吉林省發展陸港物流產業的意義與對策研究

胡楚婷

(吉林大學　經濟學院，吉林　長春　130012)

?

吉林省發展陸港物流產業的意義與對策研究

胡楚婷

(吉林大學經濟學院，吉林長春130012)

[摘要]作為中國唯一的內陸臨海省，吉林省發展陸港具有先天性政策與區位優勢，加之其面臨的嚴峻經濟發展形勢，更應積極提升陸港物流競爭力，以融入“一帶一路”新興戰略，深化對外開放程度，啟動經濟增長新引擎。為此，文章構建了針對吉林省情況的陸港競爭力評價指標體系，選取2009—2013年的相關數據，運用熵權-模糊綜合分析法，對其2013年的陸港競爭力進行評價。在此基礎上，提出發展物流一體化的對策建議。

[關鍵詞]長吉圖；陸港物流；競爭力評價；熵權-模糊綜合分析法

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.02.012

1引言

席平(2007)提出“陸港”概念，即“在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交會處，依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放國際商港，是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，為內陸地區經濟發展提供方便快捷的國際港口服務”[1]，開創陸港研究先河。

當前我國大力推動“一帶一路”戰略，開創地區新型合作。一方面，“一帶一路”戰略要求內陸口岸深化對外開放，逐年遞增的對外貿易量使沿海港口對內陸高效中轉節點的需求越發緊迫，同時現有內陸節點城市也試圖通過完成跨境報關業務等實現向陸港轉型，為尋求新的經濟增長方式創造機遇；另一方面，從行業本身來看，集裝箱運輸業的迅猛發展要求多式聯運體系的適應性發展，而陸港作為國際集裝箱多式聯運的重要節點，其發展建設自然成為提高綜合運輸能力的關鍵內容。在此形勢下，研究吉林省陸港物流產業發展，對其現有競爭力進行科學、合理、明確的判斷，克服其在建設過程中存在的問題，提出切實可行的陸港發展新模式自然極具現實意義。

然而，吉林省發展陸港整體形勢是否向好？如何構建指標體系客觀評價該省陸港物流產業競爭力？這兩個問題仍亟待解答。因此，本文其余結構如下：第二節實證分析，從全壽命周期理論出發，注重需求因素與環境效率的引入，建立全面科學指標體系，運用熵權-模糊綜合分析法科學評估吉林省陸港物流產業競爭力，并結合分析結果與文獻梳理揭示吉林省陸港發展的現存問題與原因；第三節指出可行發展對策，使吉林省更好地應對對外開放新形勢。

2吉林省陸港物流產業競爭力評價的實證分析

2.1全壽命周期管理模型(Life Cycle Management，LCM)

從項目的前期策劃設計階段、施工建設階段、運營管理階段到項目的回收升級階段的整個全壽命周期內，所有項目利益相關者參與對項目的范圍、時間、成本、質量、溝通、投資及人力資源的綜合管理，并重視項目的集成管理。[2]全壽命周期管理的理念是在全壽命周期成本(Life Cycle Cost，LCC)的基礎上發展起來的一個綜合性的項目管理概念。綜上，LCM有四個主要階段：設計規劃(planning and design)，建設購置(construction and/or procurement)，運行維護(operation and maintenance)，回收升級(withdrawal and recycling or upgrade)。[3]

2.2指標構成

根據席平(2007)提出的陸港概念，陸港的核心業務仍是物流，因此實現吉林省陸港競爭力提升的關鍵就是帶動該地物流業的發展，從而真正實現吉林省對東北亞的輻射功能，充分挖掘對外開放潛力。將LCM理論應用于陸港競爭力分析，結合陸港建設實際，可將其經濟效益劃分為物流需求、服務能力、環境效率、成本效率和創新效率。其中，物流需求對應設計規劃階段，服務能力對應建設購置階段，環境效率、成本效率分別從經濟的兩個方面對應運行維護階段，創新效率對應回收升級階段?；痉现笜诉x擇的科學性、實用性及可獲得性原則。

表1　吉林省陸港物流產業競爭力指標體系

設計規劃階段，從需求出發，有的放矢，合理規劃吉林省陸港建設，同時有效挖掘、創造需求，提高陸港競爭力；建設購置階段，服務能力指標主要針對基礎設施建設，只有公路、鐵路等必要硬件條件具備，才能有效發揮需求對陸港物流產業的驅動作用；運行維護階段，構建環境效率與成本效率指標，從機會成本角度定義效率，物流業涉及行業眾多，僅從行業本身檢驗經濟效益顯然不足，還須考慮外部成本，即環境效率，以促進吉林省陸港物流業逐步發展為現代綠色物流；回收升級階段主要是信息反饋過程，處理反饋信息、實現行業進步需要創新支持，因此本文選用創新效率指標評價吉林省陸港建設在這一階段的競爭力。

2.3吉林省陸港物流產業競爭力評價結果分析

建立一級指標子集Xi={Xi1, Xi2, …, Xin}與備擇結果集(所有可能評價結果的集合)V={優，良，中，較差，差}。標準化處理二級指標數據后，利用熵權法計算出每個指標于所在一級指標子集中的權重。利用得出的一級指標子集內的權重分配，結合模糊綜合評價法計算各一級指標子集X1-X5對各備擇結果的隸屬度，隸屬度最高的備擇結果即為最終結果，從而得出吉林省2013較2009—2012年陸港物流產業競爭力各一級指標發展水平的評價結果。重復以上步驟，求出每個一級指標子集相對評價目標所占權重，得出吉林省2013年陸港物流產業整體對備擇結果的隸屬度，結果如表2所示。

表2　吉林省陸港物流產業競爭力評價各一級指標及綜合結果

從該表可以看出，目前吉林省陸港物流產業總體面臨下行趨勢。根據各一級指標所得結果分析，取得差的主要原因是物流需求、服務能力及成本效率仍未達到合意水平(即所對應的X1,X2,X4未達到優秀水平)。結合文獻梳理和實地調研，本文指出目前陸港發展面臨以下三方面問題。

第一，物流需求低。其現實表現為物流業與其他產業缺乏互動，現代社會不論農業、商業還是工業都需要物流支持，而在吉林省，除汽車產業外，各地區物流仍未與城市經濟支柱產業形成聯動機制。在商貿流通業方面，尚未形成面向東北亞的商貿物流服務體系；此外，吉林省作為農業大省，未完全發揮自身產業優勢，物流與農業的聯動規模尤其不足，導致無貨可運的尷尬場面，遑論通過規模擴張實現產業成本降低，物流需求仍有挖掘余地。

第二，服務能力差。物流業整體規模小，物流形式受限制?，F存物流形式多以簡單的運輸與儲備為主，仍不具備提供現代物流相關服務的能力，如物流信息、保稅物流、供應鏈管理等。北京、上海所具備的集國內外信息服務與工商海關部門服務于一體的大型物流園區在吉林省尚未出現。物流行業跨度大，各物流企業較為分散，缺少有力整合，面向全球提供物流服務的企業更是寥寥無幾。尤其是在物流國際化方面，吉林省雖具備輻射東北亞的區位條件，但仍僅有少數企業開展國際物流服務，且從事行業主要為進口日用消費品或大宗物資運輸等，雙向通道尚未建立，整體缺乏高效率、低成本、具有國際競爭力的國際物流服務體系。此外，國際大通道尚未完全打通，基礎設施規模不足導致吉林省陸港物流服務能力尚待提高。

第三，物流費用高。根據2014年《吉林省發展報告》，2014年吉林省社會物流總費用為2473.6億元，同比增長7.4%，處于持續增長狀態，物流運行質量及效率有待提高。從社會費用的總構成來看，運輸費用占社會物流總費用57.6%，同比下降0.4%；保管費用占比30.9%，同比下降0.3%；管理費用占比12.4%，同比增長0.5%。運輸費用與保管費用均有所下降，管理費用上升，反映物流成本居高不下的主要影響因素是產業管理水平的低下。

2.4原因分析

深層分析上述問題，結合實地調研，本文指出吉林省陸港物流產業發展止步不前的根本原因是產業體制問題，吉林省各城市、政府各部門間物流產業統籌規劃力度不足。具體分析如下：

第一，各部門、城市間發展脫節導致各產業間缺乏整合。吉林省各城市發展物流積極性較高，吉林省政府也給予了較為寬松的產業發展環境，但統籌規劃力度不足，各部門、城市間對于陸港及物流的功能定位仍存在爭議，導致區域內各城市物流基礎設施建設重復、物流園區選址隨意等問題，進而導致除汽車產業外，其余產業均難以與物流業進行整合。

第二，物流園區分散布局致使物流提高乏力。小型物流園區間功能同質化現象嚴重、配套服務落后，不具備集聚帶動作用，迫切需要對其進行改造與升級，尤其是位于城市中心的批發型商貿市場、物流節點設施過多，對城市交通帶來一定負面影響，亟待整合發展。目前，物流節點設施普遍在300畝左右，規模較大、服務功能較全、具有較強區域輻射能力的物流節點設施尚不多見，物流企業相較則更為分散、缺乏規模。

第三，重疊收費拉高物流成本。由于缺乏統一的管理部門，亂收費現象屢屢出現，各地區規定的運輸費用不統一，行業標準尚未建立；賦稅較重，稅種重疊，成為管理統一的極大阻礙。如在吉林省，運輸、裝卸、搬運等交通運輸業按3%稅率征收營業稅，而倉儲、配送、代理等倉儲業則按5%稅率征收營業稅；發票種類繁多，僅涉及普通運輸業發票、服務業發票和行政事業性收費的發票就有20余種，管理成本居高不下。

3吉林省陸港物流產業對策分析

由于路網等基礎設施建設具有較長周期性，通過實地調研，我們發現2014年吉林省無重大性的新路網貫通，而在陸港物流發展初期，物流產業發展主要依托于基礎設施建設，因此2014年吉林省陸港物流產業情況較2013年變化較小，2013年的實證數據對現今仍有指導意義。鑒于吉林省陸港物流產業發展最大困境為各部門、城市間的分散經營，突破現存瓶頸的首要策略即為推進物流一體化構建，該措施可以顯著提高吉林省物流產業統籌規劃水平。部分國外學者也指出，未來物流業將整體趨向一體化發展，即隨著企業和集散中心的集中分布，供應商基地減少而承運人基地鞏固。在供應鏈管理理論中，物流一體化涉及垂直與水平兩方面。其中，垂直物流一體化涉及整條供應鏈各參與方之間的聯系，主要根據供應鏈各環節進行整合；水平一體化(下轉P17)