物流產業(yè)空間集聚綜述

□文/牛　召　胡　期（西北師范大學商學院甘肅·蘭州）

物流產業(yè)空間集聚綜述

□文/牛召胡期
（西北師范大學商學院甘肅·蘭州）

［提要］物流產業(yè)的空間集聚時空的演變特征主要采用區(qū)位熵和空間自相關方法。本文結合國內外文獻研究發(fā)現(xiàn)，我國物流產業(yè)發(fā)展的空間分布存在明顯的地域差異，物流產業(yè)分布程度相對比較集中，總體上呈現(xiàn)集聚化發(fā)展方向，而影響空間集聚程度的因素一般有經濟發(fā)展水平、消費水平、工業(yè)發(fā)展水平、對外開放程度、人力資本、區(qū)位因素、倉儲業(yè)、運輸業(yè)等。

物流產業(yè)；空間集聚；區(qū)位熵；集聚程度

收錄日期：2016年9月18日

引言

物流產業(yè)作為極具發(fā)展?jié)摿Φ男屡d產業(yè)，其發(fā)展水平已成為衡量一個國家和地區(qū)綜合競爭力的重要標志，因此物流產業(yè)的發(fā)展近年來受到高度廣泛的關注。同時，物流產業(yè)是一種生產性的服務業(yè)，它的依附性、外部性的特點就決定了他自身的發(fā)展必須以制造業(yè)、流通業(yè)、交通業(yè)的發(fā)展為基礎，而由此呈現(xiàn)了物流產業(yè)集群沿著與市場需求相符合的空間分布規(guī)律。近些年來隨著基礎設施、信息網(wǎng)絡等相關物流基礎平臺不斷的完善，得到了大幅度的提升，所以現(xiàn)在的物流企業(yè)逐漸向物流集聚區(qū)集中，因此一些經濟中心大城市、交通樞紐城市也逐漸正式成為物流集中的區(qū)域。2009年《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》發(fā)布以來，許多城市已經制定并實施物流發(fā)展規(guī)劃，物流業(yè)取得了較大的發(fā)展，如上海、北京、武漢等基本上形成了比較完善的物流園區(qū)，對自身與鄰近區(qū)域經濟發(fā)展都產生了極大的帶動效應。它特別指出要做好地區(qū)之間、行業(yè)之間和部門之間物流基礎設施建設與發(fā)展的協(xié)調和銜接，打破部門間和地區(qū)間的分割和封鎖，促進物流服務的社會化和資源利用的市場化，優(yōu)先整合和利用現(xiàn)有物流資源；并根據(jù)市場需求、產業(yè)布局、商品流向、資源環(huán)境、交通條件、區(qū)域規(guī)劃等因素，重點發(fā)展九大物流區(qū)域，建設十大物流通道和一批物流節(jié)點城市，優(yōu)化物流業(yè)的區(qū)域布局。

一、國外研究現(xiàn)狀

目前，國外對物流產業(yè)的集聚研究起步比較早，并且對產業(yè)的集聚區(qū)域已形成比較成熟的理論體系。傳統(tǒng)的產業(yè)集聚理論有馬歇爾的外部經濟理論，認為企業(yè)為追求外部規(guī)模經濟而集聚；韋伯提出了工業(yè)區(qū)位論，主要觀點是企業(yè)為追求成本的節(jié)約、利潤的最大化而自發(fā)形成集聚。具有代表性的現(xiàn)代產業(yè)集聚理論主要有波特的“鉆石模型”：產業(yè)的集聚是競爭的結果，集聚有利于產業(yè)競爭力和國家競爭力的提升；Kmgman（1991）提出的新經濟地理學和新貿易理論，他將貿易理論和區(qū)位理論進行結合，用“中心一外圍（CP模型）”，論證了工業(yè)集聚最終導致制造業(yè)中心的形成。科斯等的交易成本理論、弗里德曼的區(qū)域空間結構演變理論、保羅·克魯格曼的新經濟地理學理論等對產業(yè)的集聚的描述都形成了比較成熟的理論體系。而對物流產業(yè)的集群的研究比較少，英國Trends Business Research Ltd and PAWA Consulting Ltd（2002）首先提出了當前階段英國中東部地區(qū)物流集群的現(xiàn)狀和發(fā)展情況，然后從概念上界定了物流產業(yè)和物流產業(yè)集群的范疇，并得出了物流產業(yè)集群的分布地圖。Doug LeDUC（2004）從整個美國供應鏈系統(tǒng)的角度出發(fā)，認為物流集群即為包括物流基礎設施投資、物流功能或環(huán)節(jié)的橫向產業(yè)集群投資、供應鏈條上縱向產業(yè)集群投資等若干投資類型之間的平衡。Ollipekktuinen研究提出俄羅斯西伯利亞地區(qū)的物流產業(yè)集群發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢及存在的競爭力。Pasrlmore認為現(xiàn)代物流的擴散效應和回流效應加速了區(qū)域產業(yè)集群一體化整合，從而帶來區(qū)域勞動市場擴大、技術外溢、行業(yè)創(chuàng)新，提高其區(qū)域競爭力。

上述國外關于物流集群的研究大都以工業(yè)區(qū)集群為背景，均基本考慮到了運輸成本與專業(yè)化的相關問題。隨著現(xiàn)代產業(yè)集聚區(qū)的發(fā)展，現(xiàn)代產業(yè)集群的形成從相對單一的傳統(tǒng)區(qū)位因素逐漸到多樣化的綜合因素，如在由上至下形成的產業(yè)集聚過程中，政府行為是形成集聚區(qū)的主導因素。

近幾年來，物流產業(yè)才逐漸分離出來并成為一個獨立新興產業(yè)，也正因為如此國內外關于物流產業(yè)集聚研究的文獻仍然較少，大多數(shù)的研究都相對零散，還沒能如產業(yè)集聚那樣形成經典的理論和完整的體系。目前國外關于物流產業(yè)集聚研究具有一定影響力的文獻主要有：Olli Pekkaxinen（2005）在他的論文中探討了俄羅斯西伯利亞地區(qū)的物流產業(yè)集聚與競爭力問題。Yasanur Kayikci（2010）在他的論文中指出物流中心在社會經濟發(fā)展中起著重要作用，高效的物流中心能夠帶來豐厚的利潤和提高競爭優(yōu)勢，因此應該注重物流中心位置的選擇。

二、國內研究現(xiàn)狀

雖然國內關于物流產業(yè)集聚的研究起步比較晚，但是已有很多的專家以及學者關注這一領域，但是他們主要集中在2005年以后。首先從物流產業(yè)集聚與經濟增長或區(qū)域發(fā)展的關系入手：馬林（2007）認為現(xiàn)代物流產業(yè)集聚將促進區(qū)域經濟一體化進程，推動關聯(lián)產業(yè)發(fā)展與創(chuàng)新，實現(xiàn)產業(yè)緊密結合，提升區(qū)域綜合競爭力。王珍珍、陳功玉（2009）利用1998～2007年31省面板數(shù)據(jù)計算我國物流產業(yè)集聚水平，并分析了物流產業(yè)集聚水平對工業(yè)增加值的影響，得出資源稟賦和產業(yè)優(yōu)勢不同將導致物流產業(yè)集聚發(fā)展存在空間結構上差異。郭湖斌（2010）利用計量模型分析了長三角地區(qū)物流產業(yè)與經濟發(fā)展之間的關系，并采用邊際分析法研究物流對經濟增長的邊際作用。關春燕（2013）將全國分成東部、中部、西部和東北四個區(qū)域，并對四個部分的產業(yè)集聚水平進行測度和比較分析，在此基礎上運用灰色關聯(lián)分析法研究這四個區(qū)域的物流產業(yè)集聚與經濟發(fā)展之間的關聯(lián)度。

從物流產業(yè)集聚的形成機制或影響因素入手：王瑛（2005）分析現(xiàn)代物流產業(yè)特點，對現(xiàn)代物流產業(yè)集聚形成和發(fā)展機制展開一系列理論分析，指出現(xiàn)代物流產業(yè)集聚與一般產業(yè)集聚的相同點和不同點。李伊松等（2008）按照鉆石模型分析框架，把影響物流產業(yè)集聚形成的因素分為誘導性因素、支持性因素和主動力因素。馬麗（2008）運用層次分析法研究了影響武漢市物流產業(yè)集聚的因素，得出政府作用是當前影響武漢市物流產業(yè)集聚的最大因素。李斌、陳長彬（2010）研究了區(qū)域物流產業(yè)集聚的形成因素，得出現(xiàn)代消費和生產的特點決定著區(qū)域物流產業(yè)集聚的形成和演變。鐘祖昌（2012）測算了基于空間視角下國內31省物流產業(yè)集聚影響因素，結論是區(qū)域經濟發(fā)展水平起促進作用，對外開放及政府干預能力起負作用，基礎設施投資水平作用不明顯。

從物流產業(yè)集聚的競爭優(yōu)勢及存在問題入手：支燕（2005）認為物流產業(yè)集聚呈現(xiàn)出顯著的外部效益、資源共享效益和網(wǎng)絡效益，共同構成物流集聚的優(yōu)勢。章建新（2006）研究得出我國物流產業(yè)集聚競爭力不強，存在問題有粗放經營、未形成核心競爭力、基礎設施建設不足、物流園區(qū)發(fā)展缺乏科學規(guī)劃和物流發(fā)展環(huán)境急需改善等。楊之雷（2007）介紹了浙江傳化物流基地，并以此證明物流產業(yè)集聚將帶來規(guī)模效應、外部效應、協(xié)同效應等競爭優(yōu)勢。

從與物流產業(yè)集聚相關的物流園區(qū)、臨港產業(yè)入手：劉志強、宋炳良（2004）運用產業(yè)集聚理論對港口產業(yè)集聚理論和港口產業(yè)集聚競爭力進行了分析和研究。周昌林（2006）認為港口具備了物流產業(yè)集聚形成所需的資源稟賦條件，在這個基礎上進一步研究物流產業(yè)集聚形成機理及形成過程中政府的作用。黎繼子、劉春玲等（2006）分析了物流園區(qū)的親合性與集聚供應鏈組織續(xù)衍之間的關系，提出了二者如何耦合的三種模式。

一些學者通過從不同類型產業(yè)集聚區(qū)的物流活動特點出發(fā)，探究現(xiàn)代物流業(yè)與產業(yè)集群區(qū)的互相作用機制，以空間布局、物流組織整合方式、物流合作治理方式、物流企業(yè)經營方式四個方面入手，探尋產業(yè)集聚區(qū)的物流業(yè)發(fā)展模式。郁雷（2010），楊春河、張文杰、邱瀟瀟（2006）根據(jù)產業(yè)集聚的特征構造了區(qū)位熵系數(shù)，測算了國內區(qū)域物流產業(yè)聚集系數(shù)，分析了我國區(qū)域物流集聚的指向性和空間布局。區(qū)位熵是在吸取集聚經濟學與產業(yè)經濟學集中率系數(shù)思想的基礎上構造的。鐘祖昌（2011）在區(qū)位熵理論的基礎上，研究了中國31個省市物流產業(yè)集聚的現(xiàn)狀，然后在物流產業(yè)集聚影響因素分析模型中加入?yún)^(qū)域空間相關性，并根據(jù)31個省市的數(shù)據(jù)開展了實證研究。葛金田、沈鵬飛、陳寧寧（2012）的觀點是新經濟形勢下有效的物流發(fā)展模式是物流產業(yè)集聚。文中利用產業(yè)集聚的特征選取區(qū)位熵對濟南市物流產業(yè)集聚進行研究分析，并與其他物流產業(yè)集聚度比較高的城市比較，得到濟南市物流產業(yè)的集聚度極低，專業(yè)化、規(guī)模化方面和比較發(fā)達的城市有巨大差距的觀點，并針對這個現(xiàn)狀提出相關建議。王欣（2012）把物流業(yè)和制造業(yè)結合，從定性和定量角度研究二者間的共生效應，并分析浙江省物流產業(yè)集聚的特點，最后定量分析浙江省物流業(yè)集聚的發(fā)展對制造業(yè)的影響，為浙江區(qū)域經濟發(fā)展提供理論依據(jù)。

以上關于國內物流產業(yè)的空間集聚大多數(shù)采用定性分析的方法，采取定量分析的比較少，這也是我國目前對物流產業(yè)集聚研究的相對不足之處。

三、結語

國內外物流產業(yè)集聚研究表明，物流業(yè)存在明顯的地域性差異，并且跟經濟水平發(fā)展的速度密切相關，物流業(yè)密集地分布在向北京、上海、廣州、西安、鄭州等這些大的城市，物流業(yè)的密集程度東部明顯的高于西部，所以我們要加大對西部物流業(yè)的投資，從而促進西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展。

通過對文獻的研讀以及文獻所涉及的關于物流產業(yè)空間集聚時空演變特征，得出大多數(shù)文獻是采用定性的分析以及采用空間自相關、區(qū)位熵的方法，它們雖然都考慮到運輸成本與產業(yè)化相關，但是他們沒有涉及到政府行為的主導因素以及物流產業(yè)的財政支出。對于空間集聚度測量的方法大多數(shù)采用區(qū)位熵和空間自相關的檢驗，我們還可以嘗試采用比如H指數(shù)、EG指數(shù)，空間基尼系數(shù)去衡量物流產業(yè)的空間集聚程度。

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