渝萬客運專線萬州地區(qū)方案研究

尹志斌

DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2016.24.039

摘 要：通過從地形地貌、既有線情況、城市總體規(guī)劃、運輸組織、工程投資、施工風險及遠期延伸鄭州的條件等方面對渝萬客運專線引入萬州地區(qū)的方案進行分析、比選，確定合理的方案。該文對引入既有站、新建客站、高速下線引入既有站3個方案進行了綜合分析比選。在上坪新建客站方案線路順直，標準高，工程投資省，地質條件雖然較復雜，但風險可控，方案可實施性較強。因此，該文建議采用在上坪站位新建客站的方案。

關鍵詞：客運專線 萬州 車站 方案研究

中圖分類號：TB21 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（c）-0039-05

重慶市萬州區(qū)地處四川盆地東緣，幅員面積3 457 km2，2007年末，全區(qū)總人口171萬人，其中城市人口約60萬人，規(guī)劃到2020年，萬州將建成超百萬人口的重慶第二大城市。城市對外交通發(fā)達，有達萬鐵路、渝萬高速公路、長江水運和五橋機場等多種交通方式。規(guī)劃的渝萬客運專線將成為萬州與重慶主城區(qū)連接的主要通道，隨著渝萬客運專線延伸鄭州，將成為萬州另一條對外交通大通道。

1 萬州地區(qū)概況

1.1 地區(qū)范圍

萬州地區(qū)既有鐵路為達萬線，其終點為萬州車站。在建項目為宜（昌）萬（州）線，于萬州站東端延伸。地區(qū)范圍西起萬州西站（預留），東至五橋站（在建），共車站3個。其中萬州為區(qū)段站，五橋為中間站，萬州西站為預留會讓站（達萬電化改造工程中開站）。

1.2 地區(qū)內主要車站設備及運用情況

萬州站位于重慶市萬州區(qū)龍寶片區(qū)。車站為直線站，站房位于線路左側。有到發(fā)線5條（含正線），調車線4條，牽出線1條，貨物線3條，基本站臺1座（450 m×8 m×0.5 m）、中間站臺各1座（450 m×9 m×0.3 m），貨物線3條，旅客地道1處，站房規(guī)模為最高聚集人數(shù)1000人。車站達州端設有機務折返段，東端有紅溪河碼頭專用線接軌。

在建的宜萬線從車站東端引入，車站規(guī)模維持現(xiàn)狀，有效長延長至880 m，機務折返段增加電力機車整備設施。目前車站改造正在施工，如圖1所示。

2 地區(qū)作業(yè)量

萬州是重慶市重要的區(qū)域中心城市和三峽旅游核心區(qū)。2007 年既有萬州站旅客發(fā)送量76萬人。由于重慶至萬州間無直接鐵路通道，加之鐵路標準低，現(xiàn)狀境內的旅游、城際客流公路占有較大份額。渝萬客專建成后，鐵路服務水平將有質的飛躍，鐵路在該地區(qū)的份額將有較大提高。經(jīng)預測研究年度該站旅客發(fā)送量分別為1 167萬人和1 320萬人。

3 地區(qū)方案研究

渝萬客運專線是重慶-鄭州客運專線的組成部分，在引入萬州地區(qū)方案研究中，按客運站盡量靠近城市的思路，結合城市總體規(guī)劃、地區(qū)鐵路現(xiàn)狀及鄭渝客運專線合理走向的需要，研究了引入既有線鄰近城市設站、主線順直新設車站及高速下線引入既有站三大類型方案，進行綜合比選論證。

3.1 引入既有站方案

3.1.1 引入萬州西站方案

萬州西站為達萬線預留車站，距離萬州中心城區(qū)約3.5 km，位于苧溪河右岸Ⅲ級階地，距苧溪河相對高差約110 m，階地后緣為崩坡積巖堆，上方為陡崖，覆土為粉質粘土夾碎塊石，下伏基巖為泥巖夾砂巖。由于地下水較豐富，階地平臺下方土體多呈軟塑狀。1998年11月達萬線施工該段路堤填高約2～3 m時引起順線路長約700 m、橫向寬約150～240 m范圍土體滑動。后采用后緣清方減載、加強地面排水、階地中前部設抗滑樁等措施進行了綜合整治。該滑坡雖已整治，但滑坡范圍廣、影響大，若再次加載，極可能引起滑坡復活。

車站若采用路基方案，在既有路基外側填方通過，相當于在滑坡上緣加載，可能引起滑坡復活。若采用高架設橋方案，為避免與抗滑樁干擾，只能外移至下游在滑坡的前緣設橋，為避免影響滑坡的整體穩(wěn)定，需加設抗滑樁。但階地前緣覆土分布軟塑～流塑狀黏性土，且階地前緣自然坡度增大，下伏基巖面坡度變陡，需重新評估山體的穩(wěn)定性，否則橋梁樁基將可能剪斷，橋梁結構安全存在隱患。因此在該處建橋設站風險極大。

故渝萬線引入萬州西站方案地質條件極差，工程風險極大，經(jīng)研究予以放棄。

3.1.2 引入萬州站方案

渝萬線線路出分水東站后，跨達萬鐵路、318國道、渝宜高速公路后，進入此次新建的萬州隧道，出隧道后進入既有萬州站。遠期在宜萬線鐵路長江大橋上游新建長江大橋跨江往鄭州方向延伸，如圖2所示。

萬州站位于萬州區(qū)南部龍寶片區(qū)。車站口岸成熟，客流量大，是萬州區(qū)主要的客流集散地之一。此次研究了站房對側地面新設渝萬車場、 站房同側高架設渝萬車場、站房對側高架設渝萬車場、渝萬場高架置換達萬線普速場方案、渝萬車場地面置換達萬普速場方案共5個方案。

對各方案進行初步比選，渝萬場高架置換達萬場方案雖可利用既有客運設備，但是需要改建達萬、宜萬線正線，拆除并還建普速車場，對運營干擾大，施工過渡復雜；需廢除既有機務折返段和達萬線龍寶大橋。渝萬車場高架工程投資極大。渝萬場地面置換達萬場方案雖然可利用達萬車場和既有客運設備，但是需要改建達萬線0.72 km及已建成的宜萬線長江大橋引橋，并廢除既有機務折返段，延伸鄭州時需改建既有紅溪河碼頭專用線，還需推遲宜萬線開通運營的時間，施工過渡復雜，改建工程投資巨大。故這兩個方案方案缺點明顯，實施難度極大，不做深入研究。

結合遠期鄭萬線萬州-云陽段的情況，對另外3個方案進行綜合比選，如表1所示。

既有站房對側地面新設渝萬場方案雖然延伸鄭州以后需要改建紅溪河碼頭專用線及既有貨場，對既有站運營影響較大，但具有工程投資少、拆遷量小、對城市干擾小、可實施性更強的優(yōu)點，故更具比選價值。

3.2 新建萬州客站方案

結合城市規(guī)劃及渝萬線延伸鄭州的情況，對上坪、天仙湖、天城3個站位進行了重點研究，如圖3所示。

3.2.1 上坪站位

該方案車站位于萬州市郊西北2 km的上坪村。

線路自分水隧道出口后線路沿達萬鐵路左側山腰行進，在達萬鐵路預留的三正站左側靠山側設三正西站，出站后線路跨318國道、達萬鐵路后，線路以隧道穿行于達萬鐵路的右側，出隧道后，下穿云萬高速公路后到萬州中學后設上坪站。

3.2.2 天仙湖站位

該方案車站位于萬州市中心的天仙湖。

線路走向在李河前和經(jīng)三正到上坪方案基本一致，在既有李河站后，下穿云萬高速公路后下到苧溪河設天仙湖站。

3.2.3 天城站位

該方案車站位于萬州市郊北部的天城鎮(zhèn)。

線路自分水隧道出口后線路沿達萬鐵路左側山腰行進，在達萬鐵路預留的三正站左側靠山側設三正站，出站后線路跨318國道、達萬鐵路后，線路以隧道穿行于達萬鐵路的右側，出隧道后，跨苧溪河下穿云萬高速公路后到萬州天城區(qū)設站。

結合遠期鄭萬線萬州-云陽段的情況，對上述方案進行綜合比選，如表2所示。

上坪站位具有位置適中、吸引客流條件好、該線新建線路長度、投資省等優(yōu)點，同時，工程風險可控。因此，上坪站位更具優(yōu)勢。

3.3 高速下線，利用達萬線增建二線引入既有萬州站

該方案在既有萬州西以前的走向和經(jīng)三正到上坪的方案基本一致，在李河附近新建聯(lián)絡線引入達萬線預留的萬州西站，然后沿達萬鐵路左側增建二線到既有萬州站，與既有萬州站合場設站。預留萬州北站辦理延伸鄭州以后的直通客運，如圖4所示。

結合遠期鄭萬線萬州-云陽段的情況，對三大系列方案進行綜合比選，如表3所示。

從吸引客流的角度看，既有萬州站對側地面設渝萬場和達萬線增建二線引入萬州站的方案都進既有站，可利用既有設備；上坪站位位于中心城區(qū)，亦能很好地吸引客流，故3個方案對吸引客流均非常有利；從運輸組織的角度看，既有萬州站對側地面設渝萬場方案和上坪新建站方案通道獨立，可高標準運行，而達萬線增建二線引入萬州站的方案與既有線干擾較大，且需要限速；從工程地質條件分析，引入既有萬州站兩個方案工程地質條件較好，上坪站位地質條件稍差；從投資分析，上坪站位新建站投資最省。

研究結論：從該線的定位來看，萬州僅是鄭渝客運專線上的一個節(jié)點，引入既有站方案延伸鄭州需兩跨長江，極不合理；利用達萬線增建二線引入既有萬州站雖可利用既有設備，無需兩跨長江，但是列車需與達萬線共線運行，交叉干擾嚴重，并需對萬州站大拆大改。同時，上述兩方案工程投資較大，故研究后放棄。

上坪新建萬州北站方案線路順直，標準高，工程投資省；地質條件雖然較復雜，但風險可控，方案可實施性更強。因此推薦采用上坪站位新建萬州北站方案。

4 車站設置研究

4.1 車站平面位置研究

結合車站設置條件，工程可靠性、經(jīng)濟性進行了多方案細化比選，如圖5所示。

方案I：該方案站位條件最好，但線路需穿越滑坡群，整治工程大，工程可靠性差。

方案II：線路繞避了滑坡群，但為滿足設站條件，線路高程較方案I需抬高46 m，導致車站兩端橋梁高達100 m，工程投資大。

方案III：該方案線路避開了所有滑坡，且避免了高橋，最大橋高與方案I相當，線路走向順直，工程簡單、經(jīng)濟、可靠。

經(jīng)研究，方案III明顯優(yōu)于其余兩方案，故渝萬客運專線可研推薦方案III。

4.2 車站平面布置研究

萬州北站為小交路折返站，受橋梁工程制約，采用站后折返方式。對近期利用正線作折返線，緩建折返線和緩建正線，新建折返線兩個方案進行了研究。

方案一：近期利用正線作折返線，緩建折返線。

該方案采用站后設置折返線，近期利用正線位置作為折返線使用，折返線部分鋪設有砟軌道，出站端大橋按正線標準一次實施，預留折返兼存車線2條，如圖6所示。

方案二：緩建正線，新建折返線。

該方案采用站后設置折返線，近期緩建站內正線，新建折返線兼存車線2條，如圖7所示。

經(jīng)綜合比較，兩方案在延伸鄭州后的運營條件及總投資都相差不大，但方案一近期折返走行距離較短，投資節(jié)省約1 500萬元。故方案一具有近期運營條件稍好，近期投資略省的優(yōu)點，故此次推薦方案一，即近期利用正線作折返線，緩建折返線。

車站設到發(fā)線7條（含正線），新建旅客站臺3座，島側混合式布置，在鄭州端設停車兼折返線2條，綜合維修工區(qū)、牽引變電所和配電所各1處。

5 結語

該文對渝萬客運專線引入萬州地區(qū)的方案研究，確定了在上坪新建萬州北站的方案，在此基礎上進一步研究了車站平面布置形式。從該文的研究過程和結論可以看出，山區(qū)鐵路的地區(qū)布局及站場設計過程中，應注意以下原則。

（1）要堅持貫徹“以人為本”的理念，站址的選擇要方便人民群眾的出行，并結合城市規(guī)劃；（2）要從車站設置的角度出發(fā)，結合車站作業(yè)、站區(qū)地形和工程投資情況確定車站布置方式；（3）要密切結合線路的工程地質條件，考慮線路、站場平面位置與不良地質體的關系，以確保方案的合理性、可行性及安全性。

參考文獻

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