物流業(yè)產業(yè)集聚空間特點與集聚形式

陶婷婷++熊宇平

中圖分類號：F426 文獻標識碼：A

內容摘要：改革開放以來，我國物流業(yè)總體規(guī)模增長迅猛，已顯現(xiàn)出空間集聚態(tài)勢，各類臨港、空港、保稅、綜合物流園區(qū)紛紛出現(xiàn)。物流企業(yè)出于效益及競爭力的追求逐漸走向集聚，然而，各省的物流業(yè)發(fā)展差異較大，促進物流業(yè)集聚不可一概而論。基于此，本文通過省域數(shù)據(jù)的測算，分別從專業(yè)化集聚及多樣化集聚兩種形式分析物流業(yè)集聚現(xiàn)狀，以期提出更為有效的建議。

關鍵詞：物流業(yè)集聚 專業(yè)化集聚 多樣化集聚

引言

中國的物流術語標準將物流定義為物品從供應地向接收地的實體流動過程中，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、采購、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合起來實現(xiàn)用戶要求的過程。它包含了物品從生產領域（或生產領域內部）進入消費領域的一系列活動，是流通“四流”（商流、物流、資金流、信息流）中的關鍵一環(huán)，主要解決物品的空間矛盾。

物流業(yè)是國民經濟日益發(fā)展，產業(yè)分工日益深化的產物。作為一項生產性服務業(yè)，它服務于三大產業(yè)，連接生產與消費，解決產銷矛盾，是社會再生產順利進行的重要保障。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，是經濟快速發(fā)展的“催化劑”，其效率的提高能夠有效縮短物流時間、降低物流能耗、加快資本周轉，從而促進三大產業(yè)效率的全面提升，物流業(yè)的關聯(lián)程度及溢出效應顯著，在國民經濟中的特殊地位日益凸顯。

改革開放以來，我國物流業(yè)總體規(guī)模增長迅猛，已顯現(xiàn)出空間集聚態(tài)勢，各類臨港、空港、保稅、綜合物流園區(qū)紛紛出現(xiàn)。物流企業(yè)出于效益及競爭力的追求逐漸走向集聚，政府也采取各種措施為物流業(yè)集聚提供更為便利的基礎設施及政策支持。總體來看，物流產業(yè)集聚的實踐已經走在了理論之前，但目前學界關于物流產業(yè)集聚的研究并不系統(tǒng)深入。

物流業(yè)集聚的空間特點

物流業(yè)集聚在地域空間上表現(xiàn)為諸多物流節(jié)點的出現(xiàn)（韓鋒、張永慶，2012），依據(jù)區(qū)域分布及不同的業(yè)務功能特點，物流節(jié)點分為轉運型、儲存型、流通型及綜合型。轉運型節(jié)點以港口、貨站、空港為主，主要布局在交通便捷的城市邊緣（Moulaert F，et al.，1993）。儲存型主要具備倉儲和存放功能，多位于利于長期存放的城鎮(zhèn)邊緣及郊區(qū)。流通型節(jié)點以流通中心及流動倉庫居多，為了發(fā)揮其流通運轉的核心功能，多設在城市核心區(qū)且密度較大。綜合型節(jié)點集中了物流的一體化服務及上下游相關產業(yè)服務，發(fā)展規(guī)模大，選址一般在區(qū)域交通節(jié)點且考慮政策因素（Moyart L，2005）。由于區(qū)域的基本地理條件及交通干線、信息通訊等基礎設施差異大，在此之上形成的物流業(yè)集聚區(qū)形態(tài)多樣，其中放射狀、軸型、環(huán)狀型及扇葉型較為常見。

從已形成的物流業(yè)集聚區(qū)類型來看，現(xiàn)有的空間形態(tài)主要有臨港物流園（上海臨港物流園區(qū)、大連陸港物流基地等）、空港物流園（北京空港物流基地、成都航空物流園區(qū)等）、保稅物流園（上海綜合保稅區(qū)、大連保稅物流園區(qū)等）、專業(yè)物流園（東北亞物流園區(qū)、天津市南方物流園、成都傳化物流基地等）、國際物流園（金港灣國際物流園區(qū)、山東臨沂天源國際物流園等）以及綜合物流園（上海西北綜合物流園區(qū)、重慶西部現(xiàn)代物流園區(qū)等），其發(fā)展模式體現(xiàn)為區(qū)位導向、功能導向、主導產業(yè)導向及政策導向（馬麗，2008）。

物流業(yè)集聚形式及影響

物流產業(yè)是同種類型的物流企業(yè)或單位的集合。物流產業(yè)是社會分工日益深化的產物，伴隨著經濟實現(xiàn)更高層次的發(fā)展，專業(yè)化的物流從原本分散于傳統(tǒng)部門及企業(yè)中獨立出來，逐漸發(fā)展成為生產性服務業(yè)的重要組成部分。從物流業(yè)集聚的分類來看，專業(yè)化集聚是同一產業(yè)的集中，它對產業(yè)的影響如下：第一，分工及專業(yè)化的增強首先帶來顯著的規(guī)模經濟效益；第二，空間上的集中極大減少運輸成本；第三，共享勞動力資源，增強同行業(yè)勞動力流動的時效性，勞動力儲備充足，極大降低勞動力成本；第四，同一產業(yè)氛圍下企業(yè)間達成默契、習慣，非正式契約節(jié)約交易成本；第五，區(qū)域內集中化的品牌優(yōu)勢明顯增強。物流業(yè)多樣化集聚是不同產業(yè)的集中，通常這些產業(yè)都與物流業(yè)具備一定聯(lián)系可形成互補效應。多樣化集聚帶來的最大影響是提升產業(yè)間的前后向聯(lián)系，從而降低生產成本。此外，產業(yè)間的差異性被認為更有利于知識擴散，產業(yè)多樣化形成的競爭效應利于創(chuàng)新。

物流業(yè)集聚形式測度

本文在理論上闡述了對物流業(yè)產業(yè)集聚的基本界定及結構劃分。基于大多學者的一般做法，結合數(shù)據(jù)的可操作性，本文選擇以區(qū)位熵及HHI指數(shù)（赫希曼-赫芬達爾）的倒數(shù)來測度物流業(yè)的專業(yè)化集聚及多樣化集聚水平。參考《中國物流年鑒》，我國物流業(yè)發(fā)展至今主要有中國交通運輸業(yè)（排除客運），中國鐵路物流業(yè)，中國包裝業(yè)，中國港口物流業(yè)，中國物流地產業(yè)，中國保稅物流業(yè)，中國快遞業(yè)七個細分行業(yè)。考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，本文選取物流業(yè)的主要構成主體，即交通運輸業(yè)（排除客運），倉儲業(yè)及郵政業(yè)，用以研究整個行業(yè)。

產業(yè)的專業(yè)化集聚指同一地域空間內，同一產業(yè)不同類型企業(yè)的集聚，常用的專業(yè)化集聚指標為集中度指數(shù)、空間基尼系數(shù)及區(qū)位熵。本文采用區(qū)位熵作為專業(yè)化程度的度量指標，計算公式如下：

其中，LQij表示j地區(qū)i產業(yè)區(qū)位熵，qij為j地區(qū)i產業(yè)（產值、就業(yè)人數(shù)、產量等），qj為j地區(qū)（產值、就業(yè)人數(shù)、產量等），Qi為高層次區(qū)域i產業(yè)的（產值、就業(yè)人數(shù)、產量等），Q為高層次地區(qū)（產值、就業(yè)人數(shù)、產量等）。本文選用我國物流業(yè)31個省區(qū)2004-2013年地區(qū)物流業(yè)產值及地區(qū)生產總值與全國物流業(yè)產值份額構建LQ指數(shù)，數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒2004-2013》。LQ>1，表明該省區(qū)物流業(yè)專業(yè)化集聚程度大；LQ=1，表明該省區(qū)專業(yè)化水平與全國持平；LQ<1，表明該省區(qū)缺乏專業(yè)化集聚。結果顯示，西部地區(qū)專業(yè)化集聚的平均水平高于中部、東部地區(qū)，東北部專業(yè)化集聚程度普遍偏低（見圖1）。

參考王珍珍、陳功玉（2009）研究成果，以區(qū)位熵1.25作為地區(qū)專業(yè)化集聚水平的劃分界限，我國31個省區(qū)專業(yè)化集聚水平分類如表1所示，專業(yè)化集聚水平缺乏的地區(qū)占45.1%，高度集聚地區(qū)占22.6%，一般集聚地區(qū)占32.3%，高度集聚地區(qū)占比最低。

物流業(yè)多樣化集聚指某一空間區(qū)域內與物流產業(yè)有聯(lián)系的不同產業(yè)間的集聚。多樣化集聚的一般度量指標有HHI指數(shù)（赫希曼—赫芬達爾）和EG指數(shù)。由于EG指數(shù)計算較為復雜且數(shù)據(jù)缺失嚴重，本文選用HHI指數(shù)的倒數(shù)來衡量一個省區(qū)內產業(yè)多樣化集聚水平，計算公式如下：

X為某一地區(qū)的產值，Xi為第i個行業(yè)的產值，n為該地區(qū)除物流業(yè)外的其他產業(yè)。HHI指數(shù)越大時，多樣化集聚水平越低。同樣，本文選取31個省區(qū)2004-2013年相關產業(yè)的產值數(shù)據(jù)計算H指數(shù)，數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒2004-2013》。分地區(qū)來看，10年間我國東部、中部、東北部、西部的多樣化集聚水平分別為3.545、3.302、3.289、3.559，西部及東部地區(qū)產業(yè)多樣化集聚程度最高，其次為中部、東北部。其中，北京、海南、貴州的多樣化集聚程度最高。自2009年之后，東部地區(qū)物流業(yè)集聚的專業(yè)化水平領跑全國并呈現(xiàn)出遞增趨勢。2009-2011年間，中部、東北部、西部地區(qū)物流的專業(yè)化集聚水平出現(xiàn)不同程度下降，2011年后開始緩慢增長，東北部復蘇勢頭明顯（見圖2）。

結論及建議

我國幅員遼闊，地區(qū)差別大，推進物流業(yè)產業(yè)集聚不可一概而論。為促進區(qū)域間平衡發(fā)展，需因地制宜推進物流業(yè)產業(yè)集聚。對經濟發(fā)展程度較高的東部地區(qū)，應發(fā)揮已有產業(yè)優(yōu)勢促進物流業(yè)的多樣化集聚，注重實現(xiàn)新技術突破，持續(xù)提高管理水平，鼓勵與物流產業(yè)聯(lián)系密切的相關產業(yè)集聚發(fā)展。對經濟發(fā)展加速的中部地區(qū)，專業(yè)化集聚的影響作用逐漸減弱，但依靠多樣化集聚還需擴大產業(yè)種類和規(guī)模。對經濟增長乏力的東北部地區(qū)，專業(yè)化集聚的發(fā)展應適度，同時鼓勵多樣化集聚。對經濟發(fā)展?jié)摿薮蟮奈鞑康貐^(qū)，由于基礎水平較為落后，專業(yè)化集聚的優(yōu)勢能得到最大程度發(fā)揮，應完善各項政策措施優(yōu)先鼓勵專業(yè)化集聚的發(fā)展，但專業(yè)化集聚發(fā)展不可過度，多樣化集聚需逐步推進。

因而，首先，各地區(qū)需合理制定科學的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，為其推進物流業(yè)集聚提供導向性的原則和方針政策。其次，加強交通、產業(yè)區(qū)配套等基礎設施建設，最大程度發(fā)揮本省區(qū)位優(yōu)勢。最后，完善有關財政、稅收、金融等優(yōu)惠政策，引導具備競爭力的物流業(yè)或物流業(yè)相關企業(yè)主動集聚，以集聚引導集聚，充分利用集聚的自強化效應，培育利于集聚的市場化環(huán)境，但不直接干預市場。

參考文獻：

1.韓鋒，張永慶.物流業(yè)集聚對于區(qū)域空間重構的動力因素及作用機理[J]. 中國流通經濟，2015（9）

2.馬麗.物流產業(yè)集群發(fā)展的模式研究[D].武漢理工大學，2008（5）

3.王珍珍，陳功玉.我國物流產業(yè)集聚對制造業(yè)工業(yè)增加值影響的實證研究—基于省級面板數(shù)據(jù)的分析[J].上海財經大學學報，2009（12）