堅持與妥協一汽豐田普拉多4.0

曾俊夫

1GR-FE型4.0升V6發動機在上一代J120款普拉多的中期改款時裝車，

直到2015年在中國市場上被全新開發的3.5升V6 7GR-FKS發動機取代，

新機器還有待市場檢驗，

但對于老機器而言，它無疑是目前豐田最棒的4.0，

還有一種說法是：

如果沒有硅油風扇獨有的呼呼聲，普拉多的銷量可能就會減半

從2015年9月開始，國產的新普拉多就只提供3.5升V6和2.7升直列四缸兩種發動機了，這一改變未必讓死忠們唏噓。代號為7GR-FKS的新款3.5升V6發動機取代了以前的4.0升V6機器，從技術層面來說，D-4S混合噴射系統、進排氣VVT-i等裝備的出現毫無疑問是一種技術進步。

盡管新機器的排量縮減了500mL，但實際的動力輸出卻與老機器保持在同一條水平線上。當然，從情懷的角度來說，有許多熱愛豐田Off-Road的人對于這樣的動力系統修改仍然持懷疑態度。首先是7GR把壓縮比提高到了11.8：1，這無疑也把燃油標號（辛烷值）拔高了，就是說適應性可能會差點;其次是可靠性問題，1GR用十來年時間把自己變成了一臺成熟的大排量V6，即便在G318川藏線這樣的惡劣環境下也能輕松找到配件。而對于新款7GR來說無疑還需要時間檢驗。

Facelift后的普拉多僅從外型上是很難區分3. 5和4.0車型的差別的，這一代J150款在2010年上市銷售，直到2013年改款，其造型保持至今。對于普拉多而言，它雖然屬于Land Cruiser系列，但定位卻要低于LC200，所以此前在發動機的選擇上到4.0升為止。多年來在西部地區常見歷代普拉多，所以對這款車我始終保持著敬畏之心。就像我們拿到的這臺4.0車型一樣，啟動發動機的那一刻，硅油風扇“呼呼”地賣力咆哮，讓人一下子打起了精神。多少年來，這種“呼呼”聲一直都是豐田特色，也是我童年里成長的記憶，從海獅的4Y到LS400的1UZ，幾乎如出一轍。

對于一臺還帶著獨立車架的大尺寸Off-Road來說，裝備一臺大排量的自然進氣V6遠比一臺四缸渦輪增壓機要合理，放在氣場上也有壓倒性優勢，何況V6機器天生就有無可比擬的NVH特性和低扭輸出。所以豐田寧可改成3.5升自然進氣V6，也不會氣急敗壞地推Turbo。至少現在而今眼目下，N/A機頭仍然屬于普拉多。常聽身邊朋友抱怨2.7升普拉多腿軟乏力，如今手上這臺4.0版本早已讓我忘卻了那些“流言蜚語”。它的動力性能很“飽滿”，一給油起步，伴隨著“呼呼”聲車頭微微抬起;Kick-down加速，再催一催轉速逼上4000rpm，發動機便不急不慢地把381Nm悉數釋放。雖說不會有暢快的推背感，但對于一臺SUV來說這是與體格相匹配的調校，持久且沉穩，多少有些厚積薄發的意思。

絕大多數時間里，4.0 V6的普拉多開起來是氣定神閑的狀態。一臺車的氣度其實有時候和人的狀態是一樣的，如果善于對生活觀察，就會發現普拉多的車主大多都是三十而立或四十不惑以上的“老男人”。對于這樣一臺硬派SUV來說，不見得會真正開去越野，但它卻必須擁有一定走爛路和脫困的能力;這樣一臺車可能大多數時間都呆在城里困獸猶斗，但一旦上路它也應該是值得信賴不會出問題的好伙伴。

所以一臺有氣度又“飽滿”的4.0 V6是最佳配置，一臺大排量發動機往往還是平衡動力和油耗的關鍵所在。對于普拉多而言這顯然是最好的時刻，不過也是最壞的時刻。Turbo的趨勢步步緊逼，而豐田卻用自己對V6的理解進行著技術更迭。即便老1GR退休了，但V6自然進氣的格局顯然還在繼續……

關于1GR-FE你必須知道的

發動機的更迭換代通常會以一個緩慢的趨勢進行，在1GR-FE面世以前，豐田裝在J90普拉多上的還是一臺5VZ-FE型的3.4升V6汽油機，實際上在2002年首次使用1GR的車型是4Runner。1GR是為豐田旗下的SUV和皮卡開發的后驅機型，氣缸夾角為60°，早期型號配氣機構為進氣VVT-i，在后期才改為了進排氣VVT-i。GR系列全部為V6機型，其配氣機構采用無間隙嚙合系統，小角度進排氣門夾角設計，設計方式偏向經濟性。