京津冀地區城市協同聯動發展研究

摘要：

交通運輸體系網絡為找到較為精確地反映出城市間的連通程度、實際流量和功能聯系的關鍵指標提供了可能。以城市間鐵路客運車次數據為基礎，構建城市體系空間聯系指數甄別工具，可以有效描摹城市聯動的內容，并能夠識別空間格局體系結構和狀態。京津冀地區鐵路客運的城市吸附能力存在顯著的地區差異：在規模上表現出明顯的首位型分布特征，在空間上則呈現京、津、石為結點的“N”型分布特征。地理區位（外生）、吸附能力（內生）共同塑造了該地區的城市聯動格局。天津和石家莊腹地范圍的空間分異趨勢明顯，各城市對北京的依附強度并不依賴于地理距離而呈現梯度分布規律，即區域吸附中心地位早已鞏固。政策啟示：推動京津冀城市協同聯動發展，各城市需要遵循“強強合作”之定力，協調政府與市場關系，破除行政分割順勢而為。高鐵開通改變城市成長路徑與城市聯動格局，雖能夠顯著拉動地區投資，但長期來看卻帶有不確定性，腹地城市應該審慎對待高鐵帶來的經濟和人口規模擴張的短期效應。

關鍵詞：鐵路客運；協同聯動；城市體系；空間結構；京津冀地區

中圖分類號：F290，F0615 文獻標志碼：A 文章編號：

10085831（2016）05002113

一、研究背景與問題

回望歷史，北京、天津、河北三地區（現如今分設為1省2直轄市）總是上演分分合合的競合發展游戲。1949年新中國成立后，從河北分離出北京和天津2個直轄市，河北省中部地區被京津兩市一點點地“挖空”和分割。搜集整理統計數據，2014年京津冀地區GDP達62萬億元，占全國的比重為109%。然而，總量數據背后是三地之間顯著的地區發展差距：天津市人均GDP全國第一，北京市第三產業比重全國第一，河北第一產業增加值是京津10倍，北京科研支出是河北的4倍。楊開忠認為，京津冀一體化面臨諸多問題，其中最重要的是地區發展不平衡①

。早在2000年，吳良鏞曾在《京津冀城鄉空間發展》一期報告中將京津冀描繪成是“發達的中心城市，落后的腹地”。多年來，從“首都圈”、 “京津冀都市圈”，再到“京津冀一體化”，不同版本的區域聯動概念雖然在規劃層面被不斷強調，但現實世界中城市差距非但沒有縮小，反而呈現日漸擴大的趨勢。追溯研究，我們能夠找尋到“京畿城市體系”的倡導[1]。今日來看，一切皆有可能，協同和聯動機制卻發生了變化，高速鐵路網絡體系賦予其新動力內容。

由于擁有北京和天津兩個直轄市，京津冀地區在引領中國經濟增長中將發揮非同尋常的作用。2014年2月26日，習近平總書記聽取京津冀協同發展專題匯報，強調實現京津冀一體化發展。之后，政府層面則積極推動區域合作，簽署大量跨區域的合作協議或備忘錄。以天津市為例，2014年，天津與北京、河北分別簽署了合作框架協議，重點實施了交通、生態環保、產業等領域率先突破項目，初步形成了由京津城際、津秦高鐵和一批高速公路構成的交通網絡；組建了渤海津冀港口投資公司、京津冀城際鐵路投資公司，實現了京津冀通關一體化。按照《北京交通發展綱要（2014-2030年）》計劃，到2020年，京津冀地區將形成主要城市間3小時公路交通圈、9 500公里的鐵路網和1小時城際鐵路交通圈 http：//money163com/15/0507/03/AP0047M100253B0Hhtml，京津冀一體化預算42萬億 或撬動百萬億投資，2015-05-07 03：35：23，來源：第一財經日報（上海）。。2015年12月，國家發改委和交通運輸部聯合發布《京津冀協同發展交通一體化規劃》，提出建設高效密集軌道交通網，著力打造“軌道上的京津冀”

http：//wwwgovcn/xinwen/2015-12/09/content_5021821htm，《京津冀協同發展交通一體化規劃》發布， 2015-12-09 14：10，來源：交通運輸部網站。。

實現區域協同發展的根本措施是一體化戰略[2]，其中的交通一體化則是區域一體化的先行和基礎。區域一體化本身對區域發展具有正面的推動作用，但在一定時期也可能產生負面影響，如引致或加大區域內不同城市的發展差距。實現京津冀城市協同聯動發展，不僅僅是形成一體化的區域交通網絡，更重要的是要通過互聯互通的交通運輸網絡，實現產業升級、轉移的空間協同關聯，通過“輻射”和“擴散”形成具有國際競爭力的產業集群和城市群協同聯動的發展格局。那么，隨著新時期京津冀交通一體化的不斷深化，環繞京津的河北省城市群的吸附能力到底有多強？這些腹地城市與中心城市彼此之間的聯動性如何？如何強化彼此間的聯系，即其與中心城市聯動發展的“可能條件”和動力機制是什么？開通高鐵之后，京津冀地區各城市的吸附能力將如何變化？其對各城市經濟又將產生怎樣的影響？諸如此類的問題有待我們深度研究來作出解答。

二、文獻回顧與研究思路

近年來，有關城市體系的研究成果大量涌現。已有研究不僅關注城市體系的等級結構、功能聯系和空間格局[3-4]，且對城市體系形成、演化的影響因素、時空過程的內在機理分等進行深入探討 [5-6]。由于空間相互作用是城市體系時空演化的根本動力，已有研究基于城市空間聯系對城市體系進行識別，描述城市間相互作用關系并揭示其對城市體系的動態影響。以城市體系為研究對象的城市空間聯系研究主要分為兩大類：經驗法和理論模型法。經驗法通過實際調查數據確定空間聯系，如運用城市間人流、物流、技術流、資本流、信息流等數據定量分析城市間相互作用。周一星和胡智勇[7]、薛俊菲[8]、武文杰等[9]運用航空網絡客運數據分析中國城市體系的空間等級結構和網絡結構；鐘業喜、陸玉麟運用鐵路網絡始發車次數據描述中國城市等級體系與分布格局[10]；王海江、苗長虹則使用“城市—車次—城市”鐵路客運聯系數據，分析中國286個地級城市客運聯系的空間格局和結構特征[11]。理論模型法是通過若干理論模型對城市間的相互聯系強度進行推算，并在此基礎上對城市中心性、城市職能以及城市腹地范圍進行描述，如引力模型、基于區位商的城市流模型，以及基于地理溢出的空間關聯性模型。其中，重力模型的應用最為廣泛。如杜國慶[12]、顧朝林和龐海峰[13]運用重力模型對中國城市體系的空間聯系進行分析并劃分城市體系層域。鐘業喜、陸玉麟基于重力模型對江蘇省域城市空間聯系進行測度，并依此對城市等級及其腹地范圍進行劃分[14]。吳健生等基于DMSP/OLS夜間燈光指數的引力模型定量測度中國341個城市之間的作用關系，并分析其城市體系等級結構與空間格局[15]。對比兩種方法，基于重力模型的理論聯系分析不能準確指示區域間的實際聯系，且綜合的聯系指標測度掩蓋了城市聯系的具體信息，因而不能有效區分城市聯系的程度和方向。同時，點對點分析忽略城市體系節點之間的網絡特征，無法分離直接和間接聯系。

對于京津冀地區，學者們從區域戰略[16-17]、城鎮體系[18]、人口分布[19-20]、空間結構[21-22]、區域產業[23]、資源環境[24]等各個方面進行了全面且深入的研究。其中，劉建朝、高素英基于重力模型和城市流模型對京津冀城市群空間聯系進行研究，認為京津之間聯系非常緊密而其他城市聯系則相對松散，石家莊、唐山和京津的空間聯系最為緊密，其余城市與京津的聯系強度和城市流都較小[25]。朱桃杏等運用城市間鐵路運輸距離和列車車次數據對京津冀城市間聯系的密切度進行分析，并對鐵路網絡規劃的合理性進行評價[26]。在京津冀地區，鐵路交通格局被認為是影響城市體系格局的重要變量。陳紅霞、李國平認為京津冀地區經濟發展和城鎮分布主要密集于京廣、京九、朔黃和石德線、京哈和京山線兩側，空間分布呈現以北京為中心的強向心集聚形態[27]。綜上，已有文獻中依然缺少從城市空間聯系角度對京津冀城市體系特征和演化趨勢的研究，以此視角出發的文獻多集中在對交通格局和通達性現狀的評價，或描述城市體系分布與交通線路的關系，并未涉及區域內城市間的實際聯動關系、經濟時空效應和趨勢分析。

本文選擇城市客運聯系作為度量城市聯系的指標，依據車次類型和方向構建城市吸附指數和依附指數，并建立計量經濟學模型證實揭示京津冀城市體系的空間聯動格局及趨勢，探尋相互作用力形成機理。構建此研究思路同時基于以下兩點考慮：其一，疏解北京非首都功能、優化京津冀產業和城市結構，實則解決人的流向問題，且人的流動實際上已經隱含了物流、資金、技術、信息等各種要素流的大部分信息，而鐵路客運車次及運行方向則很好地表征了人口的流動規模與方向；其二，城市關聯的精確測度和長期動態評估，由于數據獲取的難度，建立在可比性基礎上的研究甚少，然而自19世紀至今，鐵路的運輸功能沒有發生變化，長期跟蹤城市聯動對城市體系演變的動態影響，評估城際鐵路和高鐵開通的時空效應，基于鐵路客運聯系的分析可以建立一個較好的分析框架。

三、數據、模型和方法

（一） 樣本與數據

本文基于鐵路客運聯系刻畫京津冀的城市聯動特征，研究的地域范圍包括河北、北京和天津三地。鐵路客運線路包括京津城際高鐵、京滬高鐵、京石高鐵、津秦客運專線、京秦線、京九線、京廣線、津浦線、京山線、石德線、京通線、京包線和京承線。通過選擇，納入分析的沿線城市樣本總計66個。其中，直轄市2個，副省級區1個（濱海新區），地級市、區17個，縣級市、區、縣46個，樣本城市和站點的分布如圖1和圖2所示

此兩張圖給出了更為精確的地理分布特征，未嵌入行政區劃邊界，暗涵“打破行政分割，實現城市區域聯動”。推進區域協同聯動發展，有必要、也有動用市場之力量沖破行政分設之障礙的可能，原因是“流動中的人”（客運）終將決定一切。。

數據方面，本文所用城市客運車次數據均來自去哪網，數據查詢時間：4月20日至5月20日之間。站點信息包括車站所有始發、途徑和終到車次及類型，線路信息在選擇出發地和到達地后，可以顯示兩地之間所有的始發、過路和終到車次。在統計客運車次數據時，依據車類型（G、C、D、Z、T、K和其他字母開頭）進行分類，以區分不同車次類型在城市聯系中的重要程度。此外，涉及的城市戶籍人口、常住人口、GDP、全社會固定資產投資等數據以及相應的增長率數據，全部來自于對應年份的地區“國民經濟與社會發展統計公報”及“政府工作報告”，無法獲得的數據從歷年《中國城市統計年鑒》和《中國區域經濟統計年鑒》中補齊，極少量缺失數據運用移動平均和插值法補足。

（二）指數構建

依據客運車次數、車次類型及相應權重構建城市吸附指數和城市間依附指數，構建方法使用周靖祥相應指數的構建方法

周靖祥：測度中國高鐵的城市吸附能力，《中國社會科學報》2015年4月13日，第725期。。 鐵路客運的城市吸附指數（Adsorption）計算方法如下：

（三）計量模型設定

引力模型（gravity model）是最為廣泛使用的空間相互作用模型。最早起源于19世紀，隨后引力模型被不斷地細化、修正和擴展，并有效地運用于社會科學研究的各個領域。引力模型常用的表達形式是：

上述計量模型實為探討腹地城市與中心城市的作用力是如何被“決定的”，也即中心城市腹地區域城市的發展動力獲取的“可能條件”是什么。其中，Dependencyij表示腹地城市對中心城市的聯系城市也即依附強度，lati_t和long_t分別表示腹地城市i的緯度和經度，distance表示腹地城市到中心城市的地理距離，adsorption表示城市i的吸附能力，Xi表示影響腹地城市對中心城市依附強度的其他相關變量，如GDP、人口等變量。

四、吸附能力、依附關系與空間結構

在京津冀的城市客運線路中，形成了以北京為中心，天津、石家莊為次中心的鐵路客運網絡。其中，北京是整個區域鐵路客運網絡的核心樞紐，以北京為中心客運線路整體呈現單中心、放射狀空間分布格局。鐵路客運節點和通道提供了城市通達的基本條件和可能性，而體現城市間相互作用的城市實際聯系是城市間“流”強度的空間表達。運用客運車次數據對京津冀區域內各城市吸附能力進行分析，可以刻畫京津冀地區各城市的集聚擴散能力及其空間分布格局。

（一）城市吸附能力的規模分布和空間格局

吸附指數的計算結果表明，京津冀各城市吸附能力存在顯著的地區差異。表2給出了吸附能力排名前20的城市。其中，北京、天津和石家莊排名前三，吸附指數均超過了20，分別為57827、27660和21006。在其他排名前10的城市中，除山海關之外，其余均為河北省地級城市。保定和邯鄲的吸附指數較高，分別為12557和8031。此外，秦皇島、山海關和北戴河由于地處京津冀東北角，京哈線、京山線和津秦客運專線在此匯合通過，過站車次數量眾多，表現出較高的吸附能力。此外，灤縣是唯一進入吸附能力前20的縣，吸附指數達到189

灤縣過站車次為：G字頭高鐵8次，D字頭動車9次，普通列車41次。灤河站行政區劃位于河北省遷安市野雞坨鎮與灤縣東安各莊鎮交界處，灤河站車次同時納入遷安市車次統計和吸附指數的計算當中。。吸附能力未進入前20的河北省地級城市有承德和張家口，吸附指數分別為0434和0180，排名分別為37和55，吸附能力較弱，與其他南部地級城市在城市吸附能力方面存在較大差距。

進一步分析城市吸附能力的規模分布特征可以借助城市位序—規模法則（City Rank-Size Rule）方法，即從吸附能力大小和其排序的關系來闡述城市吸附能力的規模分布特征

數學公式表達為：Pr=K·r-q。公式中，Pr是第r位城市的規模，K是最大城市的規模，r是Pr城市的位序，q為Zipf系數，通常使用上述公式的對數線性形式，即：LogPr=LogK-qLogr。依據q值大小可以劃分為：首位型（q≥12），集中型（085

圖4顯示了京津冀地區樣本城市吸附能力的空間分布圖，可以發現其顯著的空間分異特征。吸附能力較強的城市沿著鐵路線路呈現線狀集聚分布特征，在空間上自然形成“N”字型空間分布格局。這些鐵路線路和城市分別是位于京廣高鐵上的涿州、高碑店、定州、石家莊、保定、邯鄲和邢臺，位于京滬高鐵上的北京、廊坊、武清和天津，以及位于秦沈客運專線上的濱海新區、唐山、秦皇島、北戴河和山海關。總體上，整個京津冀地區的城市吸附能力集中分布于京保石城市帶、津唐秦城市帶和京津城市帶所形成的“N”字形區域，以北京、天津和石家莊為核心結點，其他城市的吸附能力相對較弱。尤其是在京津的北部和西部地區，鐵路客運的城市吸附能力非常薄弱。

（二）腹地城市對中心城市的依附格局

依附指數計算結果顯示，天津對北京的依附程度最強，依附指數為55110，其次是石家莊，依附指數為52460；天津和石家莊之間的相互依附程度最低，依附指數分別為214和249，反映了兩個地區間較弱的城市聯動強度。進一步，利用所有樣本城市分別對北京、天津和石家莊進行依附關系測度，測度結果依程度大小進行排序（表3）。可以看出，每個腹地城市對三個中心的依附程度都呈現顯著差異，反過來也即每個中心城市都有自己的聯系較強的腹地范圍和輻射強度。

以河北省地級城市作為關注對象，在11個地級城市中，大部分城市對北京的依附程度要大于對天津和石家莊的依附程度。廊坊、唐山、秦皇島、滄州對天津的依附程度較強，而對石家莊的依附程度較弱，且唐山對天津的依附程度大于北京；邢臺、保定、邯鄲對石家莊的依附程度較大，而對天津的依附程度則較小；衡水、承德和張家口對三個城市的依附程度均較低。

五、城市聯動特征探討：動力來自何處

（一） 地理區位、吸附能力影響城市聯動格局

以京津冀腹地城市對北京、天津和石家莊的依附強度作為因變量，考察各腹地城市對三地聯動關系的可能條件。計量結果顯示：首先，距離變量對三個中心城市依附關系的回歸系數均不顯著，表明距離并不是影響京津冀腹地城市與三個核心城市聯動關系的重要因素。傳統的中心地理論認為，中心城市對外影響力的大小隨距離增加而衰減，由于空間摩擦的存在，腹地與中心城市的聯系隨地理距離增大也將呈現衰減趨勢。此結果表明那些臨近核心城市的地區與北京、天津和石家莊之間并未表現出鐵路客運意義上的強關聯特征，而是發生在更遠的空間距離。一種情況是，臨近特定中心城市的地區，其主要關聯方向為該中心城市，聯系方式多以公路客運為主。但更重要的意義在于京津冀城市體系的多中心格局。北京作為整個區域的核心城市，其輻射覆蓋整個區域，同時，天津和石家莊也表現出了較強的中心性特征。由此可見，地理距離并不是影響該區域城市聯動的重要因素，外生的區位因素也可以被弱化和改變。

京津石三大中心城市各自擁有其腹地范圍。從經度和維度的回歸結果看，腹地城市對三大核心城市的依附呈現較為明顯的空間分異特征：經度上表現為越是偏西的城市對石家莊的依附程度越強，越是偏東的城市對天津的依附程度越強。說明石家莊的吸附和輻射范圍主要體現在西部城市，而天津的吸附和輻射力則更多地體現在東部城市，啟示鐵路客運聯系對城市腹地范圍的大小和方向具有顯著影響。而各腹地城市經緯度特征與對北京的依附程度之間沒有表現出統計上的顯著性，表明北京的吸附和輻射能力覆蓋整個區域，沒有表現出腹地范圍在方向上的顯著傾向。由此可見，京津冀地區城市的協同聯動，在于破除行政邊界所帶來的制度分割，通過提高區域整體通達性，以建立廣泛的城市聯系，擴大中心城市的跨區域影響，尤其是對中小城市的影響。

吸附能力（adsorptivity）指標對三個中心城市依附強度的回歸系數顯著為正，并表現出統計結果的穩健性，反映出吸附能力越強的城市，其對北京、天津和石家莊的聯系越緊密；或者說在與三個中心城市發生顯著聯動的城市當中，都是吸附能力較強的城市，說明了京津冀城市體系呈現強強合作的城市聯動格局。如前所述，吸附能力較強的城市，多沿主要的鐵路干線分布，不僅是區域性交通樞紐，更是人口的主要集聚地。同時印證空間相互作用模型的前提假設，即規模越大的城市間人口流動越多，空間聯系越密切。結合前面的分析結論可以得出，雖然外生的地理條件無法改變，但內生的經濟聯系在城市聯動中起著決定性作用，并弱化不利的區位條件。一方面，腹地城市可以繼續加強與北京、天津和石家莊三個中心城市的實際聯系；另一方面，更要不斷提高城市自身的發展水平和對外交通通達性，以期在協同聯動中獲得更多的發展機會。

（二）高鐵開通改變城市成長路徑與城市聯動格局

選擇京津城際鐵路、京廣高鐵京石段和津秦客運專線的開通年份（分別為2008年、2012年和2013年），考察腹地城市投資增速對與中心城市聯系強度的相關關系（表4-表6）。2008年，投資增速對與北京聯系的回歸系數顯著為正，表明那些與北京聯系緊密的城市具有較快的投資增長率；但當控制了高鐵開通年份之后，投資增速的回歸系數則顯著為負，說明那些越晚開通高鐵的城市在高鐵開通年份呈現相對較慢的投資增長速度。同樣，在對北京和石家莊的聯系中，2012年投資增速較高的回歸系數顯著為正；當控制了高鐵開通年份后，回歸系數則變為顯著為負。以上實證結果表明：高鐵建設和開通對地區投資具有顯著的拉動作用。相關研究已經證明，高鐵建站多伴隨新城開發，短期內對地區投資增速的拉動效果顯著。但是，仔細對比高鐵開通年份前后的城市投資增速，可以發現明顯的差異。在對北京的聯系中， 2008年和2012年投資增速較快的腹地城市，到2013年并未表現出同樣的增長趨勢，投資增速對依附強度的回歸系數由正變負；同樣，在對石家莊的聯系中，2012年投資增速的較高腹地城市，在2013年也表現為較低的增長速度。

2012到2013年，腹地城市GDP和人口規模對北京聯系的回歸系數均未表現出統計上的顯著性，結果表明與北京聯系緊密的腹地城市其經濟和人口的規模特征不明顯，且隨時間未發生明顯變動。但兩個年份GDP 變量和人口變量對天津和石家莊聯系的回歸系數則表現出統計上的顯著性和結果的穩健性。結果表明：2012到2013年間，經濟規模越大的腹地城市與天津的聯系越緊密，而與石家莊的聯系則相對疏遠；在京石高鐵、津秦客專開通前后的兩年間，腹地城市對天津和石家莊聯動的規模格局未發生明顯變動。常住人口變量方面，2012年的常住人口對石家莊聯系的回歸系數顯著為正，而對天津聯系的回歸系數為負，說明人口規模越大的腹地城市，其與石家莊的聯系更為緊密，而與天津的聯系則較為疏遠。而在2013年，腹地城市與天津、石家莊兩個城市聯動的規模格局發生逆轉，即人口規模越大的腹地城市，其與天津的聯系更為緊密，而與石家莊的聯系則較為疏遠。兩個年份影響系數的逆轉在一定程度上也反映了高鐵開通對城市聯動格局的影響。2012年12月，京石高鐵正式通車，沿線城市與北京和石家莊的吸附能力顯著增強，兩大城市集聚效應帶來石家莊腹地城市GDP增長相對緩慢，人口則流向北京和石家莊等超大城市，腹地城市常住人口規模增長緩慢甚至減小；反而天津腹地城市在兩個年份的經濟和人口規模均表現出良好的發展態勢，隨之帶來城市聯動格局發生轉變。

總結以上分析可以發現，高鐵開通可以改變城市的成長路徑，短期內拉動地區投資的效果顯著，但長期則存在不確定性。因此，腹地城市應該合理評估并有所準備，審慎對待高鐵帶來的經濟和人口規模擴張的短期效應。同時，就腹地城市而言，其與中心城市聯系的強弱程度對經濟發展具有雙重不確定性。一方面，較強的城市聯系能夠獲得更多的“輻射”和發展機會，而另一方面，也會帶來更多的“極化”和風險。

（三）中心—外圍聯動格局下的城市發展潛力

空間相互作用模型認為，城市的人口規模越大，城際間潛在的人口流動聯系程度就越大。在此，設想以北京市為基準，將各城市與北京的人口流動結構關系嵌入進去，即可測度腹地城市“可達”之人口規模。以北京為中心的人口流動關系的方向，呈現為腹地城市與北京之間的人口集聚與擴散特征，流動規模則受地區發展階段、產業結構的差異性和互補性影響而表現不同。反過來，通過與北京的空間依附強度，可以反推腹地城市人口規模，大體判斷腹地城市人口規模偏差以及成長空間。以2013年河北地級城市為例，依據與北京的依附指數擬合地區人口，并與常住人口進行比較。結果顯示，廊坊、秦皇島、石家莊、衡水、承德、張家口的擬合人口規模都大于對應城市2013年的實際常住人口，在一定程度上可以認為這些城市的人口規模偏小，還有一定的成長空間，其他城市的擬合人口規模則小于實際常住人口，顯示較好的吸附和集聚能力（圖6、表7）。

六、結論及建議

推動京津冀協同聯動發展早已被中央審時度勢部署為重大國家戰略。對于該地區的中心和腹地城市而言，可謂是重大歷史性機遇。遵循比較優勢，重塑城市體系格局，本研究有三層含義：其一，探討京津冀協同發展之可能；其二，津石雙城聯動發展之必要；其三，石家莊在河北省的地位再確立。縱觀而論，也即需要重新定義中國經濟發展的第三極，謀劃一整套理論體系指導該地區在聚集發展過程中走向平衡的可取之路，本文則嘗試提供一個可供參考的觀測視角和甄別工具，研究結果與政策建議如下。

首先，從城市間客運鐵路線路看，京津冀鐵路客運線路呈現以北京為中心，天津和石家莊為次中心的放射狀分布格局，目前北京作為整個區域的交通樞紐，承擔各個方向客運線路的轉換功能。未來實現京津冀交通一體化，應加快交通體系由單中心放射型向多中心網絡型轉變，重點推進便捷高效的城市鐵路網絡，如加快京張段、京承段、京秦段等城際或客運專線建設，以天津為中心加快東向津保、津石等城際聯系。

其次，京津冀地區鐵路客運聯系的城市吸附能力在規模上表現出明顯的首位型分布特征，在空間上則呈現京津石為結點的“N”型分布特征，并且城市聯動格局受地理區位（外生）和吸附能力（內生）的共同影響。雖然三個中心城市腹地范圍的空間分異明顯，但聯動關系隨距離未呈現明顯的地理衰減特征，說明三個中心吸附中心地位早已鞏固。因此，三地政府要做好制度安排，遵循城市間聯動規律順勢而為，協調好政府與市場關系，并強化津石之間聯動，破除行政分割帶來的負面影響。

最后，隨著京津冀地區的高鐵聯網，京津冀地區的經濟地理格局將發生重塑。就腹地城市而言，面臨交通一體化帶來對經濟發展的雙重不確定性：一方面，較強的城市聯系能夠獲得更多的“輻射”和發展機會，而另一方面也會帶來更多的“極化”和風險。因此，在頂層設計層層推進的同時，要更多關注腹地城市在基礎設施和公共服務方面的全面改善，地方政府應理性評估高鐵建設對地區經濟發展的雙重影響。參考文獻：

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