美國港口碼頭業的尷尬

文丨崔娜 徐劍華

美國港口碼頭業的尷尬

文丨崔娜 徐劍華

集裝箱船舶大型化的趨勢加快，導致美國港口和內陸基礎設施吃緊。

近幾年來，集裝箱船舶大型化的趨勢加快，導致美國港口和內陸基礎設施吃緊。今天海上的龐然大物所載運的貨物數量可能是上一代船舶載運量的三倍。如果沒有足夠數量的起重機、碼頭工人、堆場區、底盤車、鐵路運輸能力和高效率的貨車閘口，卸貨所需要的時間就會延長，并可能導致港口擁堵。

近幾年來，集裝箱船舶大型化的趨勢加快，導致美國港口和內陸基礎設施吃緊。今天海上的龐然大物所載運的貨物數量可能是上一代船舶載運量的三倍。如果沒有足夠數量的起重機、碼頭工人、堆場區、底盤車、鐵路運輸能力和高效率的貨車閘口，卸貨所需要的時間就會延長，并可能導致港口擁堵。新的承運商聯盟更使這種情況復雜化，因為公司之間共享船只，然后每星期靠港的是不同船公司的船舶，因此需要把卸下來的集裝箱安排到不同的碼頭。美國港口業的尷尬遠不止這些。

美西港口：為修復聲譽，勉為其難接大船

本來，18000標箱級別船是為亞歐航線量身定做的，而美西港口無論從港口效率還是水深條件來看，并不適合接納這類大船。但是，去年圣誕節期間，達飛輪船 17800 標箱的“本杰明·富蘭克林”號到訪洛杉磯港，成為掛靠美國西海岸港口的最大船，并在今年2月下旬再次到訪美西海岸，試水掛靠長灘港。3月初達飛輪船宣布，基于在洛杉磯、長灘、奧克蘭和西雅圖港的成功測試，公司已決定從今年5月底開始在跨太平洋航線部署6艘該系列大型船舶，長灘港的太平洋集裝箱碼頭（PCT）和奧克蘭港的國際集裝箱碼頭（OICT）有望成為這些船的定期掛靠碼頭。雖然由于運價低迷，達飛已決定推遲美西大船航線的配置，但是業界仍在期待中。

表1 洛杉磯和長灘港集裝箱吞吐量和到港船艘數

這一事件明確傳達出一條信息：美國西海岸的港口處理能力已提升至一個新高度，有關各港都做好了“巨輪可以靠泊”的準備工作。即使是世界級的最新超級集裝箱船，美西港口也有能力為其服務。

自3年前馬士基第一艘18000標箱的3E級“麥金妮·穆勒”號問世以來，只有亞洲和歐洲的港口才能處理這些巨無霸。現在，“本杰明·富蘭克林”號的到來，正是向世界宣告，洛杉磯港完全能夠同亞歐港口一樣處理這些超級集裝箱船。

南加利福尼亞海事證券交易所的統計數據顯示，過去6年里，洛杉磯和長灘港集裝箱吞吐量上升的同時，到港集裝箱船艘數急劇下降（表1）。

2015年洛杉磯和長灘港集裝箱船只數量下降幾乎肯定受到港口擁堵的影響。年初大批集裝箱船被迫在港外錨地拋錨候泊，一部分船只就轉移到加拿大、墨西哥和美國大西洋海岸的港口。但是最重要的因素是近幾年來到港船舶越來越大。

1998年，6000標箱容量的“馬士基女皇”號（Regina Maersk）試水美西港口。但是一直到三四年前，美西海岸仍然很少能見到8000標箱以上船，盡管它們早就成為亞歐航線上的主流船型。

洛杉磯碼頭一角。

隨后，2012年，12500標箱容量的“MSC Fabiolo”號掛靠洛杉磯港成為一個里程碑。2015年12月，馬士基13100標箱容量的“埃德蒙森”號（Maersk Edmonton）到訪洛杉磯港，成為掛靠美西港口的最大船。但是這個紀錄只維持了4天，就被“本杰明·富蘭克林”號打破了。

美西港口其實沒多少時間修復聲譽了。在長達9個月的碼頭擁堵之后，要恢復顧客們的信任將是更加困難的事情。從承運商、碼頭營運商到鐵路公司、卡車運輸公司和相關貨主，整個行業為這場噩夢付出了高達數十億美元的代價。趕在巴拿馬運河新船閘開放以前推出17800 標箱系列的6艘船組成的跨太平洋環線，不言而喻，就足以在規模經濟效益方面壓住走巴拿馬運河全水路的最大船14000 標箱船。不能不說這是達飛輪船送給美西港口的一份厚禮。

當前，洛杉磯、長灘和奧克蘭3個港務局分別掌管著30億美元、20億美元和5.7億美元的大型投資項目，在今后5年到10年的時間里，將給美國西海岸帶來自動化和其他先進的貨物裝卸設施以及基礎設施的升級。這將確保他們的港口能夠快速高效地處理達飛17800 標箱的船，甚至有一天他們的海岸將迎來20000 標箱的船只。

在長灘港，投資額達13億美元的中港（Middle Harbor）碼頭一期項目于4月投產。該碼頭是專為接納最新一代超大型集裝箱船設計的現代化碼頭。在洛杉磯港，馬士基碼頭公司的Pier 400碼頭吸取了首次掛靠時準備不足的教訓，重新配備了足夠高大的岸邊吊機。新吊機的臂長足以橫跨大船23列集裝箱，高度足以允許甲板上堆放10層集裝箱，這樣就可以讓大船滿載進出港了。

對于美國東海岸港口來說，貨運量的增加是最好的消息。

盡管從目前來說，達飛輪船的純由17800標箱級別大船組成的跨太平洋航線還只是一個孤例，但是，因其他公司效仿而成為常規的日子估計不會太遠。一是因為這類大船的訂單量巨大，往后會有更多的大船接連出廠；二是因為亞歐航線市場萎靡不振，2015年的運量比上年減少4%，而太平洋航線市場則相對強勁；三是各家公司需要把單位成本降低到能與達飛大船相競爭的水平。

同世界各地的港口碼頭一樣，洛杉磯和長灘港將會繼續不斷加強基礎設施和營運設施的建設以適應新一代大船的需求。與此同時，每年掛靠美西港口的船舶艘數將繼續減少。

然而，港口和碼頭千萬別指望從新一代大船的到港獲得財務收益上的好處。馬士基航運的首席執行官施索仁明確表示，碼頭裝卸費率將是他下一輪削減成本的首要目標。由此可見，盡管港口碼頭為適應船舶大型化的需求而投入了大量的資金，但是，陷入財務困境的其他每一家班輪公司都必然會和港口當局和碼頭營運商展開艱苦的價格談判。

美東港口：筑巢“鳳”不來

在全球集裝箱船訂單中，14000標箱以上船占了56%。容量超過10000標箱的所謂的“大型船舶”的經濟性深受承運商的喜愛，卻不一定有利于貨主。但是最終卻需要貨主出資補貼與大船相關的美國港口多式聯運基礎設施，因為這些貨主希望加快貨物處理速度。營運這類大船的承運商因此而飽受詬病。

在美國東海岸，港口正經歷一個類似的情況，就是準備迎接擴建后的巴拿馬運河通航，這條水道將使13000至14000標箱船能夠穿越中美洲。

邁阿密、諾福克和巴爾的摩是美國大西洋海岸能夠處理大船的僅有的港口。其他如紐約/新澤西、薩凡納、查爾斯頓和杰克遜維爾港在大型船只能夠掛靠之前仍然有許多工作要做。因此，迄今沒有任何一家承運商宣布計劃派遣13000至14000標箱船到任何東海岸的港口。其原因包括陸上基礎設施、卡車接運和鐵路多式聯運的連接仍然存在嚴峻的挑戰，更不用說缺乏基本的貨運需求來填滿這樣的大船。

弗吉尼亞港雖然擁有合適的水深，但是關于由誰來運營漢普頓路茲港的設施的爭議被卷入了當地的政治風波。而巴爾的摩港的設施則是美國港口集團（Ports America）在經營。

2016年轉運業務前景的開端是巴拿馬運河第三套船閘的開放，它可以讓13000至14000標箱的船舶首次通過現在的世紀航道。在巴拿馬和其鄰國，承運商將會利用轉運來使船舶滿載，而且在運河兩端的每一個入口建立一系列新的轉運樞紐港。這里的競爭將會非常激烈，比如美國東海岸港口，他們與時間賽跑，以確保能夠解決大型船舶涌進來的情況。他們解決大型船舶問題的能力，將吸引更多的跨太平洋航線船舶從美國西海岸轉移過來走全水路航線。對于中美洲和美國中西部各州貨物來說，全水路航線也將變得更加經濟。

對于美國東海岸港口來說，貨運量的增加是最好的消息，但最大的挑戰就是這些港口能否解決不斷增加的大型船舶掛靠的問題。

在2015年，如何處理這些船舶的問題已經成為全球的熱點，預期2016年仍會繼續下去。對于那些需要在任何時候都有可能裝載和卸除的相當多的貨物，給港口的基礎設施帶來了不斷增加的壓力。