全球主流船東發(fā)展態(tài)勢

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心

2016年以來，國際航運市場進(jìn)一步低迷，三大主流船型的船東業(yè)績均不同程度陷入慘淡境地。處于困境的船東在積極根據(jù)市場形勢調(diào)整發(fā)展策略，以渡過當(dāng)下艱難處境，并為未來發(fā)展儲備力量。

航運市場形勢日益嚴(yán)峻

2014年下半年以來，貨運需求增長低迷和運力過剩累積的矛盾進(jìn)一步激化，全球船舶市場進(jìn)入新一輪單邊下行式衰退，各主要船種海運費率下滑嚴(yán)重。特別是2016年以來這種勢頭沒有任何好轉(zhuǎn)，市場在不斷滑向“谷底”。散貨船市場在2016年2月陷入歷史性低谷，船東普遍在成本線下運營，雖然下半年受“中國因素”帶動而出現(xiàn)階段性上漲，但經(jīng)營總體依然處于虧損邊緣；油運市場由于運力快速增長帶來的矛盾迅速累積，航運費率快速下行；2013年和2014年訂造的超大型集裝箱船陸續(xù)交付，致使運力過剩矛盾不斷加劇，集裝箱船市場出現(xiàn)國際金融危機爆發(fā)以來的最差行情，船舶閑置量居高不下，航運費率不斷下滑。

表1：全球主要散貨船2016年上半年業(yè)績 單位：百萬美元

主流船東運營陷入困境

2016年上半年，船東經(jīng)營形勢的嚴(yán)峻性不斷凸顯，各主要船種的船東業(yè)績虧損嚴(yán)重，由此導(dǎo)致其新船投資信心和能力嚴(yán)重不足，2016年前三季度，全球僅有118家船東下單訂船，數(shù)量較2014、2015年同期分別減少84.6%和67.0%。

前三季度船東業(yè)績的陸續(xù)披露也顯示總體情況不斷惡化。前三季度，馬士基航運共計虧損2.36億美元，預(yù)計全年實際利潤將顯著低于2015年的13億美元，并明確表示2016年全年將出現(xiàn)業(yè)績虧損。整合了原中遠(yuǎn)集運和中海集運的集裝箱運輸資產(chǎn)的中國遠(yuǎn)洋前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入498.74億元，凈虧損92.20億元。日本三大船公司——川崎汽船、日本郵船和商船三井，在2016財年上半年(截至9月30日)全部報虧。川崎汽船上半財年凈虧損504億日元，營業(yè)收入則從去年同期的6683億日元降至4911億日元，并將其全年凈虧損額預(yù)測從先前的455億日元調(diào)至940億日元。日本郵船上半財年凈虧224億日元，總收入從去年同期的11900億日元下跌至9285億日元。商船三井上半財年運營虧損20億日元，上半財年的總收入從去年同期的9046億日元下降至7135億日元，并將其全年凈利預(yù)測從150億日元削減至70億日元。油船船東Teekay Tankers 2016年第三季度凈虧損為550萬美元，而在去年同期公司凈利4090萬美元。

表2：全球主要油船船東2016年上半年業(yè)績 單位：百萬美元

表3：全球主要集裝箱船船東2016年上半年業(yè)績

散貨船船東削減非核心業(yè)務(wù)

近兩年，散貨船船東經(jīng)營狀況一直不佳，許多知名船東也伺機而動，對運輸業(yè)務(wù)進(jìn)行了策略性調(diào)整，其中運輸業(yè)務(wù)的歸核化成為眾多船東的共識。

作為德國主要散貨船船東Oldendorff Carriers的母公司，Egon Oldendorff出售了其持有的位于阿布扎比的阿聯(lián)酋船舶投資公司（ESHIPS）的所有股份，通過將股權(quán)出售給UAE物流公司Tristar，Oldendorff共獲得收入9000萬美元，公司表示這只是其回歸散貨船核心主業(yè)努力的一部分，未來將有進(jìn)一步動作。ESHIPS擁有7艘化學(xué)品船和2艘LPG船，主要在中東地區(qū)從事液貨運輸，而Oldendorff持有500萬載重噸散貨船，涵蓋好望角型散貨船到小靈便型散貨船。此外，Oldendorff趁船價低迷繼續(xù)擴(kuò)建散貨船船隊，在過去一年共購入17艘二手船和轉(zhuǎn)售散貨船，10月底又收購了8艘散貨船，其中包括3艘迷你好望角型散貨船和5艘巴拿馬型散貨船。

香港散貨船船東Pacific Basin也在努力回歸其小靈便散貨船的運營主業(yè)。一方面，近兩年通過資產(chǎn)出售，其已從2008年之前介入的滾裝貨物運輸中撤出。另一方面，2015年又通過出售拖輪業(yè)務(wù)獲得現(xiàn)金收益1.41億美元。此外，公司表示已經(jīng)停止購買新船和簽訂長租約，代之以與市場形勢緊密相聯(lián)系的短租。該公司船隊目前（自有和租入）擁有125艘靈便型散貨船、80艘大靈便型散貨船、2艘超巴拿馬型散貨船；手持訂單19艘（包括自有和長租）。

丹麥散貨船東J. Lauritzen早在2013年和2014年就撤出成品油和穿梭油船運輸業(yè)務(wù)，目前運輸業(yè)務(wù)集中在散貨船和LPG船兩大核心業(yè)務(wù)上。J. Lauritzen經(jīng)營著60艘散貨船，但其2015年果斷從好望角型散貨船運營中撤出，目前散貨運輸業(yè)務(wù)集中在中小型散貨船。

丹麥船東Norden在2015年制訂了新的發(fā)展計劃，提出調(diào)整和優(yōu)化散貨船運輸業(yè)務(wù)，并將油運業(yè)務(wù)集中于MR型和小靈便型成品油船運輸業(yè)務(wù)，除此之外不再擴(kuò)展其他船型投資。2016年1月，其出售旗下最后1艘好望角型散貨船；2016年6月，其售出旗下最后4艘超巴拿馬型散貨船，從而將散貨船運輸業(yè)務(wù)集中于巴拿馬型和靈便型等中小型散貨船領(lǐng)域。

比利時散貨船船東Bocimar在金融危機后就一直致力于小靈便型散貨船運輸業(yè)務(wù)，但2015年其回歸好望角型散貨船運輸主業(yè)，將其1艘5年船齡大靈便型散貨船和Norden的1艘11年船齡好望角型散貨船互換。此外，其與弗里德克里森的子公司金海洋集團(tuán)（GOGL）、C Transport Maritime（CTM）和Star Bulk公司，在2016年年初成立好望角型散貨船運營聯(lián)盟（CCL），以提高運營的規(guī)模效益。

集裝箱船船東快速掉頭

班輪公司再聯(lián)盟運動不斷加速。近年來班輪公司不斷致力于結(jié)盟以鞏固市場地位，但今年來業(yè)績下行推動這種勢頭更盛。2016年4月，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)所屬中遠(yuǎn)集運與法國達(dá)飛輪船、臺灣長榮海運和香港東方海外成立全球的集裝箱班輪公司新聯(lián)盟OCEAN Alliance，計劃于2017年4月份正式開始運營。隨后，赫伯羅特、韓進(jìn)海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船6家班輪公司也迅速成立新聯(lián)盟THE Alliance。全球集裝箱班輪運輸市場原先的2M、CKYHE、G6和O3四大聯(lián)盟鼎立格局被全面打破。此外，日本三大船公司日本郵船、商船三井和川崎汽船宣布將合并旗下的集運班輪業(yè)務(wù)，建立一家新的合資公司，預(yù)計將在2017年7月1日成立，新公司成立后將占據(jù)全球7%的運力份額，成為全球第六大集運班輪公司。當(dāng)前，班輪公司結(jié)盟主要目的是抱團(tuán)取暖，通過彼此協(xié)作，優(yōu)化航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、實現(xiàn)客戶共享、提高艙容利用率、發(fā)揮成本節(jié)約優(yōu)勢、增強價格競爭力，以應(yīng)對全球貿(mào)易整體放緩的“新常態(tài)”。

班輪公司巨頭馬士基根據(jù)市場形勢及時掉頭。2015年11月，馬士基航運就宣布將在2017年之前削減全球4000個工作崗位；2015年12月份，馬士基總部已經(jīng)率先裁員110人；馬士基還放棄在韓國大宇造船海洋和現(xiàn)代重工的一批超大型集裝箱船選擇權(quán)訂單，包括14000TEU集裝箱船和19000TEU集裝箱船。2016年以來，形勢急轉(zhuǎn)直下，馬士基再次做出大手筆調(diào)整。第一，馬士基海運及物流公司組建由不同品牌組成的單一企業(yè)架構(gòu)，由馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪與海上救助和馬士基集裝箱工業(yè)組成。第二，馬士基航運暫停了2016年的新造船計劃，此前的新造船交付期限也一再推遲，最晚一批于2018年交付。第三，馬士基將停止訂造新船，取而代之地將把重心轉(zhuǎn)向業(yè)內(nèi)的收購。

法國達(dá)飛輪船也不斷調(diào)整經(jīng)營步伐。第一，不斷加大延期接船力度。為削減成本，9月份達(dá)飛輪船宣布將一些新船交付時間推遲至2017年，此舉在于減少其資本支出，并且可提高其階段性經(jīng)營業(yè)績。第二，重新部署集運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，對燃油成本、船舶租價、物流設(shè)施、港口裝卸和其他經(jīng)營費用進(jìn)行優(yōu)化，以及提高集裝箱運輸單箱收入和擴(kuò)大冷藏運輸貿(mào)易量，以提高高附加值細(xì)分業(yè)務(wù)收入。第三，達(dá)飛輪船計劃將全球支線業(yè)務(wù)外包給普通支線船運營商。

油船船東防風(fēng)險意識增強

自從2014年國家油價下跌以來，油船運輸量快速增長，油船船東迎來了一段黃金發(fā)展期，運營收益不斷攀升，訂造新船信心不斷增強，但2016年以來新交付運力逐步釋放，經(jīng)營壓力逐漸凸顯，敏銳的船東也進(jìn)行了一系列靈活調(diào)整。

部分油船船東加速調(diào)整現(xiàn)有訂單并改變訂船策略。挪威船東John Fredriksen旗下的油船船東Frontline抓住韓國STX造船海洋正在申請破產(chǎn)保護(hù)的時機，取消了在STX訂造的4艘VLCC訂單，這批船原定2017年交付。主要原因是油船價格目前已經(jīng)跌至歷史新低，F(xiàn)rontline正在尋求機會購買二手船或者新造轉(zhuǎn)售船，以攤薄投資成本，最大化獲取潛在投資收益。比利時原油航運集團(tuán)Euronav認(rèn)為，VLCC盈利在2016年第四季度將出現(xiàn)顯著下降，預(yù)計全球船舶供應(yīng)量仍在加速增長，并把公司在現(xiàn)代重工收購的2艘轉(zhuǎn)售VLCC延遲至2017年第一季度交付。

阿聯(lián)酋阿布扎比國家石油公司（ADNOC）宣布計劃將旗下3家油運公司和海事服務(wù)公司整合為一家，包括阿布扎比國家油輪公司（ADNAT）、海工船經(jīng)營石油服務(wù)公司（ESNAAD）和阿布扎比石油港口經(jīng)營公司（IRSHAD），合并后將擁有165艘船舶。

在全球激烈的海運市場競爭中，船東作為市場主體，始終依據(jù)自由市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律規(guī)劃自己的投資和運營行為。從本質(zhì)上而言，市場低迷期的船東策略性調(diào)整是適應(yīng)市場周期調(diào)整的必然需要。

第一，當(dāng)前船東經(jīng)營策略調(diào)整的主要目的在于渡過生存難關(guān)。主觀上，業(yè)務(wù)歸核化、改變訂船投資策略、結(jié)盟共享服務(wù)等主要目的在于實現(xiàn)信息共享、壓縮不必要的支出、改變現(xiàn)金流狀況、鞏固市場地位，求得調(diào)整和儲備力量的機會。客觀上，船東面向貨主，精心改善服務(wù)方式，提高運輸效率和服務(wù)水平的行為，無疑有助于船東提升自身的競爭力，也將可能醞釀出新的運輸服務(wù)模式。現(xiàn)代金融與航運業(yè)整合的物流供應(yīng)鏈融資、大數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)與航運業(yè)融合的智能航行、定制化運輸服務(wù)等已經(jīng)在航運業(yè)務(wù)中悄然興起。

第二，船東的自我調(diào)整對于航運市場回歸理性具有重要意義。金融危機以來，2010年和2013年的需求階段性反彈使得船東對于市場預(yù)期過于樂觀，過度訂船導(dǎo)致航運市場的風(fēng)險隱患不斷加大。近幾年經(jīng)歷市場持續(xù)下行洗禮，讓眾多船東深刻認(rèn)識到市場供求失衡的嚴(yán)酷性，也在不斷通過閑置、封存、拆解等手段降低運力規(guī)模。因此，短期看，只有船東真正付諸行動，加大老舊船舶的出售和拆解，才有利于提升船隊總體的運營效率和費率水平，也只有船東經(jīng)過這些實質(zhì)性去運力，才能給市場供需改善創(chuàng)造機會。

第三，船東的周期性調(diào)整對于造船市場恢復(fù)健康具有推動作用。由于運力供求矛盾仍無明顯緩解，航運市場仍將以調(diào)整為主，船東以收購替代新船訂造和克制非理性新造船行為將是短期內(nèi)的普遍策略，這無疑將對新造船市場產(chǎn)生較大沖擊，可能導(dǎo)致市場仍然陷入蕭條；但只有這樣的行為才有可能讓船廠拋棄幻想，真正倒逼船廠大力推動去產(chǎn)能步伐，潛心船型研發(fā)以創(chuàng)造出引領(lǐng)市場需求的節(jié)能環(huán)保并符合船東新偏好的船型，推動市場產(chǎn)生真正的內(nèi)生需求。

從中長期看，只有航運市場經(jīng)歷“刮骨療毒”式的艱難去運力、造船市場經(jīng)歷“脫胎換骨”式的去產(chǎn)能變革，全球船舶市場才有可能迎來真正意義的復(fù)蘇，航運和造船才能重回緊密協(xié)作的良性發(fā)展軌道。