屌絲逆襲的二元情懷論 本田思域NA/Turbo改裝故事集

在9月刊的《汽車雜志》“封面故事”中，我們對自然吸氣與渦輪增壓這兩種世代交替的技術與潮流作了深入分析，這其中包括各種高大上的超跑與勁車……。

看起來，NA與Turbo之爭似乎沒屈絲啥事？

不！這讓我想起十多年前，在屌絲眼中最有玩轉樂趣的一款經典車——本田思域。縱使中國大陸市場與它的交會有些晚，但依然不能掩蓋它算是平民車中，最具有改裝樂趣與扎實底子的一員，甚至就算它的底子是NA，也無礙其NA up或Turbo化的超高可塑性，400hp馬力更是信手拈來！正巧，上期“封面故事”Civic Type-R的主人謝政格又號召了令人懷念的五代、六代思域團聚，還玩轉了這車最流行的“換心手術”，我們怎能錯過一探究竟？又怎能不順便關注一下如今最熱的十代思域改裝內幕呢？

Part 1

思域強心那些事

雖然這是改裝欄目，但容我跑個題，先從思域這臺車與它的改裝技術歷史變革聊起。

思域，我第一次了解它，是因為我非常喜歡它在臺灣地區的名稱——“喜美”；第一次見到它，是在一個忘記了名稱的賽車場，一臺耀眼的白色冠軍座駕；第一次坐進它，是一臺國產的東本家用型轎車。雖然我不是本田粉，但是我對思域的喜愛是發自內心的，這都要歸功于“紅頭”、“萬轉”還有那屬于VTEC的迷人排氣聲浪！

B系發動機

從第四代車型開始，思域便搭載了本田B系列發動機——B16A，只是名震四海的B16B紅頭1.6L VTEC高轉發動機要從首代思域Type-R車型說起——紅線轉速可以達到9000轉，8200轉時達到峰值馬力185匹，最大扭矩160 Nm也要拉到7500轉，搭配體重極輕的思域，7.6秒便可破百，這在當時來說已經是相當恐怖的數據了。重點是，B系發動機雖然本體稍重，但機體強度高，運轉件平衡度高，用來自然吸氣改裝破萬高轉，或是渦輪改裝皆可，而且電路結構簡單，相應電腦改裝技術不虞匱乏。

第四代（車型代號ED、EF）

（1987～1991年）

本田的VTEC技術知道吧？如果不知道請自行度娘，這是一種為兼顧發動機低轉扭矩與高轉馬力，同時為本田發動機創下過升功率世界紀錄的科技。雖然四代思域不是首個搭載VTEC可變氣門技術的車系，但DOHC VTEC是從這一代SiR車型開始傳世，并且使“性能”成了思域的代名詞。憑藉車重不到1000Ka的優勢，許多人購入二手四代思域之后，將B16、B18……發動機植入甚至改渦輪，其性能想也知道！

第五代（車型代號EG、EH）

（1991～1995年）

這代思域普遍使用了VTEC發動機，加上擁有更好空氣動力學的車身造型，整車性能已經提升到令人咋舌的境界，并且它也具備和四代車型相同的輕量優勢，從而使得所謂的“屌絲性能車”、“最高性價比改裝車”等名號都由它而起，各種NA、Turbo或是換心改裝都十分常見。

《頭文字D》看過吧？其中有一集是拓海駕駛86與莊司慎吾的五代思域進行“死亡膠布戰”，雖然86贏了，但思域可是前驅車！

第六代（車型代號EK、EJ）

（1995～2000年）

坊間別名“大眼雞”，這是思域車系歷史上的巔峰之作，直至今日在國內的賽場上仍然還可以見到它的身影。同時在這代思域車型中還誕生了首款大名鼎鼎的車型——Type-R，其B16B發動機就算年歲老矣，如今經過翻修等處理還是改裝車界的搶手貨。

第七代（車型代號EP）

（2000～2005年）

第七代思域生于千禧年間，當時日本性能車與改裝車流行風潮已經走向衰退，這一代車型也更多的偏向家庭使用方面發展，因此有人說這是最不適合改裝、最沒駕駛樂趣的一代思域。但不可否認的是，前幾代思域的D系、B系發動機也是在七代思域身上完成世代交替的任務，R系、K系發動機取而代之直至今日。

K系發動機

同樣也是七代思域，2000年，排量更大的K系列發動機被應用其上，而當時對應的Type-R車型搭載的便是動力最強之K20A發動機，其創下CivicType-R最大發動機排量紀錄。K20A與一般K系發動機不同之處，在于其中節氣門直徑由62mm加大至64mm，11.7：1的壓縮比較普通K系機器也更高。自然進氣，最大馬力可達212匹，依舊要達到8000轉才會全數爆發，最大扭矩202Nm/7000rpm，VTEC開啟轉速是6000轉，實現Type-R性能相對上一代的超越。坊間有很多改裝愛好者在改裝思域時會選擇直接更換Type-R的K20A發動機，因為它可以算是本田自吸2.0L機器的巔峰作品，據說耐用度比起加了渦輪的K20C還更勝一籌。

B系發動機

從第七代車型開始，思域便陸續將原先D系的單凸輪軸發動機換裝為本田R系列發動機，這也是思域改裝的一個分水嶺。相較于D系列發動機，R系本體更輕，后續小改中也將電子油門取代傳統鋼索油門，將車載電腦改為閉環式電路，增加了改裝難度，加之單頂置凸輪軸VTEC設定更偏向于家用需求，使其在改裝界開始了一段下坡路程，直至第八代車型，改裝行業才把這款發動機的改裝技術徹底摸透。

第八代（車型代號FD、FN）

（2005～2011年）

第八代思域是正式國產化銷售的第一款思域車型，家用味更加濃厚了，更大的車內空間和在當時極具科技感的內飾設計，讓它在新興的中國汽車市場廣受好評。第八代思域在底盤設計上較七代略有進步，從而使得改裝風潮稍稍回歸，針對國產車型R系單凸輪軸VTEC發動機的改裝技術也漸趨成熟，自然進氣、渦輪增壓改裝搭配電腦調校技術都得到實質突破，移植大排量K20A發動機的案例也偶有所見。

第九代（車型代號FB、FG）

（2011～2015年）

九代思域與前代車型沒有太大差異，針對國產車型R系發動機的各種NA、Turbo改裝基本照搬。最值得一提的便是2015年3月份發布的思域Type-R（FK2），它一改本田堅持的紅頭性能機高轉速+自然吸氣的傳統，使用渦輪增壓技術，同時一舉拿下“紐北最快前驅車”稱號。

第十代（車型代號FC）

（2015年至今）

當我們都感覺第九代思域太過于平淡時，第十代思域的到來讓Civic再次成為焦點。它不僅是思域車系至今為止最具科技含量的車型，本田也聲稱它的車格重心重新回到駕駛樂趣上。當然，國產化車型的L15T渦輪增壓發動機，也帶給改裝車迷們無盡遐想空間，至于它的性能如何強化，容后再敘。

本田VTEC技術

VTEC全稱可變氣門正時和升程機構，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，靠油壓控制，當發動機處于低轉速域時，采用低角度凸輪，這樣可以保證發動機的燃油經濟性與低轉扭矩；當發動機處于高轉速域時，則采用高角度凸輪，這樣可以使更多新鮮空氣進入燃燒室，令發動機迸發出更強的馬力。VTEC系統開啟后發動機發出的咆哮聲被很多車迷所喜愛，他們稱之為“Honda Souna”。

Part 2

思域隔代改裝盛宴（自吸改裝篇）

有人說：“加個渦輪，動力至少多30%，你們這些思域控為啥還要花兩倍錢強化發動機內部，堅持自然吸氣改裝方式換增加幅度有限的動力呢？”我想，答案或許是一種情懷，一種本田精神的發揚光大，因為論到把自吸機器性能玩到極致，誰的成就感也沒本田多！

對應思域自然吸氣的改裝技術與相關部品在國內已經相當普遍，基本上靠譜的改裝店都可以對它的動力進行升級，改裝方式也從簡單的更換進排氣、改寫電腦，到復雜的缸體強化，再到終極大招移植發動機各有不同。我們從淺入深介紹一下思域自然吸氣的強化改裝。

這兩臺思域分別是五代與六代車型，它們部是按照賽車標準進行改裝的，并且都通過移植K20A發動機對動力系統進行了升級，同時將賽車不需要的部件移除對車輛減重，并對底盤和制動系統進行優化加強，以保證車輛在賽道里可以取得更好的成績。K20A相比五、六代車型原本的D系發動機排量更大、動力更強，但移植必須得修改發動機機腳位，同時電路與電腦、儀表等電氣件也要配套使用K20A用品，方能確保改裝品質。

這臺EP3 Type-R原廠狀態下就很強，車主還對發動機進行了強化，不僅把壓縮比提高到12：1，改裝直通排氣，而且將斷油轉速也調高至9000rpm。同時還對剎車系統和底盤懸掛都進行了相應的升級，確保車輛不僅跑得快而且跑得穩、剎得停！

第八代思域是正式進入國內的第一代車型，由于國內改裝玩家接觸的時間不長，而且其搭載的R系列發動機較早期D系列發動機更偏向于家用，改裝難度也大大增加，所以很多玩車一族都僅對其進排氣系統和外觀進行改動。直至第八代車型中后期時，國內改裝圈才算真正摸透R系列發動機的脾氣。

1.進排氣系統

想讓車輛跑得更快，先讓其呼吸更加順暢。自然吸氣發動機強化的最基本改裝手法便是對進排氣系統進行強化，通常在進排氣的強化過程中我們會先由排氣系統開始著手，包括更換管徑更大或直流管式排氣系統、換高流量三元催化或拆除和調整回壓等方式。

再來便是對車輛進氣系統進行強化，提高進氣量、提升進氣順暢度，為發動機提供充分的氧氣是進氣系統改裝的核心理念，可以透過更換“冬菇頭”高性能濾清器成就。更專業的改裝會同時把節氣門與進氣歧管一并改裝，大幅度提升進氣表現。當然，你也可以選擇移植K20系列或者H22A發動機的節氣門，這對進氣效率的提升有著不小的幫助。而對進氣系統的終極改裝便是加裝俗稱“多喉直噴”的獨立節氣門系統，都叫終極大招了，效果自然不言而喻啦！

2.缸內強化提高壓縮比提高斷油轉速

無論是發動機吸入的新鮮空氣還是燃燒后排放的廢氣，都必須流經發動機缸蓋內的氣道，所以我們可以對缸蓋內的氣道進行相應升級，包括對粗糙的進排氣道進行拋光處理并對進氣道進行適當擴大，以提升氣流在氣道內的流速；同時可以對缸蓋進行平面切削，搭配更薄的汽缸床墊片，可提高發動機的壓縮比。更好的提升壓縮比方式是換裝凸頂活塞，借助其活塞頂部的凸出造型，能進一步縮小燃燒室容積。不過，壓縮比的提高也會帶來機件運轉溫度的提高，除了需要加強發動機的溫度控制防止爆震現象出現，更應該選擇能承受更高壓力的鍛造曲軸、連桿、活塞，同時還需要為發動機添加抗爆性能更好的高標號汽油。

一般來說思域原廠狀態下的斷油轉速在7500rpm左右，為了有更強的功率輸出，則需要延后斷油轉速，除了需要對電腦程序進行調整匹配外，換裝能承受更高轉速的鍛造曲柄連桿機構也相當必要。

3.移植發動機

更換發動機可以算是自然吸氣改裝范疇中的終極大招了，對于車輛動力的提升也來得最為直接與穩定。前面說的K20A發動機是思域控的不二之選，B16B或是本田Integra Type-R上的B18C，也是不錯的選擇。

但移植發動機時你需要注意的地方也有很多，比如電路線束、傳動軸的設置，機角是否匹配，變速箱、控制電路的搭配等等。尤其注意，由于這些國內少見的機器多年歲不小且來自海外，移植前最好要徹底檢查或拆修，方能確保改裝品質。

Part 3

思域隔代改裝盛宴（渦輪改裝篇）

渦輪啊，我們這么愛你！

就思域改裝渦輪的問題，我們請來兩位珠三角地區思域改裝的元老級人物，看一看他們與思域的渦輪增壓改裝有著怎樣的故事。

謝政格

APXi高格賽車工程負責人

黎桂康（四限康）

深圳車技研改裝部負責人

格：在我們這一代人心里，思域可謂是一代神車。想當年，思域B16B再配個渦輪，隨隨便便就可以刷到400hp，而且操控性和底盤都非常棒，那時候的年輕人幾乎是人手一臺了！

康：對啊，可惜到了后來換R18A發動機先不說改裝費用增加了，就算對發動機進行全面強化也沒有以前的B16B那么強了。

格：記得剛接觸R18時準備給它加個蝸牛（渦輪），在測試的時候發現轉速越高動力反而越弱，最后發現原來是i-VTEC與渦輪相抵觸，為了解決這個問題可真的是花了不少精力。

康：想想那時，就算再累也是笑著過的。當我看十代思域出場就帶渦輪時我就決定要再折騰折騰！渦輪，它就是動力麻藥！

車輛加裝渦輪不僅可以提升動力，它也是現在汽車行業的大勢所趨，不僅新款Type-R一改紅頭發動機使用自然吸氣的傳統，采用了一臺渦輪增壓發動機，就連第十代新思域原廠狀態下便搭載了1.5T渦輪增壓發動機。我們在對思域進行渦輪改裝時除了要對它的進排氣系統進行強化，電腦程序的改寫更是重中之重！

十代思域由于上市時間不長，改裝技術尚不普及，這臺十代新思域算是第一批“吃螃蟹”的成員之一，它也是最早成功改寫LI5T控制電腦程序（ECU）的車輛，并且對車輛的進排氣系統也進行了優化（考慮到擾民和警察叔叔的因素，該車選擇了一套aSpec可變排氣系統），可以輕松達到260匹馬力，同時選擇一套6活塞的AP剎車套件也可以更好保證行車安全。

四代案例

雖說第四代思域已經有具備DOHC VTEC科技的B16A發動機可選，但除日規版頂級車型之外，大多車型依然采用單凸輪軸無VTEC的D系發動機，而這款機器的最大優勢就是結構單純、缸體強度高，控制電路簡單，透過改裝3至4號NR值的渦輪搭配HKS F-Con、Greddy E-manage……等日系改裝電腦，都能改出200hp以上的強勁動力，其在臺灣地區與東南亞等地是非常流行的。

這臺思域搭載的R18A發動機雖然自身壓縮比已高達10.5：1，但只要增壓值設定別超過0.7Bar，并給予足量的燃油供應，改裝渦輪還受得住！至于改裝電腦方面，由于R18A發動機具備了像i-VTEC、電子油門、含氧偵測逆修正等一堆復雜設計，使用外掛電腦來駕馭它并不容易，必須從多次試車與修正程序中方能成功。

1.改寫電腦程序對思域進行渦輪改裝時，除了要對它的進排氣系統進行強化，電腦程序的改寫更重要！改寫發動機控制電腦程序時最好可以做到針對自己的車輛進行調整，一般來說，靠譜的店家都會備有空燃比計，再配合上馬力機，根據車輛的實際情況對改寫的電腦程序進行微調。一般來說，渦輪開啟瞬間的轉速域、供油量和點火正時會有大幅變動，調校特別考驗技師的專業經驗。

2.渦輪增壓值不可過高

雖說渦輪的增壓值設定越高發動機動力輸出越強，但其設定卻不能無限上綱，以免讓發動機像一口氣吃個胖子般過熱爆缸。就改裝經驗來說，思域車型在后期加裝渦輪時保持在0.6～0.8Bar左右便好，如果超過它就建議為發動機降壓縮比，并更換強化活塞、連桿等部件才能換取高且穩定的動力，但花費當然也要多一些了。

3.改裝配套裝備

當你的愛車發動機對改裝渦輪“水土不服”，例如燃油供應量跟不上、MAP真空壓力感應器電壓訊號無法對應、發動機易飆高溫、自動變速箱出現換檔不順暢或打滑等現象時，你就必須另外加裝加大噴油嘴、加大水箱、變速箱油散熱器等，以確保發動機正常運作與改裝成效。此外，改渦輪非常注重發動機排氣順暢度，一般會把三元觸媒轉換器拆掉換成直通消音器。

THE END

改裝的追求有很多，有人追求動力，有人追求個性，而有的人追求的卻不止這些。

就拿思域來說，雖說改裝自然吸氣發動機哪怕花上數倍于渦輪增壓的金錢，在馬力上也無法超越后者，但自然吸氣改裝之所以還能吸引我們，是因為它是有著不可替代的理由，比如渦輪車永遠無法超越的平順感和那對人有致命吸引力的專屬于VTEC的咆哮聲浪，如果把這些歸結于所謂的情懷，應該不為過吧？

但，我真的不是本田粉……