淺析長江口南槽航道進一步疏浚的必要性

馮衛

摘 要：為了充分發揮長江口南槽航道通航功能，有效減緩北槽深水航道通航壓力，在對長江口南槽航道5.5m水深疏浚航段進行效果評價的基礎上，結合引航工作的實踐與經驗，闡述長江口南槽航道應進一步疏浚的必要性。

關鍵詞：長江口航道 南槽航道 疏浚 分流 必要性

1.引言

作為長江的入海通道，長江口航道是黃金水道的咽喉，是關系到國民經濟發展全局的重要戰略運輸通道。隨著上海國際航運中心建設、上海自貿區戰略的實施，以及“兩帶一路”國家戰略的逐步推進，進出上海港及長江沿岸港口的船舶流量日益增加，給長江口航道帶來了巨大的通航壓力。

南槽航道作為長江口“一主兩輔一支”航道體系的重要組成部分，是進出長江口四條通道中船舶流量最大的航道，其船舶流量約占進出長江口航道船舶總流量的65%以上，且呈現逐年增長的趨勢。南槽航道是小型船舶和實載吃水較淺的大中型船舶進出長江口的主要航道，也是長江～洋山港江海聯運的重要通道，主要通航實際吃水7m以下的船舶，南槽航道在減輕北槽深水航道通航壓力方面發揮著不可替代的作用。《上海港長江口水域交通管理規則》第五條明確規定，不受南槽水位限制的船舶，不得從北槽航槽通過。

2.南槽航道概況

南槽航道地理位置（圖1）自圓圓沙燈船到南槽燈船，全長86km（46.7海里）。上世紀70～80年代，南槽航道曾是船舶進出長江口的主航道，疏浚維護水深7m，但在上世紀80年代中期受臺風驟淤影響，航道幾乎淤平，因維護代價太大，主航道改遷到北槽。此后，南槽航道一直利用自然水深通航。目前，南槽上段自然水深可達10m（理論最低潮面，下同）以上；中上段存在攔門沙淺段，水深約為5.0～6.0m；向口外水深增加，水深約為7～10m。受南槽攔門沙淺灘水深的限制，吃水相對較大的船舶需乘潮通航。2009年以前，攔門沙淺灘段水深大于5.5m，基本可以滿足船舶通航要求。然而，近年來該段航道水深有所淤淺，局部航道段出現水深小于 5m的淺點，船舶通航安全及通航效率受到較大影響，甚至出現船舶擱淺情況，迫使部分吃水6～7m的船舶不得不改走北槽，擠占了只能走北槽的大型船舶的通航，使得北槽航道通航壓力增加，整個長江口水域的船舶通航效率降低。

3.南槽航道疏浚現狀

為了適應長江流域經濟社會快速發展，充分發揮長江口南槽航道通航功能，努力減緩北槽深水航道通航壓力，逐步完善長江口航道體系，根據《長江口航道發展規劃》，2013年交通運輸部長江口航道管理局先期開展了長江口南槽5.5m水深航道建設工程，該疏浚工程位于南槽航道中段（圖2），挖槽長度約15km，設計航道深度5.5m，相應的航道有效寬度為250m，疏浚后中間深槽可滿足5000噸級散貨船滿載乘潮雙向通航和20000噸級散貨船減載乘潮雙向通航的需求，并交錯布設虛擬航標進行標示內航道走向和邊界線，小船則在深槽的兩側航道航行，外航道外設置側面燈浮標進行標示航道邊界線和走向。

在實際使用過程中，筆者發現南槽航道疏浚后的通航船舶數量與疏浚前相比變化不大，通航尺度基本沒有變化，沒有出現中大型船舶明顯增多的現象，說明南槽航道疏浚范圍和疏浚程度還不夠理想，沒有達到預期的疏浚效果。隨著我國建設上海國際航運中心、上海自貿區戰略的實施，以及我國“兩帶一路”（長江經濟帶、絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路）國家戰略的逐步推進，進出上海港及長江沿岸港口的船舶將不斷增加，船舶大型化趨勢明顯，南槽航道5.5m水深將遠遠不能滿足日益增長的船舶通航需要，250m的航道寬度也將對船舶編隊航行和安全造成不利影響。

4.南槽航道進一步疏浚的必要性

4.1疏浚航槽250m寬度難以滿足船舶通航需求，需進一步疏浚拓寬

根據《長江口南槽航道疏浚工程工程可行性研究報告》（中交上海航道勘察設計研究院有限公司，2011年11月），目前南槽航道250m寬的疏浚航槽剛剛能夠滿足20000噸級散貨船減載乘潮雙向通航的需求，而且250m航槽寬度是在一種理想狀態下的計算數據，沒有考慮到南槽航道小船密度大，穿越航道的情況時有發生，中間疏浚航槽的大船為了避讓小船需要更大的可航空間，此外船舶還可能發生在大風浪引航作業區接送引航員做下風或追越前船等情況，需要的航道寬度會更大。250m的疏浚航槽寬度難以很好地滿足船舶通航需求，筆者根據長期的引航實踐并結合南槽航道實際狀況，建議將疏浚航槽拓寬至500m，進一步拓寬航槽寬度同時還基于如下幾點考慮：

（1）南槽航道面臨著船舶流量增加、主流船舶大型化趨勢明顯的變化，不僅是外輪，許多沿海航行的內貿船和工程物料運輸船載重越來越大、吃水越來越深，使用南槽疏浚航道的船舶數量會越來越多。

（2）在船舶大批量乘潮進出港時，為達到交通流理想的編隊尾隨狀態，船舶之間會形成諸多追越局面，這就需要南槽航道保持更大的寬度以避免船舶間因相互作用、產生不利于安全的船吸現象。

（3）根據“水桶理論”（又稱“水桶定律”）的核心內容“一只水桶盛水的多少，并不取決于桶壁上最高的那塊木塊，而恰恰取決于桶壁上最短的那塊”來理解，南槽航道疏浚后，衡量成敗與否的關鍵“短板”是10000噸級及以上（吃水大于7m，長度大于130m）必須使用南槽疏浚航道的船舶，數量較大，約占南槽交通流的20%，而疏浚航道寬度只占可航水域寬度的24%，應該還有很大潛力可挖。

（4）南槽航道作為典型的受限航道（Restricted Channel），航道的有效寬度對小船影響較小，而對5000總噸以上的大型船舶影響較大。以相對寬度（即航道寬度W與船長L之比）來反映這種影響，當W/L≤2時，將引起船舶水動力發生變化；當W/L≤1時，水動力變化明顯。所以，當航道寬度僅為250m（且為雙向），對船長在200m以上的大型船舶影響明顯，這將極大地影響船舶操縱性能。

（5）在同一交通流中，當船舶密度過大時，兩船船間距離越小，相互作用力越大，導致船舶危險局面增加。船間作用力的大小約與兩船間橫距的4次方成反比；船間作用力矩約與兩船間橫距的3次方成反比。一般當兩船間的橫距小于兩船船長之和時，就會直接產生這種作用；兩船間橫距小于兩船船長一半時，相互作用明顯增加，過度接近會直接導致碰撞危險。

（6）當實際風力達到8級左右時，引航船會移位至大風浪引航作業區作業（備注：大風浪引航作業區位于疏浚段內），由于進出口船舶為確保接送引航員的安全，需要有足夠寬度的水域來做好下風，而對某些重載吃水船舶而言，250m的航道寬度顯然無法滿足要求。

4.2疏浚航槽5.5m水深為北槽航道分流的作用不夠明顯，需進一步疏浚挖深

由于航道水深條件難以滿足萬噸級及以上的船舶滿載通航需求，目前大部分2萬噸級的散貨船為了經濟效益不愿意減載候潮通過南槽航道，從而造成北槽深水航道在進口高峰時段十分擁堵，根本無法維持正常航速，用戶迫切希望能夠實現大船小船分道航行，把北槽深水航道盡可能讓給大型船舶使用。

北槽深水航道還存在進出口船與超規范船舶間沖突、大型國際郵輪進出口時間與交管時間沖突兩大矛盾。由于《長江口深水航道船舶超寬交會通航安全管理辦法（暫行）》的限制和為北槽深水航道分流的需要，越來越多超規范船舶（如CAPE型散貨船、長江沿岸船廠新建的一萬箱左右的集裝箱船、大型LNG船、裝載橋吊的船舶、船寬達60m的“淡水河谷”級散貨船、VLCC等）存在從南槽航道通過的迫切需求。

由此可見，南槽航道需要承擔更多中小型船舶和部分超規范船舶通航的任務，目前南槽航道疏浚段5.5m水深與日益增長的船舶通航需求不相適應，為北槽深水航道分流的作用不夠明顯。

如果南槽航道疏浚至6m，以歷年平均高潮位3.71m計算，吃水9m甚至在特大潮汛時9m以上吃水的船舶都能乘潮從南槽航道進口。以1～2萬噸的散雜貨船舶為例，滿載吃水通常在8.5～9m之間，那么此類船舶完全能乘潮滿載通過南槽航道，不必去擠占北槽深水航道這一獨木橋，從而在很大程度緩解北槽深水航道目前的通航壓力。

我們以CAPE型散貨船從南槽航道出口為例，此類船舶螺旋槳沉浸吃水一般在8.5m（40萬噸級的VALE型甚至高達10m），如果吃水小于7m，根據主機操作規程只能使用“前進一”（船速約6～7節），在漲潮流（流速約2～4節）的影響下，航速很慢，需要對開航時間、流速判斷、船舶流量等因素有精確的計算，大大增加了此類船舶從南槽出口的風險。如果南槽航道疏浚至6m，不但可利用潮高的時段區間拉長，而且可以增加螺旋槳的沉浸，關鍵時刻可以適當加車。如果CAPE型散貨船可以安全從南槽航道出口，將有效解決北槽深水航道超規范船舶間的沖突，有利于港航生產，提高北槽深水航道的通航效率。

綜上所述，南槽航道需要進一步疏浚至6m才能顯現作為承擔北槽深水航道主要分流航道的作用。根據統計與計算，如果南槽航道水深疏浚至6m，進出港乘潮保證率將超過95%。

4.3為全面改善南槽航道通航能力，需往上游進一步疏浚拓展

南槽航道疏浚段目前水深達到了5.5m，在一定程度上改善了南槽航道的通航環境，但在疏浚段上游九段警戒區附近水域仍存在5m左右的淺點，進出口船舶一般按照最淺水深作為通航水深，使得南槽疏浚段5.5m的水深難以發揮其預期作用。因此，為了全面改善南槽航道的通航能力，應進一步往上游拓展疏浚以消除淺點，提高南槽航道整體通航能力和效率。

5.結束語

綜上所述，南槽航道進一步疏浚是十分必要的。疏浚航槽拓寬至500m，挖深至6m，同時向往上游拓展，將有效改善南槽航道水深狀況和通航條件，促進南槽航道功能穩定發揮，促進船舶的分流。同時也將顯著改善長江口水域的通航條件，滿足船舶的通航需求，提高船舶通航效率，極大的釋放長江口航道的運輸潛能，產生巨大的社會效益和經濟效益。

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