浙江造船業還開得動嗎？

宋兵

2015年以來，由于航運業持續低迷，船東造船動力減弱，新接訂單量大幅下滑，導致多家民營船企相繼破產，中國造船業遭遇前所未有的寒冬。

作為中國造船業重要陣地之一的浙江造船業，同樣沒能抵過造船業的寒冬。

2016年新年剛過，浙江省海運集團就向舟山中級人民法院提請其子公司五洲船舶的破產清算，成為造船業寒冬中第一家破產倒閉的國有船企。

在此之前，該省已有數家船企宣告破產。在此嚴峻形勢下，曾經風光無限的浙江造船業如何度過凜冽的寒冬？

多家船企“破產”

“現在船老板跑的跑、躲的躲，在家沒事干的，連吃飯錢都沒有的……什么樣的都有。像我這樣，還有個地方坐坐，朋友來了喝喝茶，已經可以了。”在樂清城區一座公寓樓的20來平方米的房間里，船運老板阿祥說。

從樂清的黃華到七里港一路走過，原來繁忙的造船場景早已不見蹤跡。海邊偶見一二艘等待出售的船只漂浮在海面上，原來象征著輝煌的造船廠的大型龍門架已不見蹤影。

“都被切割賣掉了。”阿祥說，少數企業因為資金困難，只好把龍門吊切割了當廢鐵賣，一臺造價200萬元的龍門吊，當廢鐵只能賣40萬元左右。

溫州樂清是浙江造船業的一個“重鎮”。受造船業大寒流的影響，近年來，這個造船重鎮早已風光不再。

與此同時，該省多家頗有份量的船企宣告“破產”。2015年4月，溫州最大的民營造船企業莊吉船業宣布破產重整；2015年 5月，浙江知名民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請。

影響最大的當屬五洲船舶的破產清算。2016年新年剛過，浙江省海運集團向舟山中級人民法院提請其子公司五洲船舶的破產清算，成為造船業“寒冬”中第一家倒閉的國有造船廠。

舟山市中院官網顯示，經過初步被審查，截止2015年9月30日，五洲船舶負債合計9.11億元，主要涉及農民工工資、船舶配件供應商貨款、稅收機構稅費等；資產總計 5.34億元，其中尚有4艘船舶未能建造完成、1艘船舶因交付問題正在仲裁，其主要資產為國有土地使用權、辦公樓和船舶修造設備及設施。

法院確認：五洲船舶已經完全資不抵債。舟山市中院目前已對五洲船舶全部資產予以保全，同時召開管理人與債務人接管會議、封存財務賬冊等工作。

資料顯示，五洲船舶為國企浙江省海運集團旗下船廠，成立于2001年10月，注冊資本5000萬元，擁有3000余米岸線、8萬噸級船臺和3萬噸級干船塢各一座及5萬平方米廠房，能建造10萬噸級以下各類船舶，年產能在30萬載重噸左右。

浙江數位行業內人士斷言，2016年造船行業的破產潮會迎來高峰，而民營造船會首當其沖。

浙江自然無法獨善其身。

浙江造船業的諸多“痛點”

造船業的困境主要源自航運市場的長期低迷。上海國際航運研究中心市場分析師韓軍表示，造船業在2016年的走勢從目前航運行業的運行狀況就能看出端倪。“作為造船行業的主要下游產業，航運業的好壞將直接影響造船行業，從目前來看，全球的航運企業大部分都面臨著盈利下滑甚至虧損的局面，這使航運企業不會有足夠的新船訂單給造船企業，從而導致造船行業的訂單量下滑明顯、企業經營壓力加重。”韓軍說。

有業內人士認為，目前國內造船業面臨的最大問題與鋼鐵、水泥行業的情況一樣，產能嚴重過剩。根據工信部預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000～9000萬載重噸左右，需求依然低迷，而中國目前的造船能力還在8000萬載重噸左右，這意味著中國造船的產能就能滿足世界。

“目前，中國造船業超過60%的產能集中于散貨船，液化天然氣船、超大型集裝箱船和海工裝備等高端訂單數量則遠遜于韓國。”中國船舶工業行業協會秘書長金鵬也認為，中國造船業結構性的產能過剩仍然突出。

國內造船業產能過剩的壓力自然會傳導到浙江。以浙江溫嶺為例，近幾年，溫嶺地區船舶行業得到較快的發展，全市共有船舶修造企業40余家，6萬噸船塢1座，大于5000噸船臺85座，已形成100多萬載重噸的年生產能力。目前，由于受國際經濟形勢影響，航運業不景氣，船舶需求量銳減，導致溫嶺造船完工量和新承接訂單量大幅度減少。有的船廠開工量不足，部分船臺空置；有的船廠從造船為主轉向以修船為主，盈利艱難；個別船廠甚至已無訂單可接，面臨關門歇業的困境。

除了來自市場的壓力，相關政策的傾斜程度亦成為以民營船企為主的浙江造船業興衰成敗的一個重要考量。

浙江舟山造船行業協會一位前秘書長表示，“近年來，國家雖然出臺的一些政策，但都是有惠于央企較多，對民營的扶植政策比較少，而且民營企業基本難拿到國家的軍工訂單。”

“除了大的環境方面，另一方面，現在新接訂單的船價比較低，至少比高位的時候下降了30%，首付比例就更低了，一兩成已經較為普遍，3成已經是非常好了，原來好的時候超過50%，甚至80%的首付都有可能，這就對企業的墊資要求很高，因為造船周期時間長成本高，資金鏈很容易帶來壓力，所以就出現有訂單需求，但是企業不敢造的局面，如果資金鏈斷裂就很麻煩。現在融資困難是大部分船廠所面臨的最主要的問題，以前還有在建船舶的抵押，現在也比較難，有的銀行也不貸款了。還有人工成本增加也是一個因素”，上述秘書長描述了舟山造船業目前的現狀。

一位民營造船企業負責人表示，許多造船企業為了維持開工和人員的穩定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數。

轉型升級成效顯現 浙江船企挺進“高端制造”

“國內造船業產能過剩還有一個原因是結構性產能過剩。一方面，高附加值的LNG船等船型比重不高，另一方面，低附加值的散貨船比例太高，而這幾年大宗散貨市場劇烈下滑，散貨船的新船訂單快速下降，這使國內造船業面對的產能過剩壓力尤其大。”一位業內人士指出。

意大利船舶經紀商Bancosta發布的報告指出，2015年，中國船企接獲新單為389艘，比2014年減少了26%，比2013年減少了52%。導致中國船企去年新船訂單量減少的主要原因是散貨船市場疲軟。散貨船一直在中國船企訂單中占據很大一部分。去年，中國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘減少了83.5%。

業內人士指出，目前，中國船企造船方向亟須由散貨船向LNG運輸船、海洋工程等高端產業“轉調”。此前，國內船企的訂單多以散貨船和集裝箱船為主，而高附加值的油輪、LNG運輸船、海洋平臺等多被韓日造船廠把持。

“其實造船是一個很復雜嚴謹工程，船體、輪機、電氣、油漆等幾大塊，每一環節都不能疏忽。而本地船廠的老板多數原先并不是造船出身，對整個船舶的工藝既沒有經驗也非常不講究，雖然設備比以前先進了，但造船理念還停留在以前‘沙灘船廠的階段。”浙江某民營船企業一位不愿意透露姓名的負責人說。

隨著中國經濟步入“新常態”，浙江造船業打響了一場“掉速不掉隊”的攻堅戰，在“穩增長調結構”上苦下功夫。據杭州海關統計數據顯示，浙江造船行業產品層次優化升級，正不斷向大型化、高端化、節能化發展。這無疑成為中國造船業“寒冬”中的一抹亮色。

今年3月6日，浙江新樂造船有限公司為荷蘭ARCOIN公司建造的首艘1.98萬噸雙相不銹鋼化學品船“GIANCARLOD”（吉安卡羅）號命名儀式在新樂造船碼頭舉行。該船是新樂造船于2013年11月與荷蘭ARCOIN公司簽署的2+2艘1.98萬噸中雙相不銹鋼化學品船建造合同中的第一艘船舶。該筆訂單的承接和首制船的命名，使新樂造船成為國內為數不多的能夠建造此種類型高技術船舶，并得到國外船東認可的中小型造船企業。

“我們看到了船舶行業存在的產能過剩現象，更看到了行業在技術創新和高附加值船舶建造方面的諸多空白。”新樂船廠總經理劉文忠說，“新樂”決定抓住國家出臺促進船舶產業發展的相關政策，開始了以“產品升級、技術升級”為重點的轉型升級之路。

位于寧波國家高新區的新樂船廠，跟浙江大多數中小造船企業一樣，從建造散貨船起步。在行業即將步入“嚴冬”之際，“新樂”啟動了“雙高”戰略——將研發與生產的重點放在了高技術含量、高附加值的雙相不銹鋼化學品船等船舶上。

2010年，“新樂”以自有資金投資建造了國內首制、具有自主知識產權的19900噸雙相不銹鋼內膽II類化學品船。“資金鏈對船廠來說是生命線，一方面不能讓新船斷供，一方面要擠出資金投入研發。”劉文忠說。

當時，國內只有屈指可數的幾家船企具備生產這類船舶的能力。該類船舶的技術難點是不銹鋼的焊接工藝，而“新樂”在這方面的經驗值為零。

“由于貨艙內殼均為雙相不銹鋼，焊接工藝質量要求極為嚴格，管系、閥件數量也遠遠超過其他船型，具有建造難度大、設備調試復雜等技術特點。”劉文忠說，“這個項目后來獲得市重點工業新產品二等獎，向外界展示了技術實力，成為船廠贏取訂單的重要籌碼。”

打造特色產品方可立足市場。“新樂”由此成為國內為數不多能建造該類船舶的中小型造船企業，并形成了3600噸級、7500噸級、16500噸級II類化學品船系列產品和19900噸雙相不銹鋼化學品船系列產品。緊接著，“新樂”又承接了7000噸氣動自吸式散裝水泥船訂單。該類船型的研發和生產，將進一步推動“新樂”在特種船舶領域的發展。

“從傳統的散貨船、吊機船、油品化工船制造，到以海工生活平臺、1.2萬噸以上的集裝箱船及15.2萬噸穿梭油輪等高附加值船舶為代表的‘高端制造，舟山船企上演了一場‘中國制造到‘中國智造的大戲。”舟山海關的分析報告指出。