為賽道而生

OLLIE+MARRIAGE

一臺911 Carrera GTS飛奔而過，在被一輛Cayman GT4追著跑，幾乎是緊逼的。這輛911看起來就像為命而逃，Cayman把粗暴隱藏在它小巧外表之下，不經意間發出的嗓音咆哮著撕裂空氣。Cayman比911不僅吵鬧得多，而且在葡萄牙的波爾蒂芒賽道也要跑得快一些。

因此，TG中很多人認為，這將使保時捷在不久之后重新回到Cayman熱潮中。然而這個小家伙并不能被看作是站在911的肩膀上。這么說不對，保時捷GT部門負責人Andreas Preuninger強調了這一點，之前保時捷不繼續開發CaymanGT車型的原因與可能出現的重疊或者擔心它會比911 GT3更好無關，而是因為保時捷賽車開發團隊的人手和資源都很有限。“但我想和你說，我們想要做這輛車很久了，現在我認為是時候讓這個小兄弟展示展示它的能耐了。”

從一開始的齒輪零件到主管桌面上的圖紙再到開賣，它只用了22個月。這款有史以來開發時間最短的GT車型意味著工程師們在準備開工前就對他們將要做的東西有了很好的想法。3.8L水平對置六缸發動機來自于Carrera S，但是轉了180度以便發動機和其后的變速器能夠被放置在車身中部。

雖也用了一些小調整來讓這款發動機適應車身結構和進氣，但最大功率和最大扭矩依舊和此前相同，分別為283kW和420N·m。盡管這款發動機的排量大于普通Cayman的3.4L發動機，但它只重了7kg，以至于該車全重和Cayman GTS一樣，僅僅只有1340kg。考慮到該車的結構已被強化過了，這是非常棒的結果。而且沒開玩笑，六速手動變速箱是你唯一的選擇，沒有PDK雙離合器變速箱選項可供君選擇。

盡管還有很多七七八八的東西，如：價值2670英鎊的Club Sport套件（半籠式車身，安全帶，滅火器），價值1907英鎊的來自918Spyder的一體化碳纖維座椅或者一款漂亮的賽道計時手機應用（價值1085英鎊，包括運動計時器）。但這些并非必須，只是那所謂的“標準”賽道配置。

前懸架很大程度上來自911 GT3，并且在標準版Cayman的基礎上被加強，再加上保時捷主動懸掛管理系統（PASM）積極有效的減震效果，用千斤頂，花上半個小時，你就能給懸架進行大幅度的調校。前后防傾桿有軟、中、硬三種模式可供選擇，而且你還能調整彈簧或者阻尼元件甚至進氣。移除覆蓋前軸擴壓器通道的一對裝飾片，同時將尾翼額外傾斜3度來平衡其影響，這就是你要的額外下壓力！

GT4比標準版Cayman的車身低30mm，前輪距卻增加了13mm，并且隨此新車配備了全新前保險杠和類似于GT3的20英寸輪胎。每個冷卻襟翼和尾翼都用鋁支撐。這看起來絕對有范兒。

有一點是必須明確的：這是一輛賽道專用賽車，每一個細節都和它的大兄弟GT3一樣和賽道運動有關。保時捷并沒有在浪費時間，事實上，在應對于“所有入門GT車都是垃圾里的侏儒”這類偏見的方面，它已經邁出了第一步。

從你出發那一刻起就能意識到這一點，尤其是當你掉入那個深深的918座椅（這是一個我非常喜歡的升級，另外還有價值4977英鎊的陶瓷復合制動系統），并且發現輪胎已經被調整過了以至于你能在車里面坐的更低，但似乎不能直起身子。雖然仍然不用弓著腰進去，但你不想你擁有的Cayman配備有著小號細長輪圈的輪胎和簡陋的變速桿一一它比標準版Cayman還短了20mm。

離合器踏板很沉重，但首先非常平滑、順利的踩踏可以讓你始終感受到踏板的行程，人體工程學的應用和各種按鈕的布置是那么的直觀。你的位置低到幾乎靠近地面，并且這一切的運動感是如此的令人興奮。懸架一點也不松弛，所有一切都可完美操控。減震過程有點突兀，這些大尺寸車胎（前245/35，后295/30）不斷轟鳴，這一點也不讓人手忙腳亂，但你不能真的放松，不能擺弄手機。衛星導航和立體音響也沒法用，因為車里根本沒有配備這些，除非你專門去安裝它們。

駕車跑在高速公路上時，你會很開心因為Cayman GT4是一個比路特斯Exige或阿爾法·羅密歐4C更靠譜的伙伴，但它操縱起來仍舊沒有目前的911 GT3靈活。我還記得駕駛它的情景并且想著如果能和它每一天都生活在一起會有多么的開心--PDK雙離合變速箱意味著你不必辛苦地在繁忙的交通中頻繁換擋，減震器也是異常的有彈性的。目前GT4確實不像GT3那樣寬容，但如果你買了一輛GT4并且擔心它在高速路上的儀態，那么你買它的理由就錯了。你應該換成一輛GTS，它會以更令你滿意和舒服的姿態服務于你。

盡管標準版Cayman極度的出色，但它并不總是充滿了驚喜和興奮。好吧，我們曾經以為標準版Cayman是這樣的，直到我們開過了GT4……

前端堅如磐石。總是有更多的抓地力。我發現自己經常在轉彎的時候大幅度打方向盤然后漸漸地回正。我知道這輛Cayman無法應對這種情況，在不服從于轉向不足的情況下，我這種恐慌性的大幅度打方向盤是不可能抓住地面的。然而它做到了，裹挾著空氣的力量，在它能做到的方面給予了我完全的自信。我感受到了通過轉向軸和底盤傳遞過來的力量，知道哪些部件正處于最惡劣的工況，也知道下一步我應該怎么做。它允許你的感知發生在這輛車行駛的前面，在任何狀況發生之前，你能知道在這些狀況下它會有什么樣的反應。

這是令人難以置信的敏捷和美麗的平衡，居中的重量分布允許你隨意操縱它，這一點是GT3所做不到的。然而正因為你必須給這輛車更多的尊重，解決它的弱點，最終導致GT4不像GT3那樣令人陶醉和回報豐富。但它真的很棒。并且比GT3要便宜35000英鎊，這看起來像是一個大大的折扣。

GT4所缺少的是GT3發動機的血脈。你可以說Carrera S的3.8L發動機不是一個純粹的保時捷賽道專用發動機。它沒有像其他賽道專用發動機一樣狂熱興奮的運轉，而且所有一切都結束在7800r/min，而不是更好的9000r/min。不足之處被響亮而憤怒的噪音給掩蓋一一當保時捷Variocam可變氣門系統讓它活塞的轉速都超過5500r/min時，強大的中段加速能力讓其成為了GT3的有力威脅。

對于GT4而言，換擋是件很美妙的事情。雖和Cayman GTS有著相同的變速器，但更短的變速桿意味著更用力的換擋操作。你只需猛戳變速桿，并且如果你按下運動模式的按鈕，它會為你自動匹配轉速。事實上，這是運動模式按鈕的唯一作用。該變速箱的一個缺陷是，Cayman GTS的變速時間對于GT4來說太長了。保時捷解釋說他們不希望看到人們在超車的過程中還得換到高速擋，但是調整的更短一些的傳動裝置將更適合這輛車。同時也不要試圖再去加強標準的主動懸掛系統的減震器，紐博格林賽道的單圈時間是被用正常的懸架系統實現的。

順便提及，它完成“綠色地獄”（紐博格林賽道的別稱）的時間是7分40秒。僅僅比配備了PDK雙離合變速器的GT3慢了8s。在波爾蒂芒它是絕對的王者，尤其是它的剎車。我的這輛車配備有陶瓷剎車裝置，直接從GT3搬來，剎車片尺寸巨大，直徑410mm并且非常有效。老實說，在我開過的車里面，從沒有遇到比它更能讓人信賴的剎車。

所有這一切的動力，扭矩和速度都讓你癡迷于在波爾蒂芒跑圈，尤其是因為你有三個踏板需要操作。雖說手動變速箱已經很罕見了，但GT4給了它一個完美的載體，讓它顯示出它依舊是駕駛過程中的關鍵所在。我很樂意讓這輛車去擁有一個定制發動機和一個反應迅速的傳動裝置，但這也有可能讓這輛車的售價升至85000英鎊一一關于Cayman GT4我最喜歡的一點是它給了我完全的保時捷GT賽車體驗，卻只花了少得多的錢。