相鄰信號交叉口排隊(duì)長度研究

蔣賢才，李萌萌

（哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院，黑龍江哈爾濱 150090）

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相鄰信號交叉口排隊(duì)長度研究

蔣賢才，李萌萌

（哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院，黑龍江哈爾濱 150090）

摘要：排隊(duì)長度作為排隊(duì)溢出是否發(fā)生的判斷指標(biāo)，對預(yù)防交叉口排隊(duì)溢出，解決交通擁堵問題具有重要意義。文中綜合考慮上游交叉口車輛到達(dá)下游交叉口時(shí)的信號燈狀態(tài)及排隊(duì)情況，應(yīng)用交通波理論中停車波和起動波的傳播機(jī)理，建立了最大排隊(duì)長度計(jì)算模型，用上游交叉口第一個(gè)綠燈信號結(jié)束后形成的排隊(duì)與上游交叉口第二個(gè)綠燈信號開始后形成的排隊(duì)之和來計(jì)算相鄰兩個(gè)信號交叉口的最大排隊(duì)長度，并利用交通調(diào)查數(shù)據(jù)對該最大排隊(duì)長度計(jì)算模型的可靠性進(jìn)行了驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：城市交通；信號交叉口；排隊(duì)長度；停車波；起動波

過飽和交通狀態(tài)下，排隊(duì)溢出現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，溢出的車流阻礙了其他方向交通流的運(yùn)行，使得交叉口的信號控制失效，造成交叉口擁堵。隨著后續(xù)車輛的到達(dá)，這種擁堵會向路段上游方向蔓延，引發(fā)大范圍的交通擁堵。排隊(duì)長度是排隊(duì)是否溢出的判斷指標(biāo)，對預(yù)防交叉口排隊(duì)溢出，解決交通擁堵問題具有重要意義。

目前關(guān)于排隊(duì)長度的研究主要包括：Zou Ning將排隊(duì)論應(yīng)用到交通控制系統(tǒng)中研究排隊(duì)模型；Aboudolas K.等將過飽和區(qū)域信號控制建立為一個(gè)二次規(guī)劃問題，平衡路段排隊(duì)長度；代磊磊等提出了通過預(yù)測到達(dá)交叉口的交通量來計(jì)算排隊(duì)長度的方法；姚榮涵等建立了基于二流理論的擁擠交通流當(dāng)量排隊(duì)長度模型等。該文綜合考慮上游交叉口車輛到達(dá)下游交叉口時(shí)的信號燈狀態(tài)及排隊(duì)情況，應(yīng)用交通波理論中停車波和起動波的傳播機(jī)理，計(jì)算相鄰兩個(gè)信號交叉口的排隊(duì)長度。

1　相鄰信號交叉口排隊(duì)形態(tài)分析

選取圖1所示路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為研究對象，取交通流由A交叉口流向B交叉口的方向?yàn)檠芯糠较颉?/p>

圖1　路網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖

根據(jù)通過上游交叉口A的交通流到達(dá)下游交叉口B時(shí)的交通信號情況及下游交叉口的交通流排隊(duì)情況，將兩交叉口之間交通流排隊(duì)情況分為以下兩種類型：

（1）在A交叉口綠燈信號結(jié)束之后，經(jīng)過A交叉口的最后一部分車輛，由于在B交叉口處遇到紅燈信號或排隊(duì)等待的車隊(duì)而不能直接通過B交叉口，這部分車輛形成的排隊(duì)長度記為L1，稱為上游交叉口第一個(gè)綠燈信號結(jié)束后形成的排隊(duì)。

（2）在A交叉口下一個(gè)綠燈信號開始之后，開始經(jīng)過A交叉口的車輛在B交叉口處遇到紅燈信號或B交叉口停車線后沒有完全消散的排隊(duì)車輛而停車形成的排隊(duì)長度記為L2，稱為上游交叉口第二個(gè)綠燈信號開始后形成的排隊(duì)。

為了便于說明，對所研究的路網(wǎng)進(jìn)行以下設(shè)定：設(shè)間距為x的相鄰兩個(gè)交叉口A、B的信號周期時(shí)長分別為C1和C2，A交叉口的紅燈時(shí)長為r1，B交叉口的紅燈時(shí)長為r2。由于城市內(nèi)部交叉口較密集，假設(shè)車輛可在兩個(gè)周期時(shí)長內(nèi)通過A、B兩個(gè)交叉口之間的路段。假設(shè)t=0時(shí)刻A交叉口紅燈啟亮，經(jīng)過ΔT時(shí)間后B交叉口紅燈啟亮。從“0”時(shí)刻開始分析這兩個(gè)交叉口連續(xù)兩個(gè)周期內(nèi)的信號情況，結(jié)果如下：

（1）A交叉口的信號情況。（0，r1）為紅燈信號，（r1，C1）為綠燈信號，（C1，r1+C1）為紅燈信號，（r1+C1，2C1）為綠燈信號。

（2）B交叉口的信號情況。（0，ΔT）為綠燈信號，（ΔT，ΔT+r2）為紅燈信號，（ΔT+r2，ΔT+C2）為綠燈信號，（ΔT+C2，ΔT+r2+C2）為紅燈信號，（ΔT+r2+C2，ΔT+2C2）為綠燈信號。

2　相鄰信號交叉口排隊(duì)長度計(jì)算模型

2.1上游交叉口第一個(gè)綠燈信號結(jié)束后形成的排

隊(duì)長度計(jì)算模型

通過A交叉口的交通流在B交叉口處遇到紅燈信號，就會依次停車排隊(duì)，形成速度為uw1的停車波并向后傳播，利用停車波的移動距離來計(jì)算第一種類型的排隊(duì)長度。根據(jù)上面從“0”時(shí)刻開始分析的A、B兩個(gè)交叉口連續(xù)兩個(gè)周期內(nèi)的信號情況，B交叉口的紅燈信號區(qū)間為（ΔT，ΔT+r2）、（ΔT+ C2，ΔT+r2+C2），在區(qū)間（r1，C1）內(nèi)通過A交叉口的最后一輛車到達(dá)B交叉口的時(shí)刻在這兩個(gè)區(qū)間內(nèi)時(shí)，第一種類型的排隊(duì)長度不為零。

在綠燈信號區(qū)間（r1，C1）內(nèi)通過A交叉口的最后一輛車以自由流速度uf到達(dá)B交叉口所用的時(shí)長為：

根據(jù)上述設(shè)定的開始時(shí)刻，則通過A交叉口的最后一輛車到達(dá)B交叉口的時(shí)刻為：

在綠燈信號區(qū)間（r1，C1）內(nèi)通過A交叉口的最后一輛車到達(dá)B交叉口的時(shí)刻t在B交叉口的紅燈信號區(qū)間（ΔT，ΔT+r2）、（ΔT+C2，ΔT+r2+C2）內(nèi)時(shí)，車輛需要排隊(duì)，即：

（1）當(dāng)在區(qū)間（r1，C1）內(nèi)通過A交叉口的最后一輛車到達(dá)B交叉口的時(shí)刻在區(qū)間（ΔT，ΔT+r2）內(nèi)時(shí)，有：

解式（4）得：

（2）當(dāng)在區(qū)間（r1，C1）內(nèi)通過A交叉口的最后一輛車到達(dá)B交叉口的時(shí)刻在區(qū)間（ΔT+C2，ΔT +r2+C2）內(nèi)時(shí)，有：

解式（6）得：

綜上，第一種類型的排隊(duì)長度的計(jì)算公式為：

2.2上游交叉口第二個(gè)綠燈信號開始后形成的排

隊(duì)長度計(jì)算模型

在A交叉口的綠燈信號（r1+C1，2C1）開始后，通過A交叉口的第一輛車到達(dá)B交叉口所用的時(shí)長為：

根據(jù)上述設(shè)定的開始時(shí)刻，則通過A交叉口的第一輛車到達(dá)B交叉口的時(shí)刻為：

若通過A交叉口的第一輛車到達(dá)B交叉口的時(shí)刻t在B交叉口的綠燈信號（ΔT+r2，ΔT+C2）、（ΔT+r2+C2，ΔT+2C2）內(nèi)，并且B交叉口停車線后的排隊(duì)車輛已完全消散，即起動波已向后傳播到了原有排隊(duì)車隊(duì)的尾部（排隊(duì)消散所需時(shí)間t″= L1/uw2，uw2為起動波的波速），此時(shí)通過A交叉口的第一輛車到達(dá)B交叉口時(shí)不需要排隊(duì)，即：

需要排隊(duì)的區(qū)間與不需要排隊(duì)的區(qū)間是互補(bǔ)的，因此通過A交叉口的第一輛車到達(dá)B交叉口時(shí)需要排隊(duì)的區(qū)間為t∈（ΔT+C2，ΔT+r2+C2+ L1/uw2）、t∈（ΔT+2C2，ΔT+r2+2C2+L1/uw2）。

B交叉口的信號燈變?yōu)榫G燈信號后，停車線后排隊(duì)等待的車輛開始運(yùn)行，形成傳播速度為uw2的起動波。當(dāng)起動波與停車波相遇時(shí)，排隊(duì)完全消散，第二種排隊(duì)類型將不再繼續(xù)，此時(shí)第二種類型排隊(duì)長度達(dá)到最大。

（1）當(dāng)通過A交叉口的第一輛車到達(dá)B交叉口的時(shí)刻在區(qū)間（ΔT+C2，ΔT+r2+C2+L1/uw2）內(nèi)時(shí)，通過A交叉口的第一輛車到達(dá)B交叉口排隊(duì)車隊(duì)尾部停車并形成停車波向后運(yùn)動的時(shí)間為：

B交叉口的信號燈變?yōu)榫G燈信號后，排隊(duì)車隊(duì)頭部形成起動波并向后傳播的時(shí)間為：當(dāng)起動波與停車波相遇時(shí)，t1=t2，解得：

（2）當(dāng)通過A交叉口的第一輛車到達(dá)B交叉口的時(shí)刻在區(qū)間（ΔT+2C2，ΔT+r2+2C2+ L1/uw2）內(nèi)時(shí)，通過A交叉口的第一輛車到達(dá)B交叉口排隊(duì)車隊(duì)尾部停車并形成停車波向后運(yùn)動的時(shí)間為：

B交叉口的信號燈變?yōu)榫G燈信號后，排隊(duì)車隊(duì)頭部形成起動波并向后傳播的時(shí)間為：當(dāng)起動波與停車波相遇時(shí)，t1=t2，解得：

（3）當(dāng)A交叉口的綠燈信號結(jié)束時(shí)，起動波還沒有與停車波相遇，在該綠燈信號內(nèi)通過A交叉口的車輛將全部排隊(duì)，此時(shí)第二種類型的排隊(duì)長度達(dá)到最大，用L2m表示。通過分析交通流的運(yùn)行狀態(tài)，該排隊(duì)長度的最大值可由以下公式計(jì)算：

解式（18）得：

綜上，第二種類型排隊(duì)長度的計(jì)算公式為：

2.3最大排隊(duì)長度

根據(jù)以上分析，相鄰兩交叉口排隊(duì)情況由兩種排隊(duì)類型組成，一個(gè)信號周期結(jié)束之后，相鄰兩個(gè)信號交叉口排隊(duì)的最大長度是上游交叉口第一個(gè)綠燈信號結(jié)束后形成的排隊(duì)長度與上游交叉口第二個(gè)綠燈信號開始后形成的排隊(duì)長度之和，即

式中：L′為相鄰兩信號交叉口之間的最大排隊(duì)長度（m）；L1為上游交叉口第一個(gè)綠燈信號結(jié)束后形成的排隊(duì)長度（m）；L2為上游交叉口第二個(gè)綠燈信號開始后形成的排隊(duì)長度（m）。

3　模型驗(yàn)證

為了驗(yàn)證上述相鄰兩信號交叉口之間排隊(duì)長度計(jì)算模型的有效性，選取三組相鄰交叉口及交叉口之間的路段在交通流高峰時(shí)段進(jìn)行交通調(diào)查，獲取排隊(duì)長度模型計(jì)算所需參數(shù)值，包括路段長度、交叉口的信號配時(shí)和相位差、自由流速度及實(shí)測排隊(duì)長度的最大值。運(yùn)用交通調(diào)查得到的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過編寫最大排隊(duì)長度計(jì)算的Visual C++程序，對上述最大排隊(duì)長度模型進(jìn)行實(shí)值計(jì)算，計(jì)算結(jié)果如表1～3所示。

模型驗(yàn)證選用跟蹤誤差描述最大排隊(duì)長度模型計(jì)算值與實(shí)測值之間的偏差，模型的計(jì)算結(jié)果越接近實(shí)測值，即偏差越小，表示模型越可靠。跟蹤誤差的計(jì)算公式如下：

式中：Lmi為每個(gè)信號周期實(shí)測排隊(duì)長度最大值（m）；Lci為每個(gè)信號周期模型計(jì)算排隊(duì)長度最大值（m）；N為信號周期數(shù)。

根據(jù)表1～3數(shù)據(jù)計(jì)算得到模型跟蹤誤差如表4所示。

表1　調(diào)查地點(diǎn)1的模型驗(yàn)證結(jié)果

表2　調(diào)查地點(diǎn)2的模型驗(yàn)證結(jié)果

表3　調(diào)查地點(diǎn)3的模型驗(yàn)證結(jié)果

表4　模型跟蹤誤差計(jì)算結(jié)果

參考跟蹤誤差的涵義及標(biāo)準(zhǔn)，一般認(rèn)為跟蹤誤差的允許范圍為10。由表4可知，相鄰信號交叉口最大排隊(duì)長度計(jì)算模型的跟蹤誤差小于10，說明該模型的計(jì)算結(jié)果可靠。

將上述三組模型計(jì)算數(shù)據(jù)與實(shí)測數(shù)據(jù)綜合起來得到24組對比數(shù)據(jù)，最大排隊(duì)長度的模型計(jì)算值與實(shí)測值對比如圖2所示。

圖2　模型計(jì)算結(jié)果與實(shí)測數(shù)據(jù)比較

4　結(jié)語

該文綜合考慮上游交叉口車輛到達(dá)下游交叉口時(shí)下游交叉口的信號燈狀態(tài)及交通流排隊(duì)情況，應(yīng)用交通波理論中停車波和起動波的傳播機(jī)理建立最大排隊(duì)長度計(jì)算模型，用上游交叉口第一個(gè)綠燈信號結(jié)束后形成的排隊(duì)與上游交叉口第二個(gè)綠燈信號開始后形成的排隊(duì)之和來計(jì)算相鄰兩個(gè)信號交叉口之間的最大排隊(duì)長度，驗(yàn)證結(jié)果表明該模型的計(jì)算結(jié)果可靠。

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中圖分類號：U491.2

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1671-2668（2016）03-0044-04

收稿日期：2015-05-15