“新造車運動”能走多遠？

李爾欣

解讀：

外行跨界造車這事并不新鮮，早在100年前，就有生產(chǎn)飛機發(fā)動機、摩托車乃至紡織機和齒輪等機械的制造商開始打造汽車。即便在國內(nèi)，跨行造車的也不少，單在21世紀拓展汽車業(yè)務(wù)的家電企業(yè)就有好幾個。不過，近幾年跟著谷歌和特斯拉進入汽車圈的這批外行企業(yè)卻跟之前的先行者很不一樣，首先，它們大多數(shù)在一開始就旗幟鮮明地把自己標榜為革命者，意欲顛覆眼下的傳統(tǒng)汽車工業(yè)；其次，這些跨界造車的企業(yè)多以新能源車，特別是純電動車為量產(chǎn)目標；最后，這批新入行的造車者中有相當一部分來自IT行業(yè)，甚至是誕生沒幾年的互聯(lián)網(wǎng)公司，并聲稱自己不是披著互聯(lián)網(wǎng)外衣的汽車制造商，而是提供智能移動解決方案的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。那么，這些搞“新造車運動”的企業(yè)，真能顛覆傳統(tǒng)汽車工業(yè)么？

老實說，現(xiàn)在還無法判斷，畢竟谷歌原創(chuàng)的SelfDriving無人駕駛原型小車才亮相不到兩年；而特斯拉的3款車型及其他成熟的主流新能源車在市場上仍屬于小眾車型，更多被視為新能源車的吉祥物；別的就只剩下一些PPT和幾輛概念車，光憑這些就下結(jié)論，那絕對不靠譜——至少得經(jīng)過市場和時間的雙重考驗才行。如果非要評論目前的“新造車運動”，那只能說，相比傳統(tǒng)汽車工業(yè)，這些攪局者確實有可取之處，尤其是他們的“互聯(lián)網(wǎng)思維”。所謂“互聯(lián)網(wǎng)思維”，不單指利用微信、APP等網(wǎng)絡(luò)傳播工具進行社會化營銷，更非單純的電子商務(wù)，而是依托互聯(lián)網(wǎng)的信息與數(shù)據(jù)，對用戶、產(chǎn)品以及營銷、創(chuàng)新等整個企業(yè)生態(tài)系統(tǒng)實行全面調(diào)控的商業(yè)思維。具體到用戶層面，一家擁有良好互聯(lián)網(wǎng)思維的汽車制造商，在產(chǎn)品開發(fā)時優(yōu)先考慮的是用戶體驗，還會采用扁平化的組織結(jié)構(gòu)，以便及時與用戶互動，卻絕不會對消費者說：我們就這造型、技術(shù)、設(shè)定…… 你們愛買不買。事實上，引領(lǐng)“新造車運動”的幾家標桿企業(yè)早已用“互聯(lián)網(wǎng)思維”當上網(wǎng)紅大V，并迅速實現(xiàn)套錢圈粉，效率遠超汽車業(yè)的老頑固們。

不過，這并不足以讓新造車者們鎖定勝局，因為經(jīng)過100多年的演變，汽車行業(yè)的游戲規(guī)則早已固定成型，再大牌的新人都得就范。就拿底盤調(diào)校來說，那全靠經(jīng)驗的積累，沒有捷徑可走，就算是同一款車，你也不能把歐洲版底盤調(diào)校的數(shù)據(jù)照搬到國產(chǎn)車型身上。說得極端點，眾泰憑借多年實踐經(jīng)驗整出來的底盤，都能比谷歌完全按照計算機數(shù)據(jù)調(diào)出來的底盤更適應(yīng)中國的路況，而同樣的虛擬開發(fā)技術(shù)若交給寶馬，在更短時間內(nèi)收獲的成果將足以甩開谷歌幾條街。

講真，門外漢想玩轉(zhuǎn)汽車，不僅要攻克底盤調(diào)校等技術(shù)壁壘，更得應(yīng)對固執(zhí)的消費習慣，這從來就不是一條坦途。要知道，比亞迪在2003年收購秦川汽車之后，先后迷失在價格差與逆向開發(fā)帶來的銷量泡沫里，幾經(jīng)整改才于2013年憑借自主研發(fā)的秦走出困境。就連特斯拉從入行到憑借Model S立足主流市場都需花費13年，至于當下這批新造車者，如果不能耐心修煉，又愛吹牛皮的話，等到把錢燒完，注定要被汽車行業(yè)淘汰，連一片云彩都不會留下，最多在回憶時感動到自己，濕潤一下眼眶而已。

總而言之，搞革命不是過家家，得有真槍實彈，想要繞過汽車工業(yè)的基礎(chǔ)建設(shè)，直接去造空中樓閣，無可能成功。何況那些老牌汽車企業(yè)并沒有靜靜地看著“新造車者們”在彎道里超車，福特、寶馬等大佬均已亮出自家的智能移動項目來卡位防守。當然，雙方都不宜在彎道內(nèi)加速過猛，萬一因此失控OUT，那可是很尷尬的，或許，互相借鑒才是智能汽車正確的發(fā)車模式。