航運業“供給側改革”箭在弦上

陳珺

今年以來，國內外干散貨海運市場運價延續歷史低位，其中反映國際干散貨海運市場的波羅的海指數（BDI）最低已擊穿400點，其主流的三大船型日租金在3000-4000美元間徘徊，創該指數設立以來最低水平，與歷史上的最高20萬美元一天不可同日而語；沿海運輸市場同樣如此，上海航交所發布的沿海散貨運價指數今年也擊穿800點，創下歷史新低，其主流航線秦滬線每噸煤炭運價最低已觸及12元，與歷史上的最高120元形成鮮明對比。

全行業處于嚴重虧損狀態。據公開資料顯示，A股上市的所有行業，航運業虧損位于前列，虧損數額從幾千萬到數十億不等。由于較長時間的低迷累積，一些小型船公司“度日如年”，現金流緊張的“僵尸企業”越來越多，破產案件時有發生。據沿海一家船舶交易所統計，今年一季度破產拍賣的船舶數量已經超過去年全年，預計今后可能還會更多。

供需嚴重失衡，運力過剩三分之一

如今的海運危機，主要表現在運力供需的嚴重失衡，其嚴重程度已經到了前所未有的程度。日前，交通運輸部水運局發布2015年我國國內沿海貨運船舶運力分析報告顯示，截至2015年12月31日，萬噸以上省際沿海干散貨船（不含集裝箱船、重大件船等普通貨船，下同）共計運力5467萬載重噸，運力規模較去年同期增加47萬載重噸，增幅為0.87%。運力在增長，而我國沿海煤炭運量卻出現了負增長，全年沿海煤炭運量為61123萬噸，同比減少6.2%。

到底運力供需失衡有多嚴重？當今萬噸以上的沿海運力有5467萬載重噸，據粗略計算，刨去鐵礦石、糧食等約900萬載重噸運力，剩下約4600萬載重噸可用來拉煤炭，按照每月拉1.5航次，可支配運力就達6900萬載重噸，而煤炭需求量月均僅為5100萬噸，多余了1800萬載重噸運力，相當于目前運力規模的三分之一，這還是較保守的測算。如此巨大的多余運力沉淀在市場，價格戰就不可避免，惡性競爭越演越烈，現已一地雞毛，但危機仍在繼續，何時結束尚難以推斷。

沿海船隊三年翻番

交通運輸部數據顯示，2008年底，我國萬噸以上船舶運力為2137萬載重噸，2011年已猛增到4287萬載重噸，實現了船隊規模翻番。運力從2008年前的短缺到此后的野蠻生長，短短3年時間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊規模。2013年更是達到頂峰、5517萬載重噸，較五年前多增了3380萬載重噸，整整擴大了1.6倍。如此驚人的瘋長，主要還是受制于經濟大環境。

為了消除全球金融危機對我國的影響，2008年底，政府出臺強經濟刺激政策，短短4個月央行5次降息，4次降準，特別是4萬億財政投入加18萬億信貸投放，令2009年中國廣義貨幣M2猛增了27.7%，相當于GDP增速3倍還多。

在超發貨幣下投資狂奔，航運業作為當時最火爆的鋼鐵、煤炭上下游行業，受到各路資金的熱捧。當時銀行求航企貸款“多多益善”，并一路“綠燈”放行；另外，主管部門對新增運力采取開放態度，沒有進行正確引導及合理調控；但主要還是航企本身對“后危機”時代經濟發展過于樂觀，多種利好因素疊加，導致投資沖動，造船訂單成倍增長，為今天的危機埋下了禍根。其中一礦業巨頭一次性新船訂單就達到250萬載重噸，震驚整個航運界。

而正當新增運力大量出爐之時，2012年起，國民經濟增速進入下降通道，煤炭需求開始降溫，風險集中爆發，主流航線——秦滬線煤炭運價每噸首次跌破20元，全行業開始進入衰退通道。

形勢倒逼，“去產能”刻不容緩

面對經濟下滑，首先想到是刺激需求。近幾年來，政府始終把“穩增長”放在第一位，釋放寬松的貨幣政策、人民幣M2投放量持續在高位增長，來阻止GDP增速的下滑，但效果不明顯。代表“需求側”的三駕馬車，“外貿、投資、消費”增速仍未能有效放大，特別是反映工業活動景氣度的工業品出廠價格PPI，已連續37個月負增長，CPI也進入了“2”時代。

經濟通縮開始顯現，經濟向下壓力增大。反映到具體的沿海運輸市場，主要的運輸貨種煤炭，近幾年一直在6億噸上下徘徊，沿海運價已連續2年改寫歷史最低水平，整個行業虧損面在日益擴大。我國經濟經過多年高速增長，產能不斷擴張，而當下需求卻無法與產能同步增長，反而出現了周期性、結構性收縮。去年的中央經濟工作會議首次提出，由“穩增長”的“需求側改革”轉向“供給側改革”，并且把“供給側結構改革”中的“去產能”放在2016年經濟工作中的首位，可見化解過剩產能的重要性。

近期，國務院先后印發關于煤炭、鋼鐵等行業化解過剩產能實現脫困發展的意見，目標從2016年開始，用5年時間再壓減粗鋼產能1億-1.5億噸；用3至5年的時間，再退出煤炭產能5億噸左右、減量重組5億噸左右，繼鋼鐵、煤炭之后，水泥、造船、電解鋁、玻璃等行業的去產能路線圖也逐漸明晰。上述物資的去產能化，特別是鋼鐵、煤炭的大幅減產對承接運輸的沿海市場影響巨大，倒逼航運業下狠心去產能，是無可回避的選擇。

盡管之前，為了緩解困境，航企也施出了不少招數進行自救，如延緩銀行還貸周期、壓縮運營成本、向社會融資解決流動性、船舶資產證券化以及整合重組，但由于運力過剩的根本性問題沒有改善，收效有限，只解決短期而改變不了長期的發展。同時，政府也出臺過政策，對在2013年～2017年期間提前報廢的老舊船進行一定的財政補貼，但又同時在此基礎上，對新造船也進行同樣補貼?！耙皇痔蕴浜筮\力、一手又扶持新增運力”的政策受到業內的詬病，“這哪是在救航運，分明是在救船廠”，再加上補貼的力度不大，使原先化解過剩運力的努力成為泡影。

數據顯示，沿海船隊規模在2013年達到頂峰后，至今的兩年多時間運力下降還不到1%，2015年甚至還出現反彈，政策效應沒有顯現。而這次受大的經濟環境所逼，應該是動真格的時候，如不進行“刮骨療毒、壯士斷腕”式的去產能，將影響到今后的航運業健康發展。

運力平衡還需市場主導，政策扶持

針對目前市場的運力嚴重過剩這一基本現實，航運業的“供給側改革”核心是去產能，去杠桿。在市場的主導下，通過充分競爭，優勝劣汰，發揮市場在配置資源中的決定性作用，最后達到船舶運力與貨物保持在一個相對均衡的水平，這才有利于航運事業的健康穩步發展。預計在不久的將來，一批有貨源背景的、有良好信貸支持的、經過整合重組的中大型航企（主要是國企或央企），有望在競爭中從低谷走出來，而一些缺乏資金、貨源的小微企業，在競爭中處于下風，不少甚至遭市場淘汰出局。

由于船隊規模逐漸下移，運力供需開始走向平衡，市場競爭的主體也由分散走向集中，航企的集中度提高，其議價能力提升，運價將逐漸回歸到一個合理可持續發展的水平。

盡管“去產能化”整個過程通過市場主導來實現，但政府也應給予高度的重視及扶持。針對鋼鐵、煤炭行業化解過剩產能，國務院已出臺相關文件；國家為此將拿出 1000億元資金解決員工安置和債務處理。海運業與鋼鐵、煤炭業一同作為國民經濟的基礎產業，其在“去產能”的過程中，也理應參照相關的優惠政策，資助一些處于困境的中小企業，特別是一些小微航企平穩有序退出，使運力供需出現相對平衡，讓海運業走出低迷，走上健康穩定的發展之路。

實現航運產業鏈創新

金融危機后，全球航運業仍寄希望于中國需求端的強勁擴張。然而，事實證明，航運市場出現大幅反彈，但并未出現根本性反轉，市場不改下行通道。此番轉向供給側改革，希望市場通過價格、產能整合、淘汰等方式來清理過剩產能，完成市場出清。同時，依靠提高全要素生產率（技術、制度等）實現經濟增長。

當下，隨著市場低迷態勢加劇，航運業已經開始了供給側的改革，并且進入加速軌道。無論是成立聯盟、建造大船，還是降低航速等，這些措施都是主動的供給側改革。但這些改革僅僅是為了適應眼下的市場需求，從長遠來看，除此之外，還應使航運業呈現新業態。

交通運輸部原副部長徐祖遠曾經提出航運業產業鏈創新這一觀點或可值得一試。他認為，航運業本身是物流行業的一個節點，產業延伸意味著與整個物流行業連貫起來，與物流企業進行全面合作，整合航運服務，提高全程解決客戶問題的能力，最終構建供應鏈產業集群。在這個過程中，航運企業可以與貨主、物流提供者、貿易商、金融機構、電商平臺等這些主體構建多個產業集群，形成產業生態圈，市場格局就會發生革命性的變化。