史上10大最佳的勒芒賽車

吳韌彥

剛剛結束的84屆勒芒24小時大賽的結局堪稱戲劇性，最后3分鐘，豐田賽車出了故障，將勝利拱手讓給了保時捷。從觀賞性來講，勒芒24小時大賽可能不那么“好看”，對于到現場去看的觀眾，也是場苦役，有的必須帶著帳篷、房車來，如若不是周遭有齊備的餐飲娛樂場所，漫長的等待更是難熬。對于車手而言，勒芒大賽的危險性，不是來自于路況，而是對生理極限的挑戰，在環形賽道駛上350多圈，單調而又乏味，到大半夜，不瞌睡、不出錯也難。對于廠商而言，勒芒大賽則是測試和展示汽車速度和性能的絕佳途徑，在2/3的路段上賽車的時速高達370公里/小時，一晝夜下來，成績最好的賽車行駛的里程將近5000公里，這樣的速度和距離，對賽車的要求相當之高。自192 3年首屆勒芒大賽舉辦以來，已過去92年了，其間發生的故事、傳奇數不勝數，而賽場上令人難忘的賽車，也是多如繁星。本期我們就來盤點一下勒芒大賽歷史上具有里程碑意義的那些賽車。

1931阿爾法·羅密歐8C

在20世紀30年代，阿爾法·羅密歐陷入了經濟危機，意大利政府接管了工廠，如若不是1931年至1934年在勒芒大賽上的勝利，阿爾法·羅密歐可能無法存活至今。1931年，那時可以完成勒芒大賽的賽車不多，當年26臺參賽車中僅有6臺堅持到了最后。但阿爾法-羅密歐的勝出靠的不是對手少，而是它卓越的發動機。這臺發動機出自意大利賽車發動機設計巨匠維托里奧·加諾（Vittono Jano）.之手，此前讓阿爾法·羅密歐在歐洲賽場上所向披靡的P2、6C搭載的也是他的直列8缸發動機，他的發動機排量小但馬力大，開創了發動機高效的先河。他為8C搭載了更大的直列8缸發動機，最大功率可達180馬力，極速為218公里/小時。除了連拿四屆勒芒大賽冠軍，8C在F1賽場上更是終結了奔馳的統治地位，而8C民用版也成為歐洲上流社會爭相購置的寵物，后來還被墨索里尼挑選為座駕，經常伴隨著他檢閱軍隊或出入戰陣。

1929賓利Speed Six

賓利的車從來就不小，但在二戰前，它們可不是一般的大，而且跟今天超豪華汽車的形象不同，那時的賓利還是讓人熱血沸騰的賽車。Speed Six是最成功的賓利賽車，在1929年的勒芒大賽上一炮打響。當時的駕駛者是大名鼎鼎的“賓利小子”——蒂姆·伯金（Tim Birkin）、格林·金德斯頓（GlenKidston）、伍爾夫·巴納特（WoolfBarnato），他們是英國富裕且愛好汽車運動的狂熱分子，以征戰勒芒大賽而備受追捧。得益于早年造飛機發動機和在鐵路公司工作的經歷，賓利創辦人沃爾特·歐文·賓利（Walter Owen Bentley）在戰前的賓利發動機上應用了一些超前的設計，如鋁制活塞、干式潤滑、雙火星塞點火、新式氣門機構等。Speed Six為量產車，約生產了200多臺。到了1928年，賓利決定打造一臺賽車版的Speed Six，用來參賽，將最大功率調高至200馬力。在1927年到1930年，“賓利小子”駕著Speed Six連奪四個勒芒大賽冠軍。不過Speed Six最廣為傳頌的勝利，恐怕不是勒芒大賽，而是跟法國“藍色列車”（Blue Train）的比餅。“賓利小子”伍爾夫·巴納特一次在酒桌上跟人打賭，說他開汽車從戛納到倫敦一定比坐藍色列車從戛納到加來要快。要知道當時的路況有多糟，他又遇上了暴雨、爆胎、大霧、半路沒油等意外，最終還是比火車快了四分鐘，這確實是個奇跡。但也有一說，當時這場萬人矚目的終極對決發生時，Speed Six還在裝配，這臺車僅因特別而被人當成是這場偉大勝利的主角。

1949法拉利166 MM

166 MM是專為長距離比賽而設計的賽車，而這臺車也在此類比賽中一再獲勝。166 MM的車身是法拉利委托意大利最負盛名的車身制造公司Carrozzeria Touring打造的，當時他們認為“風是阻礙，重量是死敵”，為此他們研發出“超輕量化（Superleggera）”專利技術，在保持車身重要結構剛度的同時，又使其極為輕盈、富有活力。它的車重不到700千克，僅產25輛，它獨特的船形外觀，也頗具顛覆性。它搭載的是2升V12發動機，動力算不上強勁，卻贏得了1949年的勒芒大賽。法拉利正在考慮重新回歸勒芒賽車，而這部結構簡單、性能卓越的166 MM，永遠會留在人們的記憶中，是它開啟了法拉利在勒芒賽場上的勝利，也是它讓法拉利正式登上世界舞臺。

1970 保時捷917K

1970年起保時捷成了勒芒之王，直到1980年末這種近乎一邊倒的情形才有所改變，從1970年到1998年，保時捷總共獲得了16場勝利。保時捷917是首款奪冠的保時捷賽車，但它一開始不太好開，再會開的好手都避而遠之。原因是保時捷當時對917的輕量化理念，達到癡迷的態度，底盤又輕又小，開起來非常輕飄，車速越快，問題越多。在1969年的賽場上，它的表現相當慘淡，但固執的保時捷相信它還有潛力可挖。1970年，在JWA車隊工程師的幫助下，全新的917K賽車誕生，新賽車安裝了巨大的楔形尾翼，使其擁有更足的下壓力，彎道性能有所提升，同時水平對置12缸發動機的功率被抬高至600馬力。它在勒芒大賽上創下的222公里/小時的平均時速，至今無車能破。它連續兩年贏了勒芒，遺憾的是1972年國際汽聯出臺新規則，它被迫退賽。這臺車也曾在史蒂夫·麥奎因（Steve Mcoueen）的電影《勒芒》（Le Mans）中出鏡。1997年，它還被全球車迷投票選為有史以來最偉大的賽車。

1954捷豹D-Type

20世紀60年代早期的勒芒大賽是法拉利的天下，而50年代則是捷豹的主場。從1951年到1957年捷豹拿下了五個冠軍，除此之外，只有賓利在20年代時取得過這樣的佳績。在1955年到1957年間，D-Type成了大賽的明星，每年都贏，而且又很養眼，1957年在前六名里占了五名。在輝煌的勝利背后，也有一絲陰云，1955年捷豹的一臺D-Type因采用超越時代的碟剎，而以后車意想不到的速度減速，結果后面的奔馳賽車和Austin-Healey賽車因來不及躲讓而相撞，并致奔馳的車手皮埃爾·李維夫（Pierre Levegh）及84位觀眾的死亡。這是勒芒史上最大的一次事故。捷豹D-Type之所以可以獲勝，出色的空氣動力學設計也功不可沒。出身自空氣動力學專業的設計師馬爾克爾姆-薩耶爾（Malcolm Sayer）將航空學技術帶入到汽車制造中，而這也是單殼式車身構造在汽車運動中的首次真正應用，今天這種結構仍為大多數賽車所使用。捷豹還將D-Type的空力學特征沿用在了E-Type上，造就了史上最美的跑車之一。

1966福特GT40

關于這臺車的故事很長。跟法拉利有過節的不只有蘭博基尼，還有福特。20世紀60年代，福特曾要收購法拉利，但最終沒成，福特一怒之下，決定要開發一臺可以打敗法拉利的賽車，在賽場上狠狠“報復”法拉利。于是有了這臺GT40，相對于法拉利使用4升與3升的發動機，福特為GT40搭載了大排量的7升V8發動機。它可以達到390公里/小時的時速，號稱是世界上跑得最快的福特GT，百公里加速時間只要3.5秒。它的橙黃色和亮藍色搭配的Gulf涂裝已成經典，又寬又扁、高度僅為40英寸的車身也令人過目難忘。它在1966年至1968年包攬了勒芒耐力賽的四屆冠軍，為福特爭足了面子。其中1966的那場比賽，它包攬了前三名；1967年，它完成了388圈、5232.9公里的新世界紀錄，比原紀錄整整提高了28圈之多；1968年與保時捷908的冠亞軍之爭也成了勒芒最經典的追逐之一。在完成1968年整個賽季的比賽后，它被賣給了史蒂夫·麥奎因（Steve McQueen），之后被用來拍攝著名的賽車電影《勒芒》（Le Mans）。福特和法拉利目前都在研發全新賽車，且都揚言要重返勒芒24小時耐力賽，也許我們還能在賽場上看到他們廝殺……

1989索伯-奔馳C9

1955年的那場死傷眾多的災難，對奔馳的打擊很大，巨大的傷痛，讓他們退出了勒芒賽場。直到1985年，瑞士的私人車隊索伯車隊開始了和奔馳的合作，奔馳才回到了勒芒，但心有余悸的奔馳，最初只是提供發動機，到了1988年才重組車隊參賽。1989年，奔馳決定繼續提高自己的參與度，他們為C9賽車換上了自己標志性的“銀箭”涂裝，同時拿出了全新的M119型5.0升V8雙渦輪增壓發動機，這臺發動機的最大功率為720馬力，峰值扭矩為810牛·米。在這—年，奔馳力挫賽場老冤家捷豹，兩臺C9賽車順利奪得冠亞軍，第三臺賽車也取得了第五名——這距離他們上次的1952年的勒芒冠軍，已過去了37年。這一刻，奔馳等了太久。這臺車還深受法國車迷的喜歡，因為它的車手是讓·路易·施萊瑟（Jean-Louis Schlesser），他是在1968年F1大賽上身亡的車手Jo Schlesser的侄子，在1989年的比賽上他奪得了桿位。當然更多人迷戀的是它的速度，當年離它最近的對手，與它相隔約96公里。而對于奔馳，這個冠軍讓其走出了往事的陰霾，丟掉歷史包袱，在賽場上再啟征程、續奏凱歌。

1991馬自達787B

馬自達是目前為止唯一得過勒芒大賽冠軍的日本廠商。1991的這場比賽，在日本引發轟動，當馬自達領先后，日本媒體中斷了日常節目的播放，直播了最后幾個小時的比賽。當時這臺車的駕駛員強尼·赫伯特（Johnny Herbert）贏了比賽后，過度興奮，下車的時候暈了過去，最終沒能參加頒獎禮。而這臺轉子發動機的聲音也是一絕，聽起來像是電鋸，又像是一群發瘋的蜜蜂。它當時的對手可都是強敵，保時捷、捷豹、奔馳都處在巔峰狀態。其他對手，都以空氣動力學設計取勝，而它卻用了沒有活塞的發動機，省油外加可靠，讓它省下了維修、加油的時間。它的功率達到了700馬力，轉速為9000轉/分。它完成了362圈，第二名完成了360圈。這是馬自達做過的最酷的一件事。不過遺憾的是，1991年后轉子發動機被禁用，馬自達787B的勒芒傳奇也就此落幕。

2000奧迪R8

奔馳、寶馬愛跟F1較勁，而奧迪則愛跟勒芒死磕。有說是勒芒更適合用來測試新技術，并可以在較短的時間里，將勒芒賽車上的技術，轉成民用轎車技術。奧迪R8是公認的勒芒史E最成功的賽車之一，從2000年到2005年，六年里得了五個冠軍。到了2006年，汽油版的R8被柴油版的R10TDI取代。R8搭載的是3.6升雙渦輪V8FSI發動機，最大功率為610馬力，在勒芒做出的最高時速為338公里/小時。FSI代表燃油分層直噴，能在最大化提升功率的同時，依然具有很好的燃油經濟性，官方宣布可以節約8%的燃油，這在長距離的耐力賽中是個巨大的優勢。現在FSI技術已經廣泛應用于大眾集團旗下的各個品牌。速度、省油不足以讓奧迪R8在勒芒上立于不敗之地，還有一個絕招是，巧妙的結構設計。奧迪R8的底盤像是樂高模，任何部件都能被快速替換。關鍵組件的更換，通常要幾個小時的，它可能只需幾分鐘。

2007標致908 HDi FAP

標致905在1992年勒芒大賽上的奪冠，是標致在勒芒賽場上的首場勝利，他們在1993年包攬三甲后，到2007年才攜標致908HDiFAD重返勒芒賽場。標致908HDiFAD采用了大量頂尖技術，搭載了專門為勒芒賽事研發的12缸柴油發動機，排氣量為5.5升，最大功率超過700馬力，最大扭矩則超過1200牛·米，極速可達360公里/小時，這對于柴油發動機來說是史無前例的。他們還為其配了昂貴的微粒過濾器（DPFS）以防止黑煙污染賽場。它是勒芒賽場上第二臺柴油發動機賽車，它的主要競爭對手是奧迪R10TDI。標致908HDI FAP在2009年成功奪冠，終結了奧迪在勒芒大賽上長達八年的統治。