大船優(yōu)勢是怎樣消失殆盡的？

周航

今后幾年內(nèi)，市場上或許不會再出現(xiàn)18000TEU型以上集裝箱船訂單了。這并非一種判斷，而是一種可尋的跡象。超大型集裝箱船的經(jīng)濟性越來越受到質(zhì)疑，但是，到底是什么原因讓它們的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢消失了？

原因一：新船造價走低

據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，2016年2月份，亞歐航線上的平均艙位利用率僅為70%-80%。與此同時，亞歐航線市場運價也陷入歷史低谷。最新的全球集裝箱指數(shù)（WCI）顯示，上海至鹿特丹航線集裝箱現(xiàn)貨運價已跌至354美元/FEU。

去年，馬士基航運暫時封存了一艘18000TEU型船，這在很大程度上表明了市場形勢的嚴(yán)峻程度——全球經(jīng)濟增長速度極緩，運力嚴(yán)重過剩。Alphaliner當(dāng)時評論稱，通常情況下，承運商總是努力讓最大、最貴的集裝箱船保持營運，然而其所在航線處于嚴(yán)重的運力過剩狀態(tài)時，班輪公司除封存最昂貴的資產(chǎn)外，已別無選擇。如今，運價再次急速滑落，業(yè)界也在預(yù)測馬士基航運或其它擁有超大型集裝箱船的班輪公司是否會再次封存旗下的超大型運力。

它們也許還會有此動作，超大型集裝箱船的優(yōu)勢正在銷蝕殆盡。至于這一過程是怎樣發(fā)生的，還要從新造船價格說起。

以最先訂造超大型集裝箱船的馬士基航運為例。2011年初，馬士基航運宣布訂造18000TEU型集裝箱船（即3E型船），時任馬士基航運首席執(zhí)行官柯林表示，3E型船的運輸成本要比13000TEU-16000TEU型船低26%左右，它是世界上（當(dāng)時）成本效益最高、最節(jié)能環(huán)保的集裝箱船。馬士基航運訂造的首批3E型船單艘造價約為1.9億美元，第二批同型船單艘造價約為1.85億美元，加權(quán)單箱平均造價約為10263美元。

就在馬士基航運訂造的首艘3E型船交付前不久，2013年4月份，中海集運宣布訂造5艘18000TEU型以上集裝箱船，每艘船的造價約為1.366億美元，即單箱平均造價為7424美元。雖然當(dāng)時也有業(yè)內(nèi)人士稱“這批大船的單船價格實為1.6億美元。”即便如此，中海集運訂造的這批超大型船的平均單箱造價也僅為8758美元。3E型船比中海集運訂造的大船的單箱造價高出18%！這一數(shù)字可得到市場佐證。2011年2月份至2013年4月份，克拉克森集裝箱船新造船價格指數(shù)下降了約22%。

又是兩年過去。2015年，3E型船陸續(xù)與中海集運訂造的大船在亞歐航線上短兵相接，競爭激烈。但是，航運市場越來越糟，且中海集運所造大船的平均單箱造價優(yōu)勢明顯，3E型船的生存空間被壓縮。可以認為，這是馬士基航運當(dāng)時決定封存一艘3E型船的重要因素之一。

原因二：艙位利用不足

馬士基航運稱，3E型船的單位艙位成本要比14000 TEU型船少500美元左右，單箱功率需求也會降低40%，節(jié)約效果明顯。只是，它遭到了經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）相關(guān)部門的質(zhì)疑。OECD在一份報告中認為，只有7%的成本節(jié)約源于3E型船的規(guī)模經(jīng)濟，其它節(jié)省則是降低航速和提高發(fā)動機效率的結(jié)果。

在過去的二十年，集裝箱船運力發(fā)展與全球貿(mào)易和實際需求逐漸脫節(jié)。1996至2007年，全球海運貿(mào)易增長與集裝箱船平均容量平行發(fā)展，但之后出現(xiàn)了背離，這主要是因為集裝箱的載貨能力依舊以過去同樣的路徑增長，而沒有能按照此后三年疲弱的海運貿(mào)易量進行調(diào)整。麥肯錫稱，運力供給與需求之間大約有著20%的差距，這一差距至少會持續(xù)到2019年。

供需失衡意味著平均艙位利用率的不足，而保證較高的平均艙位利用率，正是超大型集裝箱船實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的前提之一。否則，集裝箱船越大，平均艙位成本就越高。業(yè)界專家稱，相對于一艘滿載的14000TEU型船而言，一艘18000TEU型船要實現(xiàn)成本節(jié)約，其平均艙位利用率至少要達到91%。

只要看看現(xiàn)在的情況就可發(fā)現(xiàn)，這樣高的平均艙位利用率較難實現(xiàn)。全球經(jīng)濟持續(xù)低迷，班輪公司大規(guī)模訂造超大型船又造成了更為嚴(yán)重的運力過剩，由于運力過剩導(dǎo)致運價低迷和平均艙位利用率的下降，超大型集裝箱船可能就沒有任何成本優(yōu)勢可言。在這種情況下，馬士基航運對3E型船的停航就不足為奇了。

原因三：單箱成本漸弱

研究超大型集裝箱船成本優(yōu)勢的一個關(guān)鍵要素，是探索船舶尺寸與處理成本之間的關(guān)系。所謂處理成本，指的是在運輸鏈中處理這些超大型集裝箱船的其它相關(guān)費用。船體越大，單位集裝箱的運輸成本減少，但處理成本增加。這兩條曲線的加總，即是總運輸成本。問題是，我們正位于曲線中的哪個位置？如果集裝箱船越來越大，這一變量在曲線中的移動軌跡是什么？

在假設(shè)航速一定的情況下，18000TEU型船較之15000TEU型船的單位成本節(jié)約額，與15000TEU型船較之5000TEU型船的單位成本節(jié)約額相比，前者只有后者的1/6-1/4。顯而易見，自新一代超大型船運營以來，單位成本節(jié)約的幅度隨著船舶規(guī)模的增大而降低，集裝箱船大型化的成本優(yōu)勢正逐漸減弱。

而且相比于15000TEU型船而言，19000TEU型船確實可提供顯著的成本節(jié)約，但至少有55%-60%的節(jié)約來自于航速的變化，即通過減速航行實現(xiàn)。

本世紀(jì)初油價飆升，燃油成本占班輪公司經(jīng)營成本的比重從20%～30%上升至60%以上，這一比重雖在2011年有所回落，但仍在40%～60%之間。過去十年，班輪公司應(yīng)對油價大幅上漲的主要措施是減速航行，或通過訂造超大型船而現(xiàn)實每海里單箱燃油成本消耗的降低，這在當(dāng)時取得了明顯的效果。然而自2014年以來，國際油價急速下挫。低油價雖會降低運營成本，但超大型集裝箱船的成本優(yōu)勢也被它耗盡了。馬士基航運在過去幾年就改進燃油效率一直在進行著技術(shù)和資金投入，燃油在成本中占比大時，3E型船慢速航行和節(jié)能措施的強大優(yōu)勢特別明顯，但現(xiàn)在的燃油成本在經(jīng)營成本中的占比越來越低，提高燃油效率的收益或許已經(jīng)無法補償前期在研發(fā)和設(shè)備方面的投入了，超大型船在燃油成本方面的優(yōu)勢也受到銷蝕。

原因四：港口基建所限

超大型集裝箱船可以在海上為班輪公司實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益，但在陸地，它卻制造了越來越高的成本。

最近兩年，全球范圍內(nèi)出現(xiàn)了嚴(yán)重的港口擁塞，盡管擁塞原因各有不同，但其中有一個共同的原因存在：超大型集裝箱船在港口必須裝卸的箱量陡然增加。隨著相同時間內(nèi)進入堆場的集裝箱數(shù)量大幅增長，港口承受著越來越大的壓力，它們必須確保這些大船的在港停留時間仍和往常一樣，盡管不得不努力在每一小時內(nèi)處理大幅增加的集裝箱量。

提高泊位船時效率不僅僅是技術(shù)問題，同時也要將商業(yè)因素考慮其中。對港口和碼頭營運商來說，提高泊位船時效率不僅意味著必須配置更高更大的起重機，而且必須確保充足的勞動力，而這樣專業(yè)化的勞動力是需要付出高額成本才能得到的。不僅如此，型寬和吃水每額外增加一米，港口就必須做出更充分的準(zhǔn)備，前期需要疏浚，后期還要繼續(xù)維護航道以保證水深不變。這使得主要來自公共財政的用于港口基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)的投資和總體經(jīng)濟回報越來越不成比例。可以認為，船舶大型化帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)只是使班輪公司享受到了單箱運輸成本降低的實惠，而它卻導(dǎo)致了港口基礎(chǔ)設(shè)施成本的日益增加。此外，陸上的各種設(shè)施和建筑物投資昂貴且不可轉(zhuǎn)移，種種因素都造成了港口方面的壓力。

港口營運設(shè)施的建設(shè)也有滯后期。超大型集裝箱船從訂造到交付的時間間隔差不多為兩年左右，而港口為適應(yīng)大船而制定工程決策到實際建成的時間間隔要長很多。這就會出現(xiàn)一個問題，大船來了，港口沒有做好準(zhǔn)備。據(jù)報道，目前只有鹽田港、丹戎帕拉帕斯港、阿爾赫西拉斯港、鹿特丹港和威廉港能夠允許3E型船滿載進出，也就是說，就算3E型船可停靠世界大部分港口，實際載箱量要控制在15000TEU-16000TEU，這意味著平均艙位利用率只為82%-87.5%。

港口基礎(chǔ)設(shè)施和營運設(shè)施建設(shè)的滯后，嚴(yán)重限制了超大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟效益的兌現(xiàn)，甚至讓它變得不再經(jīng)濟了。封存該型船，雖然會讓班輪公司付出不菲的代價，但這或許是一種成本最小化的選擇。