挺過陣痛，遇上春

王銳麗

國際航運的冰霜已經蔓延到了內河。每一次BDI指數的新低都使行業的悲觀情緒進一步蔓延。可以肯定地說，內河水運絕不可能孤立而生，它走下坡路，幾乎是必然的。

單純依靠大型投資和犧牲環境發展經濟的模式早已成為過去，縱使發展需求再強烈、經濟渴望再迫切，都繞不開那些經過歷史檢驗而設定的不得不遵循的準則，比如生態、比如可持續性。

有心人可以發現，內河水運目前存在的很多問題，幾乎都是歷史原因造成，而這些問題之所以成為現在的模樣，也都是因發展而起。因發展而起，最終又影響了發展，是決策者的短視，也是急功近利的必然。這無疑對當下的發展是一個新的拷問：現在解決問題的過程是否會為未來埋下新的隱患？

當然，我們不能因為把問題拋給了過去就可以不用理會當下的困難。內河有航運價值，有運輸需求，沿岸人民有“通江達海”的意愿，我們就不能置之不理。以珠江水系為例，云貴是守著青山綠水，大江不通、大河不暢，“躺在金山上要飯”，廣西是航電矛盾糾纏多年，說不清，理還亂，廣東則是南北發展不平衡，珠三角獨樹一幟，其他則任重道遠。

這些頑疾并非一日形成，自然也沒那么容易立即得到解決。然而，慶幸的是，“十二五”期，流域各地的水運發展總算是好消息頻出。即使是遭遇了周期性的經濟困難，也沒有妨礙阻礙水運發展的問題在相關部門的堅持和協調下一步步向好。貴州水運三年會戰，云南通江達海規劃實施，廣西黃金水道建設，泛珠三角城市的合理推動等，流域各省的默契，前所未有。

通常而言，經濟低迷期正好調整結構，清除詬病，以期“厚積薄發”，迎接下一個蓬勃期的到來。珠江水運“十二五”期的成績不可謂不大，但是離交通運輸部提倡的“四個交通”還相距甚遠。如以長江為比較對象，更為直觀。

珠江的通航里程與長江相當，但是貨運量卻只有長江的三分之一。長江在上海、寧波出海口，珠江在廣東、港澳出海口。珠江水運的比較優勢并沒有完全發揮出來，推進西江的航運發展迫在眉睫。要發展，就繞不開幾個關鍵因素，即航道、港口、船舶等。除此以外，制度體系、船員管理、配套設施等都是制約因素。

從國家層面來看，交通運輸部希望加快推進珠江航運的發展，為珠江流域、西江流域的發展更好地發揮綜合運輸通道的作用，為國家戰略的實施發揮交通部門先行官的作用。

珠江內河水運看來必須向好，然而經濟卻還是沒有向好。官方提及第二季度經濟增速破7是“大概率事件”，但市場的需求還是沒有起色。這同時意味著，行業本身的周期和經濟的周期一樣，在很多時候是不受控的，珠江水系目前來看，想要在效益上突飛猛進顯然可能性不大，但是熬過去，一步步優化現有的通航環境，解決節點的矛盾、問題，厘清發展的障礙，為未來爭取一個健康的發展環境倒是切實可行的。或許，挺過陣痛，就遇上春天了呢。