馬赫/空速警告失效及排除方法簡析

蔣宏

摘要：本文研究了737NG飛機馬赫空速警告失效這一典型故障，并對故障原因做了詳細分析。筆者結合自己多年的維修經驗，總結出了快速有效的排故方法，以提高該系統的日常維護質量和效率。

Abstract： This paper researches a typical fault about the Mach/airspeed warning failure of 737NG aircraft， and a brief analysis is made on the causes of this fault. The author combined with years of maintenance experience， summed up a fast and effective way to improve the system's daily maintenance quality and efficiency.

關鍵詞：馬赫；空速；警告失效；故障原因；維修經驗；快速排故

Key words： Mach；airspeed；warning failure；fault cause；maintenance experience；quick troubleshooting

中圖分類號：V267+.31 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）06-0181-03

0 引言

對于飛機而言，其最大飛行速度必須要受到限制，因為超速會導致機體各個部分受力超出其承受范圍，輕則會使機體變形，縮短飛機壽命，重則導致飛機解體，機毀人亡，所以現代飛機都裝配有超速警告系統。737NG飛機的馬赫空速警告系統就是一套對飛機空速進行限制和保護的控制系統，當飛機空速高于最大限制馬赫數（MMO）或空速（VMO）限制時，馬赫/空速警告系統就會發出音頻警告來通知飛行機組，從而便于機組及時采取應對措施，確保飛行安全。所以，在航線維修工作中，對于該系統的日常維護和故障處理就顯得尤為重要。本文主要就馬赫/空速警告失效這一故障進行研究分析，結合筆者多年的維修經驗，給出故障處理的思路和快速有效的方法。

1 馬赫/空速警告系統的組成及工作原理

1.1 馬赫/空速警告系統的組成

如圖1所示，737NG飛機的馬赫/空速警告系統主要由音響警告組件、兩部大氣數據慣性基準組件（NO.1 ADIRU、NO.2 ADIRU）和馬赫空速警告面板組成。它們組成了兩套警告系統，任意一套系統正常工作都可以觸發超速音響警告。

1.2 馬赫/空速警告系統的工作原理

對于737NG飛機而言，當飛行高度在25968英尺及以下時，系統最大限制空速（VMO）是340 kts（knots per hour，海里/小時），只要大于這個速度就會觸發超速警告，而當飛機飛行高度大于25986英尺時，系統將通過馬赫數來限制飛行速度，737NG飛機的最大限制馬赫數（MMO）為0.82，當大于這個值也會觸發超速警告，從而實現對空速的限制以保護機體。圖2為馬赫/空速警告系統的接口圖，當飛機超速時，系統可以從ADIRU獲得超速信號，并激發音響警告組件發出連續的噼叭聲音，以提醒機組。

若需要對該系統進行功能測試，則可以通過按壓駕駛艙頭頂板的馬赫空速警告面板上的馬赫空速警告檢測（MACH AIRSPEED WARNING TEST ）NO.1或者NO.2按鈕來分別測試。當按壓檢測電門時，會有一個接地離散信號供向ADIRU，ADIRU也會發送一個超速信號到音頻警告組件，使得音頻警告組件發出噼叭警告聲，從而確信該系統處于可用狀態。

2 馬赫/空速警告失效的診斷及原因分析

2.1 系統故障診斷

對于馬赫/空速警告失效的故障診斷，也可以通過按壓駕駛艙后頭頂板的NO.1和NO.2警告測試電門來確認。NO.1檢測電門執行左側ADIRU內的超速警告電路檢測，NO.2檢測電門執行右側ADIRU內的超速警告電路檢測。若其中一套馬赫/空速警告失效，則其對應的警告功能失效，按壓對應的警告測試電門也不會觸發音響警告，若兩部都失效，則按壓任意一個警告測試電門，均不能產生音響警告。

2.2 系統失效的原因分析

從圖2中不難發現，兩套警告系統相互獨立，一套或者兩套警告系統失效的原因分析思路是相同的，所以接下來就不再分開討論，只以其中一套失效為例。從系統的部件接口以及工作原理不難發現，警告失效的原因主要有四個：①音響警告組件不工作或故障，使其不能發出音頻警告；②對應一側的ADIRU故障，不能提供空速或超速信號給系統；③對應一側警告測試電門故障，按壓不起作用；④線路故障，導致信號傳遞失敗。以上四種故障均會導致馬赫/空速警告失效。

3 馬赫/空速警告失效的故障排除

3.1 排除音響警告組件不工作或故障

排除該故障時，首先需要確認音響警告組件的電源供給是否正常。檢查駕駛艙電氣面板P18-2的MACH WARN SYS-1和P6-1的MACH WARN SYS-2斷路器是否閉合，并用萬用表測量其是否有28V直流電源供給。若電源供給失效，則需要按照故障隔離手冊（FIM）24-34-00、24-31-00進行故障排除，而就實際情況而言，這種情況發生的概率極低。若在確認供電正常以后，仍不能排除故障，則可判定為音響警告組件故障。這種故障較為常見，處理難度一般，航線維護時，可按照航空器維護手冊（AMM）31-51-04更換音響警告組件，通電完成測試，確認系統工作正常。

3.2 排除ADIRU故障

ADIRU發生故障時，就不能發送超速信號到音響警告組件，系統檢測回路便檢測不到超速，從而無法觸發音頻警告。由于ADIRU所獲取和傳輸的數據繁多，工作負荷大，所以這類故障也較為常見，航線排故時，需按照AMM34-21-01更換對應一側的ADIRU，通電完成測試，確認系統工作正常。

3.3 排除警告測試電門故障

駕駛艙頭頂板的警告測試電門有兩個，當其發生故障時，無法啟動警告測試，從而導致無法發出音頻警告信號。這類故障不太常見，排故思路也較為簡單，可按AMM 31-31-12更換馬赫空速警告面板，并完成通電測試，確認系統工作正常。

3.4 排除線路故障

發生線路故障后，系統的超速信號同樣不能傳送到音頻警告組件，也就不能觸發音頻警告信號。這類故障處理難度偏大，需要對系統線路進行檢測維修。在737NG飛機的線路圖冊（WDM）34-16-11可以分別查詢到NO.1和NO.2馬赫/空速警告系統的線路圖，由于兩個系統原理和檢查方法相同，這里就以到NO.1為例進行說明，如圖3所示。

線路檢測工作需要對超速信號的起點A到終點C之間的線路進行通斷測量。將檢測發現的故障按照波音線路標準施工手冊相關章節進行線路修復，并完成通電測試，確認系統正常工作。這類故障發生的概率相對較低，但仍有案例。2015年5月，國航重慶B-5XXX飛機就因為線路故障導致馬赫/空速警告失效，通過對線路進行檢測發現從插頭D41155J到D41121J導線W0111-0376-22發生斷路，完成修復以后，系統工作正常。

筆者就馬赫/空速警告失效的故障原因對所在單位的737NG飛機做了一個統計，如圖4所示。

從2010年到2015年，馬赫/空速警告失效共計出現10次，其故障原因中，音響警告組件故障3次，ADIRU故障4次，警告測試電門面板故障2次，線路故障1次。

4 總結

從以上統計結果可見，馬赫/空速警告失效發生的原因多為ADIRU故障，音響警告組件次之，警告測試電門面板和線路故障的概率相對低，這也給維修人員處理這一故障提供了一套快捷完整的排故思路，可以優先檢查故障率相對高的部件和系統，從而提高航線維修的質量和效率，為確保飛行安全和航班正點起到積極作用。

參考文獻：

[1]Boeing 737-700/800 WIRING DIAGRAM MANUAL，BEJ FEB 19/2015.

[2]Boeing 737-600/700/800/900 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL，BEJ FEB 20/2015.

[3]柯林森，史彥斌.航空電子系統導論[M].三版.國防工業出版社，2013-10-01.