航班安全隱患知多少

今年2月，區(qū)區(qū)一只老鼠引發(fā)了一次航班的被迫返航。安全隱患猛于虎，盡管燃油費、機組費、折舊費、起降費、旅客服務(wù)費等備降費用數(shù)以萬計，但該航班在發(fā)現(xiàn)老鼠后仍作出了返航的決定。除了這種小概率事件引發(fā)的安全隱患外，常規(guī)的安全隱患更不容忽視。

天氣是重要原因

回顧民航空難歷史，惡劣天氣是造成許多嚴(yán)重事故的重要原因。每次起飛前，機場塔臺都會提供天氣數(shù)據(jù)給飛行員，在中國，機長還會收到一份是否起飛的建議。不過，最終決定權(quán)都在機長手中。機長考慮的因素會很多，比如起飛機場天氣、目的地機場天氣、備降機場天氣、航路氣象條件……而此類延誤將統(tǒng)一告知旅客“由于天氣原因”。

在很多空難事故中，旅客提出的“特殊訴求”會迫使機組冒險違規(guī)。2010年的波蘭總統(tǒng)專機空難就是典型的例子。當(dāng)時，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基的專機在斯摩棱斯亮“北方”軍用機場附近墜毀，事故的主因是飛機在大霧彌漫、能見度極差的環(huán)境下降落，撞上了機場附近的樹叢。當(dāng)時有消息指出，卡欽斯基曾給飛機下達降落指令。

夜間航班更危險

飛行員在夜間工作時更容易困乏，很多夜間飛行事故是由于飛行員缺乏警覺或者反應(yīng)遲緩造成的。但一些航空公司并不這么考慮，與其讓飛機停在停機坪，還不如充分利用晚上的時間賺錢。不過出于安全考慮，如今越來越多的航空公司夜間航班的安排更合理了。

就算機組工作質(zhì)量得到了保證，夜間飛行仍存在一些難以規(guī)避的短板。一方面，夜間空管人員會變少，且一般是以值班形式存在；另一方面，雖然機場救援是24小時待命，但夜間航班一旦出現(xiàn)事故，調(diào)動其他社會力量的速度肯定不及白天。

與飛機新舊無關(guān)

從北京到普吉島，無論選乘中型客機波音737、空客A320，還是大型客機波音787、空客A380，從航空事故發(fā)生幾率來看都不是問題。飛機的新舊更多時候不在于機型的新舊和機齡的長短，更在于保養(yǎng)的好壞。只要保養(yǎng)得當(dāng)，工作30多年的老型號飛機仍能安全飛行。

中國的老齡飛機并不多，有數(shù)據(jù)顯示，目前中國航空公司民用客機的平均機齡為5～6年。作為民航飛行員，其實他們更愿意駕駛經(jīng)過數(shù)年運營測試的老機型。像787這樣的新機型革新了很多操作系統(tǒng)，而新系統(tǒng)需要時間去衡量其穩(wěn)定性。

飛機旅客需配合

在一些傷亡較小的航空事故中，安全帶絕對是保命的關(guān)鍵，所以上飛機后應(yīng)第一時間系好安全帶。此外，亂換座位或者在機艙內(nèi)打斗是會造成飛機失衡的。尤其是不到100座的小飛機，即使一個乘客的位置變化也有可能導(dǎo)致飛機的平衡重心發(fā)生偏移，這時就需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新讓電腦進行驗證。

了解救生指南在危急關(guān)頭也十分有用。1996年，埃塞俄比亞航空公司的一架客機遭到劫持，被要求飛往澳洲。機智的機長在飛機燃油即將耗盡時試圖海上迫降，50人因此幸存。然而不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用規(guī)則，在飛機迫降前就將救生衣充了氣，導(dǎo)致水灌滿機艙后被困在艙頂動彈不得，最終活活淹死。

按照國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，一個人即使天天坐飛機也要1.4萬年才有可能遇上一次航空事故。盡管航空事故發(fā)生概率低，但一旦碰到，生還的概率極小。所以怎樣做才能盡可能規(guī)避空難風(fēng)險也是需要提前做好功課的。