雷霆廣樂

朱熙

當我開著這款限量300臺的GT3-R試駕車在擁堵的二環路蠕動時，腦子里一直在想：它存在的意義究竟是什么？

賓利在創始之初非常癡迷于制造輸出更強大的發動機，同時又很熱衷于賽車運動，那時候它們更愿意跟布加迪之流混在一起，在賽道上拼個你死我活。賓利從一開始就不是給大多數人準備的產品，無奈經濟蕭條誰也躲不過，賣給勞斯萊斯之后賓利就開始了自己的豪華生涯。CONTINENTAL GT3-R就是讓自己在豪華之中運動著，這種姿態很像大自然用萬鈞雷霆在演奏一支美妙天樂。

動力與傳動

這個月真的很忙，所以沒精力東拉西扯，三下五除二吧。大家都知道賓利歐陸和奧迪一些車型共用4.0L雙渦輪增壓發動機，這款GT3-R自然也不例外。區別在于GT3-R用了這款發動機民用版本最高的輸出調校——功率580PS和扭矩700Nm，與之匹配的是整備質量較V8和V8 S車型減輕100kg。

有關這臺發動機可以聊的挺多的，這里我們無力展開，針對調校簡單說一說。這臺發動機是由之前奧迪廣泛使用的4.2L自然吸氣發動機減排量而來，除了加入的渦輪增壓器，大家還能看出哪里不一樣嗎？明眼人在打開機艙蓋的瞬間就能辨別，慢熱的人在掀開發動機上的塑料蓋之后也能明白，那就是進排氣側是反置的。如此一來兩顆渦輪增壓器就布置在了V型氣缸之間，那么增壓進氣的管路就事實上被縮短了，動力響應也就更好了。缺點當然也很明顯，誰沒事兒抱著倆火爐干活兒也得熱得夠嗆，所以除了高效的水冷式中冷器，奧迪還給發動機艙安裝了一套“自散熱”系統。當溫度傳感器探知機艙溫度過高時，會開啟車頭前部的電動風扇給艙內降溫，

以免內部其他部件被“燙傷”。

這臺發動機最大的特點就是適應能力非常強，可以根據需要配備給各種車型。當然根據調校和車型不同，軟硬件的配置都略有不同。例如為了適應更大輸出，燃燒室形狀、渦輪葉片等都會有所優化。

這臺強大的發動機仍然由來自采埃孚的8擋自動變速箱負責傳輸動力，它們有著共同的性格特點——適應能力強。大家現在很輕松能數出N款車型搭載此款變速箱，它也有特點，就是跟誰一起玩兒齒比都是不變的，那么如何適應各種車型呢？可變有二：一是主減速器傳動比；一是軟件層面的換擋邏輯。在GT3-R上，這臺變速箱將主減速器傳動比改為3.50（V8 S為2.85），換來全油門時令人眩暈的加速度，這無疑是GT3-R的取向，自然也逃脫不了極速降低的結果。

懸架與賽道表現

從形式上講，前雙叉臂后多連桿的配置符合GT3-R的GT跑車身份，在我們看來，它更為GT3-R形式中的舒適性打下了良好基礎。GT3-R的車身高度可調，最大目的還是不讓車的前唇和車底在特殊路段與路面過分親密。減振器的軟硬度提供4段可調，不過最硬的模式下除了能獲得好一些的支撐外，對舒適性的影響并不大，這應該是賓利用心營造的。

我們根本沒打算開著GT3-R上賽道，因為覺得沒啥意義，就讓這300輛車如天籟般存在著就好。碰巧趕上一堆中級車在賽道上做對比，GT3-R臨時扮演工作車角色，那既然來了，就上去逛逛吧。

GT3-R用讓人望而生畏的加速和整備質量使駕駛者不得不選擇早一些的剎車點，彎中的離心力讓人感受到的不是G值，而是巨大的質量，似乎總想把自己扔出去，賽道中過于穩重其實并不是什么好現象。幸好前8活塞剎車卡鉗和420mm的巨型剎車盤不是吃素的，洶涌的剎車功率制造的眩暈感一點不遜于加速。即使駕駛者逐漸適應了眩暈，剎車仍然有讓人欽佩的地方：在如此大的車重和高負荷使用下，它根本就不知道何為熱衰減。

我覺得自己還是比較心軟，見不得如此車重縱容如此兇殘的剎車肆無忌憚地讓賽道的路面持續撕咬那可憐的輪胎，在賽道上駕駛GT3-R，簡直就是讓輪胎無時無刻不在哀嚎，太慘了，慘不忍睹。

對于GT3-R來說，它的理想就是世上的路從來不曾有彎，即使有彎也要照直走——優雅之中的霸氣是一定要的。