身陷“碳排放囹圄”的純電動汽車，據何量刑？

2016-05-13 08:40:41撰文曹錦

新能源汽車新聞 2016年4期

撰文/N.E.S 曹錦

撰文/N.E.S 曹錦

空前高漲的熱情，加上空前激烈的爭議，這就是當下新能源汽車推廣的現狀。在所有新能源汽車產品中，鋰離子電池驅動的純電動汽車，似乎成為了新能源汽車家族中最“受寵”卻也最受質疑的產品。

在終極環保方案仍未出現的背景下，車企們在政策驅動下摩拳擦掌地研發和推廣著新能源汽車。但是，諸如“如何才是現實的方案”、“究竟純電動汽車是否環保”、“電池生產的瓶頸如何突破”等問題仍沒有準確的答案。在馬自達的“創馳藍天之父”人見光夫提出了“內燃發動機將比純電動汽車制造的二氧化碳排放量更低”之后，關于“純電動車是否環保”的討論再次被觸發。

其實，關于電池生命周期產生的污染一直被人詬病，人見光夫的觀點也是觸發了一片“點贊”。可從他提出的結論來看，又是否能就此否定純電動汽車呢？

關鍵性的“前提”能否成立？

“在現在的發電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，就可以實現CO2排放量與電動汽車同水準。”人見光夫的這一觀點，得到了業內人士的廣泛關注，其中也包括豐田中國首席代表西澤學。

“從個人的角度來說，我支持人見光夫先生的觀點。但是他也提到了，這是在‘現在的發電方法不改變’的前提下。”豐田中國首席代表西澤學對《新能源汽車新聞》記者說道。而他注意到的地方，和筆者一樣，那就是“前提”。

既然混動車型既不需要設備支持，還減少了二氧化碳排放，純電動車是否就沒有推廣的必要了呢？

西澤先生為筆者搜集了部分相關資料，其中，按照日本資源能源廳的統計，全球火力發電的比例占據了68%，其中燃煤發電占41.3%，天然氣發電占21.9%，石油發現為4.8%。由于燃煤發電的成本較低，中國的該項發電方式比例高達79%，在八個能源大國中居于首位。而根據業內專家在此背景下進行的測算結果，在中國1度電的碳排放量約為0.18kg，CO2排放量約為0.67kg，每升汽油排放量約為2.12kg；而按照百公里油耗/電耗來計算，高續駛里程的純電動車型碳排放基本不會低于混動車型。或許也有人認為，現在混動車保有量仍不如普通燃油車，那么純電動車和傳統車對比起來又如何呢？

在人見光夫的技術講解會上，曾提及一份來自慶應義塾大學的關于“純電動車與燃油汽車生命周期碳排放對比”的資料。據此，筆者搜集了部分相關調研，均與該大學聯手38家企業研發的電動汽車——ELIICA相關。這是一款以輪軸誘導電機來驅動的高速汽車，采用了容量更高、壽命更長的高性能鋰離子電池。

根據調研資料的數據，在制造過程中，由于ELIICA不管哪種車型，排放的二氧化碳都相當于傳統燃油車的三倍左右，其中相當一部分來源于鋰離子電池的生產環節。但是，在使用過程中，ELIICA產生的二氧化碳只相當于燃油車的1/4左右。在研究團隊的四次案例測算中，ELIICA的生命周期碳排放有兩次低于燃油車，一次高于燃油車，還有一次基本等量。該資料的結尾部分提出，純電動汽車仍然面臨清潔能源、峰谷用電以及提高電池壽命等課題。

前不久，特斯拉MODEL S在新加坡吃了一張罰單，就是因為該車型每行駛一千米，就需要耗費大約444kW.h，而即使在新加坡主打天然氣和石油發電的背景下，這樣的耗電量產生的碳排放也要比燃油車高得多。

上述這些資料，的確可能刷新了大家對于純電動車環保度的認知。那么，既然混動車型既不需要設備支持，還減少了二氧化碳排放，純電動車是否就沒有推廣的必要了呢？恐怕人見光夫提出的“前提”，也并非這么簡單。

尾氣與電動車碳排放的出口差異

在中國、印度、南非等國家，最主要的污染源就是燃煤，這點毋庸置疑。不過，相對于個體汽車的尾氣排放來說，由純電動車耗電產生的污染，是否會更容易管控一些？

目前，由于國家的硬性要求，目前幾乎100%的發電廠都已裝備脫硫和脫硝的設備，如今還開始通過技術改造強制開啟脫硫設備。這上個月，全國政協人口資源環境委員會副主任解振華就指出，2015年全球碳排量放沒有增加，主要的貢獻就源自中國。雖說這話聽起來有點“別扭”，但中國發電廠二氧化碳和氮化物排放的大幅減少，也是不爭的事實。根據中國、美國、英國和印度四國科學家聯合完成的氣候變化風險評估報告，中國2014年的碳排放較2005年下降了33%，環比減少2900萬噸。

中國必然還將持續以燃煤發電為主，且大規模的純電動汽車推廣使用或導致用電需求也隨之上漲。

另外，要知道燃油汽車產生的主要污染并不是CO2，而是伴隨產生的二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）和碳化物（PM），其中大家最熟悉就是PM了，霧霾的成分。因此，以CO2排放量作為依據，將燃油車與純電動車作對比，似乎也不大公平。

那么，純電動汽車就此可以得到肯定了嗎？不，因為還有質疑需要解釋——為何說火力發電廠的污染處理設備安裝了，且設備成熟，但霧霾和污染依然嚴重呢？這又要說到反方的觀點了：雖然設備非常有效，但由于用電需求持續上漲，導致發電量和碳排放的基數巨大，即使通過處理，排出的二氧化碳等有害物質依然超過了環境的承載力。同時，環境的惡化也暴露了目前部分發電廠為了節約成本，簡化污染處理設備，甚至違規關閉防污設備的問題。

現在，我們必須認清一個事實：中國必然還將持續以燃煤發電為主，且大規模的純電動汽車推廣使用或導致用電需求也隨之上漲。那么，說到這里，似乎前文中提到的“前提”也可以成立了。不過，這一前提中的時間設定——“未來”，又指的是多久呢？

未來與現在

宏觀的趨勢看起來有些離題，但其實卻與純電動車未來的命運息息相關。

按照馬自達的規劃，該品牌將于2020年覆蓋第二代創馳藍天技術，并將CO2排放量降低30%。而此前，中國明確提出了INDC（自主貢獻目標），提出到 2030年左右會出現中國二氧化碳排放的峰值，有條件的城市將率先在2020年達成。在3月份的“兩會”期間，全國人大代表、中科院科技政策與管理科學研究所所長王毅就此議題，提供了《關于科學設定與實施國家十三五碳排放總量控制目標的建議》。

王毅認為，根據“煤炭消費總量控制”研究課題組的模型模擬情景，可以推算出在“十三五”末期，也就是2020年的碳排放總量控制目標約為105億噸左右，而2030年達到峰值時則應該在110億噸左右。

對此，解振華也曾指出，近年來中國大力發展可再生能源，其中水電在10年間已增加了2.57倍，風電增加了90倍，光伏發電裝機增加了近400倍。“十三五”規劃在環境能源約束目標上已經形成了一個隱形的碳總量約束，而這些目標包括：2020年碳排放強度在2005年基礎上下降 40%~45%，同時非化石能源消費比例達到15%，2030年非化石能源消費比例達到20%。至于2020年的一次能源消費總量，則將控制在48億噸標準煤左右，煤炭消費總量控制在42億噸左右。如果對比一下中國國家統計局的數據，2015年的全國煤炭消費總量為43億噸。在“十三五”規劃的內容中，也明確提出了“實施煤電節能減排升級與改造行動計劃，使所有現役電廠每千瓦時平均煤耗低于310克、新建電廠平均煤耗低于300克。除此之外，中國還計劃于2017年啟動全國碳排放交易體系，將覆蓋鋼鐵、電力、化工、建材、造紙和有色金屬等重點工業行業。

可以肯定的是，改善發電方法、大幅度減少碳排放肯定不是短期內可以實現的目標。可是依據上述一系列的措施，也令人有理由相信，中國，乃至國際上的發電減排任務已被排在了日程的前端。因此，在筆者看來，純電動汽車的發展方向并不能被完全否定，只是大規模推廣的時機有待商榷。引用曾擔任工信部規劃司處長的夏勝枝撰寫的《北京拒絕混動車為何如此“底氣十足”？》一文觀點，續駛里程超過150km的純電動汽車也并不環保。而之所以北京市強推純電動汽車，也是出于地方保護的因素。同時，夏勝枝還指出，國務院已經提出，要積極發展交通燃油替代產品，加快發展純電動汽車、混合動力汽車和天然氣汽車。因此，與純電動汽車并列的車型不應遭到剪枝，反而應被當作眼下最為實際的重點節能車型。

再看目前正在大力推廣純電動汽車的德國、英國和法國，德國的燃煤發電比例為45%，英國為30%，而以核電為絕對主力的法國更是只有3%。中國如果想要普及純電動汽車，那么進一步降低燃煤消費總量的基數，并使得污染處理能力得到質變，才會更具備說服力。以一句話總結，那就是“純電動汽車是終極目標，混合動力車是過渡產品。”

就在上個月，吉利聯合科力遠為中國自主的混合動力系統CHS舉行了發布會，其首款產品也將于下半年面市。雖然仍然屬于起步階段，但CHS與幾家中國汽車品牌的合作，終歸也讓人看到了一絲希望。而北京市的政策能否逐漸動搖，尚不得而知。