末日帝王

曾俊夫

不湊巧的是，我們正處在一個汽車用內燃機渦輪增壓化的時代，

在這一趨勢下，傳統的“大排量”自然進氣發動機接連退役，

一批批“小排量”Turbo接踵而至，

歐洲的財團大佬們用推動排放法規升級的方式控制住了汽車的發展方向，

如今大排量的末日正步步逼近

傳統的大排量自然進氣發動機正變得越來越少了，就連法拉利這樣的超級跑車制造商都開始造Turbo和Hybrid車型了，更何況那些常規的量產車制造商呢！雖然現階段石油價格處于低位，但因為有歐盟的排放法規限制，汽車靠大排量發動機獲得駕駛樂趣的時代正變得一去不復返，為了減少二氧化碳排放，各家都在做減法。

其實一副嶄新的景象正在緩慢而清晰地被勾勒出來——搭載直列四缸2.0T的BMW 730Li上市了、依靠SH-AWD混合動力系統復活的NSX也接近“臨產”，還有諸如擁有油電混合動力系統的凱雷德、Q5和RX等等中大型SUV開始獲得市場認可，傳統的印象正持續被顛覆。

過去幾十年來，美國車用簡單粗暴的V6、V8書寫了大排量車費油并且排放高的神話故事，后來在90年代日本人開始用精密的電噴機器改變這一傳統。而歐洲人則始終堅持小排量和大排量兩條腿走路的慣例，一邊造著經濟實惠的小車，一邊又滿足著人類追求速度至上的貪婪。

現在好日子快到頭了，在2015年出臺的“歐盟最新汽車二氧化碳排放標準”中顯示，從2020年1月1日起，歐盟范圍內銷售的95%新車二氧化碳排放水平必須達到95g/km;而到2021年，所有歐盟范圍內的新車都必須達到95g/km這一標準，“緩刑一年”給更多的廠商適應規則。

在這一壓力下，原來還擅長制造大排量自然進氣發動機的廠商迫不得已，必須開始轉型投資研發新一代適應排放法規的“小排量”渦輪增壓機甚至電動輔助系統。因為不爭的事實是，汽缸數量越多、排量越大，就意味著排出的廢氣更多。而渦輪增壓發動機透過縮減排量和汽缸數，使得氣缸多進氣提升燃燒效率，也能輸出此前相同或更大的功率。于是歐洲的車廠一面規劃著在2020年以前推出更多的Hybrid，一面也在不斷推小排量渦輪增壓發動機，諸如1.0升、1.2升和1.5升三缸、1.6升四缸等等，以此來拉低整個公司產品線的排放數值。因為在歐盟的新標準里同時也拿出了懲罰措施，即每輛車超標1g/km，就要面臨95歐元的罰款，按規模效應計算，這樣的處罰對車廠而言是一筆不小的損失。

除了歐盟用排放法規限制大排量自然進氣發動機的生存外，還有一些國家則使用排量稅的方式來限制大排量汽車的消費，最顯著的例子就是中國。從2008年以來，中國以排量稅作為調節杠桿控制大排量車的數量，原因很簡單，大排量車大多都是海外進口，而且售價高。富裕人群要想買大排量豪車，那就必須多交稅。于是為了增加銷量，廠商最好的應對措施就是推新技術，然后降排量，Turbo便首當其沖。像林肯這樣的美國品牌就非常聰明，在2010年時領航員還搭載一臺5.4升V8汽油機，到2015年推出改款領航員時便改換3.5升V6雙渦輪增壓汽油機，排量減小動力反而增加，消費稅也一下子從40%降到25%。反映到實際售價上，則是從135萬元跌落到118萬元。

你還會認為傳統的大排量自然進氣發動機適合在這個時代生存嗎？事實上，廠商在技術上的更迭也反映了這個時代的進步和需求。存在即是合理的，悲傷過后我們就會接受新事物。