中國鐵路樞紐城市緊湊度的動態(tài)評價及其成因分析

張慧+岳鳳霞

一、引言

隨著城市可持續(xù)發(fā)展研究的不斷深入，城市緊湊度的綜合測算已經(jīng)成為當前國內(nèi)外學界研究的重要內(nèi)容。在1990年6月，歐盟委員會（CEC）頒發(fā)的《城市環(huán)境綠皮書》較為系統(tǒng)地提出城市緊湊發(fā)展與改善城市環(huán)境的關(guān)系。國內(nèi)外學者對“緊湊型城市”的概念進行相關(guān)的理論研究 ，主要是集中在某一個省會或單個城市內(nèi)的緊湊城市理論的介紹及其對城市可持續(xù)發(fā)展上的實證研究和緊湊度定量測度等專題性研究，而對區(qū)域性鐵路樞紐城市緊湊度測算的相關(guān)研究較為少見。

二、研究對象、數(shù)據(jù)來源及研究方法

（一）研究對象及數(shù)據(jù)來源

選取在華北鐵路樞紐上的北京、石家莊，華中鐵路樞紐上的武漢、株洲、長沙、鄭州、商丘，華東鐵路樞紐上的上海、南京、徐州，華南鐵路樞紐上的廣州，西北鐵路樞紐上的西安、蘭州與西南鐵路樞紐上的成都、重慶、貴陽這16個主要鐵路干線樞紐城市為研究對象。根據(jù)所構(gòu)建的中國鐵路樞紐城市緊湊度動態(tài)評價體系，15個二級指標及其初始數(shù)據(jù)主要來源《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年報》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》，部分比較數(shù)據(jù)來源于各年各省市的《統(tǒng)計年鑒》以及《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

其中，指標體系中的人口緊湊度是根據(jù)GDP密度指數(shù)、從業(yè)人員密度指數(shù)、市區(qū)人口密度以及建成區(qū)人口密度的原始數(shù)據(jù)計算而得出；形態(tài)緊湊度是依據(jù)（P：城市建成區(qū)周長，運用矢量化方法計算出利用谷歌地球和ARCGIS9. 0獲得的建成區(qū)地圖數(shù)據(jù)；A：城市建成區(qū)面積）計算得出。

（二）研究方法

本文采用復(fù)合指標法來構(gòu)建鐵路樞紐城市緊湊度動態(tài)評價指標體系，采用熵值法進行綜合測算進行評價與分析。

1、指標體系構(gòu)建

鐵路樞紐城市的緊湊度指在鐵路樞紐發(fā)展的過程中，伴隨鐵路綜合設(shè)施建設(shè)而形成發(fā)展的具有包含經(jīng)濟發(fā)展水平、土地利用狀況、交通、城市人口數(shù)量等在內(nèi)的各類要素在空間上的緊湊程度或是集聚水平。城市形態(tài)、人口密度、土地結(jié)構(gòu)等要素是城市緊湊度的主要表現(xiàn)形式，也是鐵路樞紐城市的重要體現(xiàn)。

2、權(quán)重確定

熵是對不確定性的一種度量。通過計算指標的熵值，根據(jù)指標的離散程度對該系統(tǒng)的整體評估來確定指標權(quán)重，指數(shù)的離散程度越大，權(quán)重越大。利用熵值法對城市綜合緊湊度進行測算。

（1） 建立原始指標數(shù)據(jù)矩陣。

（2）數(shù)據(jù)標準化處理。

（3）計算評價體系的熵值。

（4）計算評價指標系數(shù)的差異。

（5）確立評價指標的權(quán)重。

（6）計算樣本的評價值。

三、結(jié)果分析

（一）緊湊度的城市區(qū)域分析

將16個主要鐵路樞紐城市按區(qū)域劃分可分為華南鐵路樞紐、華北鐵路樞紐、華東鐵路樞紐、華中鐵路樞紐、西南鐵路樞、西北鐵路樞紐。

城市綜合緊湊度呈先上升后下降趨勢變化的鐵路樞紐有華東、華中、西北；呈先下降后上升趨勢變化的鐵路樞紐有華北、華南、西南；經(jīng)濟緊湊度呈上升趨勢變化的鐵路樞紐有華北、華東、華中、西北、西南；呈先下降后上升變化的鐵路樞紐有華南；形態(tài)緊湊度呈下降趨勢變化的鐵路樞紐有西北；呈上升趨勢變化的鐵路樞紐有華北、華東；呈先上升后下降趨勢變化的鐵路樞紐有華中；呈先下降后上升趨勢變化的鐵路樞紐有華南、西南；交通緊湊度呈現(xiàn)下降趨勢變化的鐵路樞紐有華南；呈先上升后下降趨勢變化的鐵路樞紐有華中、華東、西北；呈先下降后上升趨勢變化的鐵路樞紐有華北、西南；人口緊湊度呈上升趨勢變化的鐵路樞紐有華南、西北；呈先上升后下降趨勢變化的鐵路樞紐有華北、華中、華東、西南。

（二）緊湊度的城市分類分析

跟據(jù)計算城市緊湊度平均值及其綜合值的基礎(chǔ)上，可將這16個城市分為緊湊城市、較緊湊城市、不緊湊城市。

1、緊湊型城市：廣州、上海、石家莊。

2、較緊湊型城市：北京、南京、長沙、成都、株洲、鄭州、徐州、商丘、西安。

3、不緊湊型城市：武漢、重慶、貴陽、蘭州。

全國16個鐵路樞紐城市的城市緊湊度整體水平不高，均低于0.8；所研究的16個城市中，18.75%的城市屬于緊湊型城市，25%的城市屬于不緊湊型城市；重慶的城市緊湊度數(shù)值最低，上海的城市緊湊度數(shù)值最高，二者之間的綜合數(shù)值相差0.4分；大城市、特大城市、巨大型城市里除了蘭州、武漢、貴陽和重慶均屬于緊湊城市和較為緊湊型城市；其中唯一的中等城市株洲是屬于較緊湊型城市。

四、結(jié)論

緊湊城市反映了城市空間形態(tài)和功能布局的一個主要指標，通過國家16個主要鐵路樞紐城市緊湊程度的城市人口、經(jīng)濟、土地利用、交通等綜合測度和原因分析，可得出以下結(jié)論：

從城市綜合緊湊度來看，整體而言是呈現(xiàn)不斷上升趨勢變化的。根據(jù)其一級指標權(quán)重變化，反映城市緊湊度主要受經(jīng)濟、交通等有形物質(zhì)的 “密度”影響為主，即主要受城市開發(fā)程度和經(jīng)濟發(fā)展水平的影響。從城市規(guī)模來看，巨大型城市的城市緊湊度則是呈現(xiàn)不斷下降趨勢變化；特大城市的城市緊湊度主要是呈現(xiàn)上升趨勢；大城市與中等城市的城市緊湊度則又主要是呈下降趨勢變化。主要原因是受相關(guān)城市的社會經(jīng)濟發(fā)展水平影響。就全國主要鐵路樞紐城市而言，城市緊湊度整體水平不高。主要受城市開發(fā)程度和經(jīng)濟發(fā)展水平的影響。

在我國“兩型社會”和“美麗中國”的建設(shè)背景下，我國鐵路樞紐城市的建設(shè)應(yīng)該以區(qū)域城市“緊湊”發(fā)展作為出發(fā)點，鐵路樞紐城市的建設(shè)要注重和經(jīng)濟、社會、生態(tài)效益三方均衡發(fā)展，合理化區(qū)域空間的城市結(jié)構(gòu)。

（作者單位：成都理工大學旅游與城鄉(xiāng)規(guī)劃學院）