糧達天下 跨越千里

劉慧 李華林

北糧南運是東北糧食去庫存的主要通道。受多重因素影響，近兩年北糧南運出現滯銷，對東北糧食去庫存帶來很大影響。如何進一步疏通北糧南運大通道，緩解東北主產區糧食庫存壓力，并進一步形成符合國情農情的糧食產銷新格局，《經濟日報》近日對此展開了調查。本期特予以轉載。

北糧南運格局悄然形成

中糧貿易松原糧庫是吉林省北糧南運鐵路專用線的起點。走進庫區，大型的淺圓倉、立筒倉、高大平房倉鱗次櫛比，兩條鐵路專用線的裝卸區搭建了一個大罩棚，用來臨時儲存玉米。糧庫副主任蓋天宇說，現在所有的糧庫都裝滿了，為了解決倉容不足的問題，不得不建更多的糧庫。

作為松原地區北糧南運的重要出口，中糧松原庫地處產糧大縣扶余縣西部產區，可輻射周邊糧源320萬噸左右，一天的糧食吞吐能力6000噸左右，一年最大中轉能力100萬噸以上，正常年景鐵路中轉發運量平均在20多萬噸，糧食主要銷往江西、湖南、四川、安徽、云南、重慶、河北等地。蓋天宇說，糧庫中轉量最大的一年是2005年，達到48.5萬噸。受高糧價影響，2015年中轉量急劇下降，僅6750噸，相當于以往一日的中轉量。

北糧南運是上世紀80年代以來形成的。在工業化、城鎮化影響下，長江三角洲和珠江三角洲等傳統主產區轉變為主銷區，糧食生產布局逐漸由南往北發展，黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、山東等13個糧食主產省區，糧食產量占全國總產量的比重達到75%以上。其中，能調出糧食的省份只有黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、安徽、江西等少數幾個省份，東北地區成為名副其實的“大糧倉”，糧食源源不斷運往全國各地，北糧南運格局悄然形成。

中糧松原庫庫區建有4條鐵路專用線，其中2條為2008年建設的戰略裝車點專用線，院內單線有效使用長度1100米，可實現60節火車整裝整卸，一次性備載貨物420車，同時裝卸火車2列。也因此，2012年，松原糧庫被國家發改委等部門選中作為東北地區鐵路散糧車入關試點，由此開啟了東北鐵路散糧車入關序幕。2013年1月21日，從中糧吉林松原糧庫始發的首列鐵路散糧專列，抵達華糧集團湖南岳陽城陵磯港口庫，實現鐵路散糧專列直達關內運輸歷史性突破。在行駛過程中全封閉運行，實現散裝、散運、散卸、散儲“四散化”運輸，成本和損耗大大減少。

現在，北糧南運鐵路散糧專用線建設全面開花。中糧集團已開行5條東北產區至關內銷區的散糧直達專列線路，大連北良港是鐵海聯運重要節點，年港口糧食吞吐能力1200萬噸。中國華糧物流集團北糧有限公司經理林謙告訴記者，北良港除開展散糧鐵海聯運外，重點發展集裝箱運輸和散糧車直達業務，打通了“難于上青天”的西部走廊，開行疆糧中糧鐵運專線，同時開通首列小麥散糧入關專列，以及日照港大豆關內點對點配送線路。從2012年12月首趟散糧入關班列啟動至2015年底，散糧入關43.7萬噸。

開辟陸水聯運“黃金水道”

遼寧錦州港是北糧南運物流通道上的一顆明珠，連續13年成為內貿糧裝船下水第一港。錦州港現代糧食物流有限公司副總經理紀國華告訴記者，錦州港的發展，在于擁有得天獨厚的區位優勢。錦州港背靠東北三省和內蒙古“糧窩子”，汽車運輸輻射周邊400公里產區，火車運輸輻射東北三省一區全境，糧食運到錦州港的物流成本遠遠低于其他港口。這些因素疊加，形成了錦州港北糧南運的“洼地效應”。“10年前錦州港已經成為東北玉米交易集散地，港口玉米價格成為東北玉米價格的風向標。”紀國華說。

錦州港1990年通航時出港的第一艘船就是運糧船。歷經26年，錦州港糧食物流設施不斷完善，散糧一次性倉儲能力達到80萬噸，帶動港口外倉儲能力110萬噸，全部實現“四散化”作業，運輸方式以散糧運輸和集裝箱運輸為主。

早在2001年，錦州港現代糧食物流有限公司就在錦州港與蛇口港之間開辟了一條北糧南運“黃金水道”，之后陸續開通媽灣、漳州、廈門、靖江、黃埔等航線，形成一點多射的航運布局。2010年玉米貨運量80萬噸左右，2013年達1360萬噸，2014年達1560萬噸，創歷史最高水平，2015年雖然下降到1200萬噸，仍然占據遼寧港口玉米下水總量的48%。

陸水聯運因為運輸成本低廉，在北糧南運中逐漸占有重要位置。目前，遼寧錦州港、營口港、大連港、丹東港、葫蘆島港和正在建設中的盤錦港等6大港口是北糧南運重要的出海口，與南方的浙江寧波—舟山港、福建漳州招商局碼頭、廣東黃埔港等遙相呼應，承接南來北往的運糧船。

站在繁忙的福建漳州招商局碼頭，漳州招商局碼頭有限公司副總經理梁文說，上個世紀90年代，漳州招商局碼頭抵港的第一艘貨船是從東北駛來的小麥運糧船。漳州招商局碼頭是東南沿海最大的糧食、木材港口地區，是國家發改委確定的廈門灣國際物流園區散糧中轉基地，擁有29萬噸糧食倉儲能力，與錦州、營口、大連、丹東、秦皇島、黃驊等港口合作，把東北、華北的糧食運往漳州、龍巖、廈門、贛南、粵東、粵北等地。

不過，北糧南運仍然存在物流成本高、信息化滯后、流通效率低等問題。中糧貿易北良有限公司總經理孟凡杰表示，目前北糧南運物流體系建設呈現“北重南輕”“主線強支線弱”的情況，長江流域沿線、廣西西江沿線、西南地區、西北地區倉儲物流設施建設薄弱，成為制約北糧南運物流通道的“最后一公里”。

產銷合作深度融合

泉州市金穗米業有限公司是福建省最大的大米加工企業，公司董事長林建全從事大米加工30多年，在大米加工企業普遍不景氣的情況下，企業開工率仍然保持在80%以上。為了獲得穩定的優質糧源，公司在黑龍江、遼寧、江蘇等水稻主產區建設了17萬畝綠色、生態水稻種植基地，與農民簽訂合同，以高于市場價格精準采購稻谷，運回泉州加工銷售。

福建省是全國第三大缺糧省，糧食自給率只有36%，每年從省外（含進口）調入糧食1200萬噸以上。2015年從東北三省調入糧食375萬噸，占全省糧食消費的20.8%，占省外調入總量的31.25%。近幾年由于運輸距離過長、運輸成本高，加上進口糧食價格優勢明顯，影響企業北上調糧的積極性。福建省糧食局調控處處長張耀和告訴記者，福建為了鼓勵企業北上調糧，實行引糧入閩獎勵政策，省級財政每年安排2000萬元，對省內糧食企業到主產區建立糧食生產基地和糧食倉儲設施，并將糧食運回省內銷售的企業以及引糧入閩骨干企業給予一定的資金獎勵，單個企業最高獎勵100萬元。

浙江是全國第二大主銷區，常年糧食缺口達到1300萬噸，大部分糧食需要從省外調入，其中省外調入量的三分之一來自東北，北糧南運對浙江省具有非比尋常的意義。早在2000年初，浙江省就提出了向東北“大糧倉”要糧的思路，率先與黑龍江開展省際糧食產銷合作。同時，浙江采取措施鼓勵農民到東北等糧食主產區種地，鼓勵糧食加工企業到東北主產區建立糧源基地，目前已在全國13個主產區建立400萬畝糧源基地，其中在黑龍江建立134萬畝基地。

讓浙江省糧食局一些工作人員記憶猶新的是，2003年非典期間，省內糧食批發市場糧食數量減少，為了穩定糧食市場，他們緊急到黑龍江調糧，當時申請火車皮很難，不得不派人駐哈爾濱專門負責申請火車皮。為了確保東北糧食“拉得回，用得上”，浙江省避開鐵路運輸的瓶頸，利用浙江省港口資源豐富的優勢，發展陸水聯運，在遼寧營口港建立中轉基地，使大量東北糧食通過陸水聯運運回浙江沿海港口。

從東北南下的糧食，一部分進入加工企業，一部分進入各級儲備庫。2014年國家增加地方儲備規模，浙江增加95%以上，福建增加80%。隨著儲備規模增加，浙江、福建等主銷區與主產區一樣出現倉容不足的問題，缺乏從東北地區大規模調糧的儲存空間。浙江、福建兩省糧食局有關負責人表示，為了滿足地方增儲需要，正加大倉儲設施建設力度。可是，南方地區氣候潮濕、土地成本高，建設儲備糧庫成本高、投資大、時間長，要在規定時間內完成與儲備糧匹配的糧庫有一定難度，需要有關部門從南方糧庫建設的實際情況出發，因地施策。