世界最大無動力汽車滾裝船“赫格·啟動”輪出塢靠泊的操縱與思考

黃榮海

摘 要：本文簡述世界最大無動力汽車滾裝船出塢并靠泊碼頭的具體情況，結合當時的具體情況和實際的操縱，提出分析和看法并作出思考。

關鍵詞：世界最大汽車滾裝船 無動力 出塢 靠泊 思考

1.引言

“赫格·啟動”輪是廈船重工為歐洲船東建造的六艘8500卡汽車滾裝船（PUR CAR CARRIER）中的第二艘，是目前世界上最大的汽車滾裝船，裝車量可以達到8500PCTC，代表著大型汽車滾裝船設計與建造的最高水平。需要特別指出，該船尺度雖不是最大，但其裝車量卻為目前世界之最，共有14層裝車甲板，停車甲板總面積達到7.14萬平方米，相當于10個標準足球場，配備有邊門、尾門、5層活動甲板和13個活動坡道。該船不僅可以裝載大卡車、小轎車，甚至可以容納翻斗拖車、公路拖車等重型工程車輛，能滿足多種高度車型的需要。

“赫格·啟動”輪于2015年6月17日在廈船重工船塢由拖輪拖帶出塢。因該輪為無動力船舶，出塢后使用拖輪將其靠泊至廈船重工3#舾裝碼頭。

2.概況

2 . 1船身規格

“赫格·啟動”輪總噸75800噸，凈噸31170噸，載重噸20500噸，主尺度為總長199.90米，垂線間長193.00米，型寬36.50米，型深38.49米，設計吃水9.35米。出塢前無車，無舵，無錨，配備有船頭船尾絞纜設備。下水后船舶吃水狀態為：首吃水6.70米，尾吃水6.70米，甲板高度36.5米。

2 . 2船塢規格

廈船重工滾裝船船塢主尺度為：塢長350米，塢寬52米，塢深13.1米，塢底-7.6米。舾裝碼頭3#泊位理論水深-12.50米，碼頭長度280.0米，南北走向。

2.3最佳出航時間

廈門港為正規半日潮港，每日均有兩個高潮和低潮。冬季盛行東北風，夏季則盛行西南風。出塢當天潮汐：高潮位12∶39時560厘米，低潮位18∶58時34厘米。風向西南南，風力約4級。能見度大于3海里，視野良好。考慮到該輪無動力無錨，僅能使用拖輪及絞纜設備出塢并靠泊舾裝碼頭，操縱難度較大，應將風流影響降至最低，故選擇于風力較小的高平潮，即11∶30左右為最佳時機。

2 . 4拖輪的挑選

“赫格·啟動”輪由于其自身特點（無車、無舵、無錨），因此，在拖輪的選擇和數量上就成了關鍵點。目前，廈門港的拖輪主要是全回轉拖輪，即ZP型拖輪，操縱靈活，主機馬力從3600匹到5300匹馬力不等，但由于一些具體的原因，拖力往往無法達到設計值，主要原因有：拖輪馬力沒有給足；拖纜角度做不到正橫方向，形成一定角度，造成拖力減少；操縱過程中自身需克服一定的水動壓力和風動壓力，造成拖力下降。理論上，港作拖輪所需的總功率與船舶載重噸的關系公式：BHP=KQ（KW），其中，BHP為港作拖輪所需總功率；K為系數，船舶載重噸大于20000噸且小于等于50000噸時，取K=0.06；Q為船舶載重噸。以“赫格·啟動”輪為例，其所需最小的拖輪馬力為：BHP=0.06×20500=1230（KW）=1700HP，由此，廈門港現有拖輪的馬力足以滿足該船要求。考率到該船屬于“三無”船舶，其所需最少拖輪數應為4條，其中，船首和船尾中部各帶一條以作為前進及制動拖輪，船舷兩側，即船首和舿部各帶一條拖輪，以幫助回靠舾裝碼頭。

3.汽車滾裝船操縱難度的分析與風險判斷

汽車滾裝船作為特殊船型，其具有重心高，方形系數大，吃水小，水上受風面積大等特點，在此筆者不作過多分析。在該船的操縱上，應對風向和風力給予足夠重視，特別要注意的是廈門港夏季西南風有時會出現陣風風力突然加大的不利因素。

船舶出塢當天，風向為右船尾約60°，雖不是正橫風，但需注意的是，船舶出塢時依靠的是正船頭一條拖輪進行拖拽，拖輪的拖拽角度應盡量和船塢走向保持一致，同時，新船的左右兩舷，船首、船尾各有一組動滑車，用于幫助絞纜出塢，船舶在未出塢前，船體的位置主要靠動滑車適時的收緊、放松來控制，拖輪的拖拽速度和動滑車的速度應保持一致，動滑車的松、緊纜也應根據當時的具體情況來調整，使新船沿著船塢走向緩慢而平穩地出塢。前面也提到，船體左右兩側的富余寬度并不太大，若做不到上述要求，則可能出現船體磕碰船塢的情況，即“左碰右磕”，對船體造成損壞。

另外，一些細節也可能影響到船舶能否順利出塢，不容忽視。如：水域是否寬暢清爽；各單位的VHF聯絡是否及時，配合是否協調以及參與出塢的人員的經驗、專業技術和熟練程度等等，都應給予足夠關注。

4.“赫格·啟動”輪出塢、回靠舾裝碼頭的操作

4 . 1出塢

船舶出塢前，應先確保準備工作及安全保障事項已完全按預定方案落實到位。首先，由海事部門發布航行警告并由海巡艇進行出塢海域的封航，確保水域通暢清爽；其次，船塢及船上工作人員全部到位，準備好用于帶拖輪及靠泊碼頭的纜繩；第三，參與船舶下水的引航員應提前一小時，即10：30登船以便于撤去登船梯和多余纜繩，僅留左右兩舷各兩組動滑車纜繩；4艘3500馬力以上拖輪也應于10：30全部到達預定位置；塢門事先由兩艘拖輪拖離塢口并至指定位置。至此，一切準備工作全部完成，船舶準備出塢。

6月17日當天11：30時接近高平潮，流速較緩，約為漲潮流1節，西南風約4級，能見度大于3海里，條件良好。出塢過程可用以下圖示簡單示意：

狀態1：船首拖輪1緩慢啟拖，船首尾左右四組動滑車同時慢進，拖輪角度與船塢走向盡可能一致，拖速不宜太快，應控制在1KN以內；右側船尾動滑車適當帶力以抵消右船尾的來風，而右船首動滑車則控制船首不會因船尾動滑車纜繩受力導至船首向左偏擺。

狀態2：船舶拖至塢口，船首兩組動滑車棄纜并收上主甲板，拖輪2到右首位置，拖輪2調整角度，略向右船首方向以代替右船首動滑車控制船首偏擺。

狀態3：船舶船身出塢一半，拖輪3到左側待命，因塢體并非完全直線，塢口存在一個小缺口，右船尾的動滑車需進行換纜才可繼續隨船體向塢口前進并繼續用于控制船體，此時拖輪2短暫調整拖拽角度以抵消風對船首的影響，等待船首右側動滑車換纜。

狀態4：動滑車換纜完畢，帶力，仍然使用船尾兩側兩組動滑車和拖輪2來控制船體偏擺，這時的拖輪2應繼續往右船頭方向拖拽。拖輪2和拖輪3在塢口，船體兩側待命，船舶繼續出塢。

狀態5：船體大部已出塢，拖輪2停拖，拖輪4到左船首位置并帶上纜繩，船尾剩余兩組動滑車全部棄纜，收回。可用拖輪3來控制船尾的位置，船體利用慣性繼續向港池前進。拖輪2和拖輪3準備帶纜。

狀態6：船體全部出塢，拖輪2和拖輪3帶好纜繩，4艘拖輪組成拖輪編隊。船舶順利出塢。

特別需要提到的是，船舶出塢到狀態3～4的時侯，出現了之前估計到的風力突然加大的情況，船尾突然向左側飄移，而此時右車的動滑車剛剛換纜結束，引航員果斷令右側滑車纜繩帶力，同時為防止滑車纜繩過于吃力，令拖輪2略向船首左側帶力，這樣，雖然船首會向下風飄移，但有效的避免了船尾磕碰碼頭。待風力減小，可令拖輪2再次調整方向，往右首上風方向帶力。

4 . 2靠泊碼頭

新船所需靠泊的舾裝碼頭位于出塢后船舶的右上方位置不遠處，即塢口附近，靠泊碼頭唯一可利用的條件僅為4艘拖輪組成的編隊，因此，靠泊操縱也存在一定的風險和困難。同樣，用以下簡圖示意靠泊過程：

拖輪2向右船首方向帶力，角度可略大，拖速應控制在2KN左右，不宜過快，拖輪4也可進行慢速頂推，這樣做的好處是，不用因為為了船首向碼頭靠進而令拖輪2加大車拖拽，造成前沖過快，船舶可保持低速前進，拖輪3也應慢速頂推，這樣的效果是，船首的橫向速度大于船尾，船首比船尾向上風偏擺快，船舶受風的角度越來越小，可使船舶受風的影響降到最低，使船舶緩慢勻速地向右上方，碼頭方向靠近，此時離碼頭較遠，拖輪3和拖輪4可保持前進一的速度頂推，拖輪2繼續往右首方向帶力；距碼頭約80米左右，即2～3倍船寬時，應注意靠泊速度，拖輪2減為最慢速帶力且角度慢慢減小，到與船首尾線一致；船舶有一定的前沖速度，拖輪2應適時停拖，拖輪2應放纜，做好拖拽準備以幫助船舶制速；船舶快到靠泊旗時，拖輪2纜繩帶力，控制船速，到達靠泊旗時，拖輪2停車，與拖輪2同時待命；拖輪2停車，繼續減小靠攏角度及靠泊橫移速度。距碼頭約20米且船位已到靠泊旗位置，拖輪3停車，此時為關鍵時刻，船舶應與碼頭線平行，靠攏速度不超過5cm/s，此時應特別注意的是，令拖輪3和拖輪4纜繩收短，處于隨時可拉可頂的狀態，防止船首船尾人員收進倒纜速度快慢不一致而導至船體產生偏轉甚至磕碰碼頭；隨著船平行體貼靠碼頭，拖輪3和拖輪4用微速進的頂推速度將船體固定在泊位上，船首尾出首尾纜并同時帶力。

13：00時，船舶所有纜繩收緊帶力，船舶順利靠泊舾裝碼頭，“赫格·啟動”輪新船出塢，靠泊圓滿成功。

5.分析與思考

該次新船出塢及靠碼頭的具體操縱，筆者主要的體會有：

5 . 1出塢的難點

船舶出塢靠的是船首一條拖輪拖拽及兩側的動滑車組纜繩來控制，船體兩側富余寬度小，船尾受風明顯，故應時刻注意船體可能產生的偏擺，應通過調整拖輪拖拽方向及動滑車的受力來達到保持船位始終保持在上風一側的位置。還要注意的是，拖輪拖速不可太快，以免造成船尾，特別是右船尾的動滑車跟不上速度，導至受力過大，甚至出現纜繩斷裂，無法控制船體位置，船體磕碰碼頭的危險局面，應及時根據動滑車纜繩的受力情況來調整拖輪拖速。尤其要注意的是在船首動滑車換纜是關鍵時刻，此時右船舷沒有纜繩可控制船身，風的影響將最為突出，故換纜必需果斷而迅速，拖輪角度應做出相應調整以盡量減少船身的偏擺，使船體不會磕碰塢體。

5 . 2靠泊的難點

該船為全新船舶，出塢后尚未配備車、舵及錨，僅配有兩側的帶纜裝置和4艘拖輪組成的編隊，其前進、制速、靠泊全憑引航員的經驗和對拖輪編隊的良好掌控來實現。引航員給與拖輪的指令需有一定的提前量，不可待出現狀況才匆忙作出指令，造成拖輪動作不及時甚至出現慌亂。滾裝船還有一個明顯的特點，即其船身的平行中體較短而到船尾舭部呈方形，靠泊時必需與碼頭線完全平行，若稍有角度，則可能發生船尾磕碰碼頭的情況。而當船體貼靠碼頭時，船首尾的收纜速度應保持一致，避免快慢不同造成船體與碼頭形成角度，不能做到船體平行的貼靠碼頭。

6.結語

“赫格·啟動”輪已成功出塢，留給我們的思考是，大型滾裝船在我國沿海的出塢數量并不太多，在操縱上沒有太多的經驗可供借鑒和參考，只有不斷的進行摸索與總結，才能不斷的提高與進步，確保此類船舶的安全操縱。

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