大型集裝箱船舶駕駛員航行安全意識提升的研究

鄭凱雨

摘 要：在香港東方海外貨柜航運有限公司對其船舶駕駛員進行駕駛臺資源管理安全訓練的基礎上，通過對公司發生的各種海上事故案例的分析、研究，制定了提升船舶駕駛員航行安全意識的培訓方案，以滿足公司在提高船舶安全營運上的總方針。

關鍵詞：駕駛臺資源管理 安全訓練 海上事故案例 安全營運

1.前言

隨著香港東方海外貨柜航運有限公司集裝箱船隊向大型化地快速發展，公司內部培養的船員青黃不接的現象日益嚴重，從而導致外聘船員日漸增多，業務水平參差不齊，最后引起公司船舶海上事故頻發，嚴重威脅到船員的生命和公司財產安全。通過調查、研究，發現人為失誤是海上事故的最主要的原因，尤其是駕駛員因素。為了直接、有效地減少或避免海上事故，對船舶駕駛員航行安全意識提升有必要做進一步的研究。本文從對公司以前發生的海上事故案例根本原因的分析，充分運用駕駛臺資源管理理論，提出了部分針對性的提高船舶駕駛員航行安全意識，增強其責任心，讓他們都能夠盡職盡責，特別是在確保船舶安全航行方面減少疏忽和過失，順利完成運輸生產任務的對策和建議。

2.案例分析

2 . 1本船資料

船名：東方輪

船型：集裝箱船

建造日期：2008年12月6日

船級社：ABS

總長：346米

型寬：45.6米

型長：24.8米

船舶總噸：100000（t）

滿載吃水：14.5米

2 . 2事故發生的地點，日期和時間

地點：32°09N，124°08E，長江口東邊大約160海里的海面上。

日期：2010年9月17日

時間：19點30分當地時間（時區+8hrs）

氣象和海況：風：北/4級，海浪：微浪，涌浪：不明顯，能見度：6-8海里。

潮流：東北流1節。

駕駛臺儀器、機房各機器都處于正常可用狀態，駕駛臺、機房值班人員配備正常。

2.3事故概況

在從韓國釜山開往香港的途中，在2010年9月17日的19點30分，本船在緯度32°09N，經度129°08E和一艘漁船發生嚴重的擦碰。本船沒有明顯嚴重的損壞，只在船尾左邊有一道1厘米深1平方米的刮痕，同時有10厘米×20厘米的船殼板凹陷。小漁船的損失不了解，只是據報告說是她的船尾和漁網受到損失。在這過程中沒有人員受傷或產生環境污染。擦碰發生以后沒人通知船長，公司或其他任何單位，直到第二天船長收到公司的通知才知道和漁船發生了擦碰。

2 . 4事故詳細經過

在16日的18點，本船在韓國釜山卸貨后離港開往香港。

在17日的17點45分，大副吃完晚飯去駕駛臺值班，同時船長也吃完晚飯在駕駛臺，船長看到周圍有不少的漁船，他就跟大副交代：如果有必要可以隨時叫他，現在下去房間準備下一港的報關表。18點30分，大副叫當班水手上駕駛臺值班。當時的本船行使在自動舵航向226°，GPS航速11.3節。在19點，大副叫了一個二水上駕駛臺作為嘹望人員。同時大副把1號雷達（S-波段）的量程調到3海里檔，把2號雷達（X-波段）的量程調到6海里檔。在2號雷達上發現1號物標在本船右舷船頭5度方向，6海里遠的海面（實際上是由于兩艘漁船靠得太近，沒被雷達給分辨出來）。AIS顯示號碼為51395，速度為零，DCPA為0.8海里，同時只看到漁船上的一盞白燈，沒看到漁船上的其他燈。同時大副還在雷達上發現了本船左舷也發現了一些沒在移動的物標測得DCPA為0.8海里。為了讓清那些漁船，大副命令水手改為手操舵并把定在航向226°上。如圖1所示。

在19點20分，甲板實習生和另一個二水上駕駛臺，被大副派往駕駛臺右邊作為額外的嘹望人員。大副把2號雷達的量程改為3海里檔。大副發現在右舷的那艘1號漁船（AIS#51395）在本船右舷1海里的地方以3節的速度對著本船開過來，看上去像是過本船的頭。顯示DCPA為0，TCPA為5分鐘。大副在16頻道上呼叫那艘漁船，可是沒回應，接著大副用信號燈快閃那艘漁船同時操右滿舵。如圖2所示。

在19點28分，那兩艘漁船在本船的左舷，大副走到駕駛臺左邊后發現有一艘船尾對著本船的漁船在本船的左正橫方向大約10米距離的地方，看上去她在后退。為了駛過讓清這艘漁船，大副命令水手把定在航向286°，并指派一名二水在駕駛臺左邊盯緊那艘漁船的動態。如圖3所示。

在19點30分，二水報告大副說那艘漁船太靠近本船。大副評估了一下周圍的情況，認為那艘漁船還是讓清了的，同時因為周圍有很多漁船需要立刻避讓，大副通過不斷地改變航向，最終慢慢地回到計劃航向上來。在這段時間，沒聽到來自那艘漁船上的任何異樣聲音、警告指示燈或甚高頻16頻道的呼叫。在20點30分，船長上來駕駛臺的時候也沒人報告船長已經與漁船發生了擦碰。直到第二天的11點30分，船長收到公司的電報才知道本船在昨晚的19點30分和AIS#51396發生了擦碰。如圖4所示。

2 . 5事故原因調查分析：

（1）小漁船在6海里遠的地方被駕駛員探測到，卻最終還要碰撞，從中說明那個值班駕駛員大副的船舶操縱能力和對國際海上避碰規則的執行還非常的薄弱。

（2）航次計劃——沒做航線評估，已經認識到在漁區航行的危險，卻沒準備有效的防備措施。

（3）在船長的夜航命令簿上明確指示通過其他船舶的DCPA至少為1海里，但駕駛員卻總是保持在DCPA 0.3到0.5海里通過。

（4）ARPA在整個事件中被作為唯一的手段來判斷碰撞的危險，卻忽視了運用視覺方位和雷達距離的變化來判斷碰撞危險。

（5）漁船沒按照國際海上避碰規則的要求來顯示正確的號燈。

（6）漁船在近距離突然移動通過船首，導致值班駕駛員準備不足。

（7）駕駛員沒有意識到可以通過主機來避讓船舶。

（8）駕駛員不了解本船的操縱性能。

（9）值班駕駛員當跟對方船是否發生碰撞產生懷疑時，沒采取任何行動，而繼續快速航行。

（10）當是否發生碰撞不確定的時候，值班駕駛員沒有及時報告船長。

（11）值班駕駛員不熟悉雷達的性能和局限性——不了解雷達盲區的存在。

2 . 6公司采取的行動

（1）更換船上的管理級船員。（2）安排合格的駕駛員上船。

（3）確保公司的航行安全體系和國際海上避碰規則被所有的駕駛員和水手所了解。

（4）雷達性能和盲區限制對所有的駕駛員進行講解。

（5）要求船上的所有船員嚴格加強和執行船上的溝通和報告程序。2 . 7海圖資料

如圖5所示。

3.駕駛臺資源管理安全訓練

公司在對接下來的駕駛臺資源管理安全訓練之中（約每年10期），對受訓的本公司駕駛員進行理論接合模擬器操作。從駕駛臺資源管理的角度，分析發生此事故的原因，強調駕駛臺資源管理（BRM）在減小人為因素影響、保證船舶安全方面的重要意義，在分析船舶管理中存在問題的基礎上，提出加強駕駛臺資源管理的以下措施和建議：

3. 1對駕駛員進行考核的重要性

做好駕駛臺值班管理的重點是抓好、管好、用好駕駛員。也就是駕駛臺資源管理教學中提到的領導，團隊，防止疲勞、壓力，工作態度及事故鏈的預防。考核駕駛員首先要看這個駕駛員是否有責任心，其次才是業務能力，兩者缺一不可。船長必須花時間對駕駛員的綜合素質進行跟蹤了解，了解過程不能太長，盡快了解每個駕駛員的品德修養，業務素質，性格特點對保障船舶安全越有利，航行中的船舶由于周圍環境的不斷變化，值班過程中值班駕駛員稍有不慎都可能釀成災難。何況現在的駕駛員越來越年輕化，技能和經驗明顯欠缺，隨著世界貿易活動的發展，船舶通航密度卻越來越緊，船舶越來越大型化，通航環境越來越復雜，面對著越來越多的內部和外部的問題。

3.2加強規章制度的落實的重要性

狠抓規章制度落實，進行規范化操作是做好船舶安全工作的前提條件。作為一名合格駕駛員，必須非常了解公司的規定，熟悉各項操作流程，了解各航海儀器設備的性能和局限性，熟悉船舶的操縱性能。如在值班過程中遇到難點時或對局面判斷不清時，一定要鼓勵駕駛員及時通知船長。船上的管理級船員要起到以身作則，對其他駕駛員起到潛移默化的影響。

3.3要認識到日常工作中溝通和交流的重要性

作為在有限空間里一起工作，生活的駕駛員和水手，平時互相尊重，同時關心年輕駕駛員的成長，做他們的貼心人，做好駕駛員的保障工作，應多學習一點心理學方面的知識，學會與年輕的駕駛員們進行良好的溝通，保持與駕駛員良好的關系，對其在值班中的不當行為及時給予糾正，關鍵時刻及時給予指導。在船上要根據每個駕駛員的不同情況建立有針對性的駕駛員培訓計劃，不能走過場。對駕駛員工作中的不足，船長要有寬容心，只要不是特別嚴重的問題，給予糾正錯誤的機會。不要動不動就訓斥，要鼓勵駕駛員學習，要做到有求必應，有問必答，不厭其煩。

4.結語

只要公司對所有駕駛員進行實時的駕駛臺資源管理安全訓練，駕駛員的業務水平一定會不斷地得到提高。只要公司有信心有恒心，做到不拋棄不放棄，一定能建立起一支高素質的船員隊伍，那么公司的管理工作會越來越順利，船舶的安全也會更有保障。