我國物流業供給側改革的突破口

董鵬 胡培新 季偉

供給側改革，就是從提高供給質量出發，用深化改革和創新引領二者雙輪驅動的思想推進結構調整，矯正要素配置不合理，擴大有效供給，提高供給結構對需求變化的時效性、適應性和靈活性，提高全要素生產效率，更好地滿足廣大人民群眾的需要，促進經濟社會持續健康發展。供給側改革的主要任務是“三去一降一補”，即去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板。筆者的觀察是，應該從供需結構性調整、提升科技因素在供給側的比重、供給過程與效率的創新度等方面發力和做足功課。對于宏觀經濟基本面來說稱為供給側改革，在物流業界層面稱之為“供需鏈管理改善”更為合適。就國內物流業而言，供給側改革是其業務模式調整、技術裝備升級以及企業高速發展的一次機遇。

從宏觀方面看，市場供需平衡，需要物流業邁入健康有序的發展軌道。加速商品流通速度，減少流通環節，都需要物流業的支持。因此，國家應該對物流產業的發展、整合給予更為有效的監管。從微觀方面看，企業經營成本日益高漲，產品附加值不高，從而形成了供給側的致命硬傷。我國企業有些方面的成本，不僅高于其他中等收入國家，甚至高于高收入國家和地區，例如：高速公路通行費。我國制造業還處于低附加值階段，曾經的人口紅利已經消失，生產經營成本逐漸增高，在總收益中成本所占比例越來越大。這樣的結果是，在市場需求產生變化的情況下，現有產品產能過剩，產品不好賣，同時成本不斷高漲，使制造企業的盈利能力和競爭力大幅下降。而轉向生產高附加值產品就需要高品質的物流服務，但現階段我國物流業整體服務能力不強，多數物流企業只能提供基礎的倉儲和運輸服務，沒有提供高品質、高附加值服務的能力。供給側結構性改革為我們如何構建高效率、高品質物流提出了新方向。

提高物流服務能力推進供給側改革

從物流業的角度看，目前物流外包比例在上升，物流服務個性化需求在增長，當前物流業在向專業化、標準化、智能化方向轉型，但物流業本身還不能完全根據市場需求提供有效供給。2016年的重頭戲應該是以解決物流服務結構性矛盾，推動物流企業的轉型升級為重中之重。

2015年社會物流總費用與GDP的比率約為15%，與2010年的17.8%相比有較大幅度下降，但仍高于美國、日本和德國8個百分點左右，高于全球平均水平約5個百分點。這說明，中國物流服務的結構、質量、效率都存在許多問題。中國是全球第二大經濟體，但2014年全球供應鏈績效指數排在28位。業內測算，如果物流成本減半，可新增經濟效益5萬多億元。目前中國企業社會物流總費用高主要表現在：倉儲保管費用高位運行、綜合運輸費用總額較高等方面（雖然我國單位產品的運價遠低于美國，但因企業規模小且分散導致無法統一調度導致無效運輸比較多）。例如倉儲費用占GDP比例高達5.8%，是美國的兩倍以上，而美國運輸費用占比也僅為我國的60%。我們商品的總量以及單位商品的在倉時間和運輸時間都遠高于發達國家。因此，現在國內許多產業在轉型升級時，物流成為發展變革的瓶頸約束。

我國地域遼闊并且經濟發展極不均衡，天然資源分散、產業布局和結構不合理，造成了運輸方式選用上的不合理現象。大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸由公路運輸承擔，這無疑抬高了綜合運輸成本。此外，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，沒有形成規模性的多式聯運體系，從而使物流末端成本居高不下。當然，物流總成本高也與我國處于工業化的階段特征有關。我國處于工業化中后期，第二產業占GDP的比重較高，而第二產業帶動的實體經濟物流需求較高，導致整個社會物流成本較高。當然，我國物流成本計算方式和發達國家有著較大的差別，如何降低商品流通物流成本需要科學論證和深入細致的進行分析。

因此，從產業結構調整角度，如果社會物流總費用與GDP的比率能夠達到美國2015年8.3%的水平，可新增經濟效益5萬多億元。物流效率低下，造成產品生產時間和生產成本在較大程度上被物流時間和物流成本所占據。而物流成本具體分攤在單位產品銷售價格上所占的比重達到50%-70%甚至更高，成為擴大內需、增進消費的新障礙。

“互聯網+”高效物流如何參與供給側結構性改革

通過提升信息化水平來提高物流效率、降低成本是重要途徑。具體包括深入實施“互聯網+流通”的行動計劃，引導傳統流通企業加快信息化改造，通過互聯網云倉系統、城市共同配送體系、智能運輸路徑規劃系統、行業數據信息平臺等來實現。

首先，抓住創新驅動的新機遇，加快適應新需求的服務創新。創新發展已經成為重要的發展理念，抓住鼓勵創新政策和整個產業落后服務面臨淘汰的機遇，在制造業精益物流、電商物流、冷鏈物流、農產品物流、危化品物流、醫藥物流、應急物流、物流園區、特種運輸、快遞服務等眾多具備創新服務潛能的領域，以更新更優質的服務占領市場，讓我國物流行業達到世界先進經濟體的發展水平。要真正抓住供給側改革給物流業帶來的發展機遇，物流企業必須樹立“精致服務”和“百年老店”的精神，改變傳統物流業發展依賴低水平規模的擴張，苦練企業管理提升內功，把活做專、做精，確立向管理要效率、靠管理優化供給、用創新來滿足供給端結構性改革后的新需求。

其次，提升“互聯網+”高效物流平臺利用率，整合資源。通過“互聯網+”有效地對傳統物流進行改造、改革，提升平臺利用率，從而實現分散、分段、分運輸和分區域的物流資源連接后的大規模優化配置。推動物流數據資源整合，對市場更加靈活和精準的反應，消除信息不對稱，提高市場透明度，開發由政府掌握由行業機構運營的大數據平臺，構建“互聯網+”高效物流云數據，鼓勵平臺型物流企業的發展，實現全網采購、調度、監控服務。加快建設基于信息化平臺的大數據分析運用系統，實現所有客戶在線聯網、互動融合，運輸無縫對接。優化物流運作流程，提升物流倉儲的自動化、智能化水平和運轉效率，為物流信息共享、資源配置、金融支付、物流裝備和創新開發提供新的驅動引擎，以獲得更全面的供需關系數據，有效地減少資源錯配及無效運行，從而降低物流成本。

再次，提高物流效率，促進成本降低。物流企業應積極抓住機遇，在多式聯運發展、跨區域的網絡化合作、核心企業縱向供應鏈優化等方面打開思路，加快全產業鏈的資源整合，切實改善供給。要支持物流業發展，把現代物流作為降成本、補短板、調結構的重要產業，大力發展第三方物流、外包物流、互聯網+等先進物流模式，大膽運用高新科技提高物流運行效率。通過現代物流產業的突破，帶動全國結構調整、轉型發展。要把物流業發展成為帶動經濟增長的一個新亮點，制定全國物流業綜合發展規劃，統籌公路、鐵路、航空聯動聯運，形成高效便捷的物流網絡，切實提高經濟運行效率。

最后，打造物流裝備產業技術創新聯動機制，更好地服務于供給側結構性改革。產業聯動是出于確保合作各方的市場優勢，尋求和探索新的規模、標準、功能或定位，以應對共同的競爭者或將業務推向新領域等目的，企業間、企業與科研機構間結成的互相協作和資源整合的一種合作模式。聯動機制以企業為主體，以市場為導向，以產學研相結合為組織形式，以“引導產業發展、推動技術創新”為宗旨，面向市場、聯合開發、優勢互補、平等自愿、利益共享、風險共擔的原則，組建產學研緊密結合的創新團隊，集中整合智慧物流裝備產業優勢資源和技術，以及智慧物流裝備產業經濟與政策咨詢平臺，增強產業的競爭力，從根本上激活智慧物流帶來的效益，開創技術新路徑、商業新模式和產業新形態，保障智慧物流的加速發展。

供給側改革框架下物流業迎來重大發展機遇

提供生產性和生活性服務的物流業，既是其他產業發展的供給方，又因運作模式、效率而對最終的需求實現具有重要影響。供給側改革對于物流業的發展，必然產生重大影響，特別是通過供給側改革逐步解決物流價格過低問題，進而改善運輸車輛超載現象。通過物流需求的調整，為物流企業創新發展帶來新的機遇。可以說，物流業的迅速發展才能加速地區之間、企業之間在更為廣闊的區域中的分工與協作，減少企業負擔、打通流通環節制約、降低企業成本，最終實現資源的優化配置。

從外圍大環境看，全球經濟的生態格局正在加速變化。全球經濟一體化在過去相當長的時間，主要是歐美日發達國家在消費進口，中國等發展中國家在生產供應，這種供需局面分化并拉長了全球供應鏈。作為原料供應和低端制造供給側一端的，主要集中在亞洲；而掌握產業鏈話語權、高端需求側一端的，主要集中在歐美日等西方國家。而今，全球供需格局已經開始變化，通過淘汰落后產業，中國制造正加速走向“中國智造”，低端制造正在向印度、越南、印尼等發展中國家遷移，全球供需對接體系正在洗牌。在這個環境下，中國領唱的“一帶一路”是推進中國供需鏈調整和全球供需鏈洗牌的一盤大棋。洗牌期也是機遇期，參與全球貿易的中國物流需要趁勢而為。

物流業是連接供給側和需求側的基礎紐帶，供給側的改革勢必牽動物流服務供給的改革。回歸到產業當中，物流企業應當看到，在互聯網環境下的市場競爭，無論企業的縱向一體化、橫向一體化還是多元一體化，都逐步實現了協同互聯、互融共生，生態鏈的競爭正在超越供應鏈乃至產業鏈的競爭。小到企業內部生態鏈，大到外部生態鏈，都需要謀劃新思路、采用新辦法。

供應鏈優化提升企業競爭力，以OTMS、寶供、怡亞通、卡行天下、天地匯等為代表的一批信息網絡平臺企業都在做寬、做深、做精，推動中國物流在創新改革的路上邁步前行。與此同時，2014年以來，商務部會同財政部、國家標準委開展了商貿物流標準化專項行動，以標準托盤及其循環共用為切入點，帶動上下游物流設施設備和服務標準化水平提升，取得了良好效果。參加試點的企業普遍反映，相關設施設備標準化、相關服務規范化水平提高后，可提升備貨效率30%以上，裝卸貨效率50%以上，車輛周轉效率1倍以上，庫存周轉成本降低29%以上。從“重需求管理”向“重供給端管理”的轉變，提升供給體系質量和效率，正符合了中國制造業下一階段的需求。

總之，在供給側結構性改革政策下，物流發展需要一個新的模式、新的機制，營造友好型的供應鏈生態圈。然而，營造友好型的生態圈將是一個系統性的工程：一方面，要優化結構，完善物流業信息化布局，實現技術裝備創新，推動產學研一體的發展機制；另一方面，要建立供應鏈生態化體系和良好的誠信體系，規范市場，做到有序競爭。通過“互聯網+”有效地對物流進行改造，提升要素利用效率，促進交易成本和物流成本降低，對市場更加靈活和精準反應，消除信息不對稱和提高市場透明度，都發揮著極其重要的作用。

（作者董鵬系順達管理咨詢有限公司首席顧問；胡培新系天津市交通與物流協會研究員；季偉系河北師范大學管理學博士）

責任編輯：楊再梅