出：目前交評工作多數均在控制性詳細規劃下進行，而在此階段規劃路網均屬“終極”規劃，可實施性較差，如西城區新街口區域、中關村聯想橋區域等一些項目在進行交評工作時，規劃路網等級級配和密度均較好，而現實中難以實現。從這個角度來說，只有深化到修建性詳細規劃階段，明確規劃道路的線位和型式，在這個階段進行交評工作，才能判斷建設項目對周邊道路的影響程度，對建設項目提出具有實際意義的指導意見。

陳燕凌、杜華兵認為，交評在建設項目前期規劃階段對完善項目周邊交通狀況，促進城市交通基礎設施建設起到了重要作用。然而，處于城市化、機動化迅猛發展的大背景下，交評措施難免在具體執行過程中與各相關利益方存在一定接觸和碰撞。因此在城市建設中，交評工作應注意處理好與交通基礎設施建設及相關規劃的銜接關系，協調處理好新城道路交通發展模式以及占道停車問題，注重交評措施的后監管和評價。

復旦大學社會發展與公共政策學院教授任遠，早在2014年12月就在微博上提出：“應該推動將各個小區開放，這樣小區道路就變成了公共道路……能夠發揮增強社區活力的積極效果。”這無疑是在提醒我們，疏導交通是打開封閉小區的作用之一，但并非終極目的。打開小區不僅是拆掉物理的圍墻，更是化解人心的樊籬，培養居民的開放心態，拉近人與人之間的距離。可以預見的是，在城市居民生活原子化的當下，這個目標的達成，仍要走較長且不平坦的路。

如果是完全開放呢？小區里的許多居民、保安都表達了同樣的觀點：安全、安靜會成為巨大的問題。

處于城市化、機動化迅猛發展的大背景下，交評措施難免在具體執行過程中與各相關利益方存在一定接觸和碰撞。